Несмотря на нарастающие критические явления в мировой экономике, "черное золото" и производимые из него продукты остаются весьма востребованным товаром, за который потребители готовы платить даже повышенную цену.
Более того, по мере вынужденного сворачивания большей части программ "экологически чистой энергетики", возвращение к традиционным энергоносителям становится все более популярным решением назревших экономических проблем – пусть даже их поставки осуществляются по более протяженным маршрутам.
В соответствии с экспертными оценками французской аналитической компании Kpler, к концу I кв. 2023-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года общемировые объемы транспортируемых морским путем нефти и нефтепродуктов выросли почти на 13% – со 177 млн барр. до более чем 200 млн баррелей, причем тенденция к дальнейшем увеличению этого показателя по-прежнему сохраняется.
По мнению зарубежных отраслевых экспертов, основными причинами укрепления подобных настроений на глобальном рынке танкерных перевозок являются: активный рост спроса на "черное золото" и его производные в странах Азии и на Ближнем Востоке, а так же достаточно эффективные действия России по решительному развороту основных экспортных потоков своих энергоносителей с запада на восток.
Куда нефть – туда и танкер
В частности, по расчетам специалистов Агентства энергетической информации (EIA) США, до 2024 гг до 38% роста мирового спроса на нефть будет обусловлено повышенными запросами экономики Китая, порядка 18%-ти – растущими нуждами Индии, и еще около 15% обеспечат государства Ближнего Востока, в то время как потребительские настроения на "черное золото" в странах Евросоюза просядут на 4-6%.
В то же время отмечается, что в рассматриваемый период суммарное сокращение добычи нефти в России вряд ли превысит 1,1 млн барр./сутки, а это существенно меньше пессимистических прогнозов, которые на Западе делали накануне и сразу после введения санкций, включая пресловутые ценовые "потолки".
В свою очередь, весьма сдержанные (и притом согласованные с ОПЕК) масштабы уменьшения производства "черного золота" российскими компаниями связываются с успехами по наращиванию экспортных поставок новым перспективным покупателям, при том, что традиционные импортеры до сих пор так и не свели свои закупки к полному нулю. Достаточно наглядно об этом свидетельствует динамика экспорта светлых нефтепродуктов (преимущественно дизельного топлива):
Как известно, после введения (с 5 февраля текущего года) двойного потолка цен на нефтепродукты российского происхождения, нашей стране прочили неизбежное поступательное вытеснение с мирового топливного рынка. Однако этого не случилось: по-настоящему чувствительное сокращение импорта продемонстрировали лишь государства Северной Европы, которые располагают нефтегазовыми ресурсами шельфов Баренцева и Северного морей и совсем не против подзаработать на поставках их излишков своим менее удачливым соседям по Евросоюзу.
При этом объемы поставок нефтепродуктов российского производства в страны Средиземноморья и Американского континента практически не изменились, зато отгрузки в порты Африки, Индийского и Азиатско-Тихоокеанского региона заметно возросли, что вполне естествено сопровождалось и существенным увеличением транспортной работы танкерного флота (в тонно-милях). Так, уже по состоянию на конец февраля 2023-го данный показатель вырос на 23% в годовом исчислении.
Что же касается экспорта сырой нефти и темных нефтепродуктов, то Россия также успешно развернула его на восток и юг – преимущественно в Китай, Индию, а также страны Средиземноморского региона и Африки. Соответственно возросли и характеристики более протяженных рейсов в тонно-милях – в среднем, на 24% по сравнению с периодом, который предшествовал установлению ценового потолка на сырую нефть (с 5 декабря 2022 г), и более чем в два раза – по сравнению с осредненными данными всего прошлого года.
В свою очередь, это способствовало заметному увеличению спроса на наливной тоннаж (в собственно сырьевом и в продуктовом сегментах), что нашло свое отражение как в росте фрахтовых ставок, так и в увеличении количества контрактов на танкерный новострой.
Станет больше, но не завтра
В частности, всего за три первых месяца 2023 года на верфях мира были размещены заказы на сооружение 38 современных танкеров. Согласно подсчетам агентства Bloomberg, основу этого портфеля новостроя составили суда средней вместимости (типоразмеров Aframax и Suezmax).
Для сравнения: за весь прошлый год судостроители получили заказы на сооружение только 31 подобного судна. К этому стоит добавить чувствительные потери танкерного флота в затянувшийся период относительно "дешевой" нефти и упорной стагнации фрахтовых ставок. Так, только за 2021-22 гг на утилизацию было направлено почти 450(!) танкеров, суммарным дедвейтом свыше 21 млн тонн, не говоря уже об известной практике переоборудования уже находящихся в эксплуатации судов подобного типа в контейнеровозы.
Тем не менее, если реакция рынка морских перевозок (и рынка танкерного сэкондхенда) на нехватку наливного тоннажа оказалась практически мгновенной, то строительство новых судов для ее компенсации требует значительного времени. В результате, прежде чем предложение в данном сегменте придет в более или менее устойчивое соответствие со спросом, пройдет еще далеко не один год.
По оценкам экспертов Балтийского и Международного морского совета (BIMCO), несмотря на возросший интерес инвесторов, как минимум до 2025-го будет наблюдаться снижение темпов общего прироста мирового танкерного флота практически до нуля:
Что касается передачи верфями заказчикам новых судов, то для танкеров под сырую нефть ожидаемый прирост (по дедвейту) в текущем году достигнет едва 0,9%, однако уже в 2024-м этот показатель просядет на 1,5%. Для новостроя продуктовозов перспективы выглядят еще более пессимистичными – увеличение тоннажа на 0,4% в 2023 году, при 1,1% снижении в 2024-м.
Таким образом, наблюдаемая с начала текущего года активизация заказов на постройку танкеров не приведет к коренному изменению обстановки на рынке в течении еще (как минимум) в течении двух-трех лет. Согласно прогнозам BIMCO, результатом этого может стать дальнейшее отставание предложения наливного тоннажа от спроса на него. Для нефтяных танкеров ожидается увеличение дефицита тоннажа с 2,5% в 2023 до 3,5% в 2024 году, а вот для продуктовозов этот показатель в рассматриваемый период несколько снизится – с 5,5% до 3-2% соответственно.
Естественным следствием подобного развития ситуации станут дальнейший рост фрахтовых ставок, а также цен на вторичном рынке. И в том, и в другом случае это в ближнесрочной перспективе может осложнить решение задачи пополнения танкерного флота для обеспечения вывоза отечественной нефти и нефтепродуктов. При этом с дополнительными трудностями (и расходами) могут столкнуться как собственно российские операторы, так и иностранные участники схем "теневых" флотов, благодаря которым России удается минимизировать последствия санкционной блокады своего энергетического экспорта. Какова же текущая динамика цен на танкеры – на рынке новостроя и сэкондхенда?
Рынок знает все...
...но, как известно, далеко не обо всем говорит вслух. В отличие от стоимости заказов на балкеры, цены танкерного новостроя с начала текущего года избежали сколько-нибудь серьезного проседания по сравнению с осенью 2022-го:
Стоит напомнить, что в прошлом году наиболее динамично дорожали контракты на сооружение судов типоразмеров VLCC, Suezmax и Aframax, в то время как цены на танкеры Medium Range (MR) в основном демонстрировали "ползучий" рост.
По итогам же первых четырех месяцев 2023-го рынок продолжал сосредотачиваться, причем средние цены на суда типа VLCC и MR несколько приподнялись над базовыми показателями начала года, преодолев рубежи в $120 и $40 млн соответственно. Что же касается средней стоимости заказов на танкеры Suezmax и Aframax, то она несколько просела – к $82-80 и $68-66 млн за единицу. Однако на фоне опережающего нарастания дефицита наливного тоннажа, подобная консолидация рискует оказаться лишь временным затишьем перед ценовой бурей, которая может привести к повторению сценария весны 2021 года – с особо чувствительным (до 10% и более) подорожанием контрактов в сегментах VLCC, Suezmax и Aframax.
Что же касается рынка судового сэкондхенда, то на нем после пасхальных каникул наблюдается значительная активизация продаж, с приоритетными интересом покупателей к возрастным танкерам VLCC и Suezmax. При этом для судов старше 15-ти лет зачастую фиксируются ситуации близкие к демпинговым, со снижением суммы сделки до половины (Suezmax) и даже едва 40% (VLCC) от уровня цен строительства нового судна аналогичного дедвейта.
В сегменте же Aframax, напротив, отмечены рекорды другого рода – вплоть до приобретения за $68,5 млн судна в 113 000 тонн 2017 года постройки, т.е. по цене выше среднерыночной для новостроя. Наконец, продажи танкеров Medium Range с возрастом 12-10 лет характеризуются средними ценами в пределах $30-34 млн за единицу, что всего лишь на 25-15% дешевле сооружения новых судов того же типа.
Таким образом, танкерный рынок продолжает "разогреваться", причем основным сдерживающим фактором этого процесса пока остается проседание цен на нефть к текущим уровням $71-75/барр. по сравнению с $80-85 за баррель в начале года. Надежды "коллективного" Запада на критическое снижение Россией добычи (и, соответственно, экспорта) нефти до сих пор не оправдались и вряд ли оправдаются в обозримом будущем. В свою очередь, это означает дальнейший рост спроса на танкеры, в удовлетворение которого для России (очень хочется надеяться) все же смогут внести свою посильную лепту и отечественные корабелы.
Читайте также: Сколько денег государство даст корабелам?
Фрахт и новострой: какие суда нужны?
Балкеры для России: строить или покупать?
Буксиры для Арктики - построить и... отсудить
