Танкеры-продуктовозы: от спроса – к новострою

Специализированный тоннаж под нефтепродукты все более явственно превращается в решающий аргумент конкурентной борьбы за контроль над глобальными морскими грузоперевозками. Страны ЕС, фактически утратив собственное судостроение, тем не менее пытаются сохранить лидерство своего транспортного флота – как важного инструмента для получения различного рода экономических и политических преимуществ.

Очередные шаги к достижению этой цели были сделаны буквально на днях: 17 сентября Ассоциация судовладельцев Европейского содружества (ECSA) сформулировала основные положения Европейской морской промышленной стратегии. При этом отмечалось, что судовладельцы Евросоюза контролируют 39,5% всего глобального тоннажа, который рассматривается как важный геополитический актив, а также как надежная основа для обеспечения энергетической и пищевой безопасности континента. 

Топливо как оружие в рыночной борьбе

Основными направлениями повышения конкурентоспособности европейского торгового судоходства названы: переход к новым экологическим стандартам, дальнейшая цифровизация морских грузоперевозок, а также совершенствование регуляторной базы и схем налогообложения в пользу операторов. По мнению ECSA, все это должно способствовать не только "сохранению" судоходных компаний в Европе (очевидно, от более глубокого ухода в офшоры), но и достижению ими подавляющего превосходства над конкурентами из стран, не являющихся членами ЕС.

Ключевым условием для этого провозглашается обеспечение транспортного флота "чистыми" видами судового топлива, что абсолютно необходимо для выполнения новых требований IMO (Международной морской организации) по снижению вредных выбросов в атмосферу. Заметим, что речь идет не столько об альтернативных видах горючего (вроде СПГ, метанола, аммиака и водорода), сколько о несколько "экологизированных" марках дизельного судового топлива – низко- и ультра-низкосернистого. 

Члены ECSA настаивают, что как минимум 40% такого горючего должно производиться в государствах Евросоюза. С технологической и производственной точек зрения это представляется вполне реальным – правда, предварительно придется решать вопрос с обеспечением НПЗ сырой нефтью. 

Хотя цены на "черное золото" упорно не хотят опускаться ниже $70 за баррель, существующий флот наливных танкеров в целом справляется с его поставками на континент – пусть даже более протяженными (из-за смены поставщиков) или/и сложными (из-за вынужденных STS-операций) маршрутами.

Но даже если европейским НПЗ удастся достичь 40%-й планки по снабжению флота "чистым" топливом, остальные 60% по-прежнему придется завозить, причем именно морским путем. Вот тут-то и начинаются настоящие проблемы…

Старость – не радость, а молодость еще на стапеле

По наблюдениям западных отраслевых аналитиков, темпы старения мирового продуктовозного флота в последние годы уверенно росли, в то время как численность новых судов поступательно снижалась. Особенно наглядно это видно на примере танкеров типа MR (дедвейтом 25 000-45 000 тонн) – известных "рабочих лошадок" рынка морских перевозок как в сегменте светлых ("чистых"), так и темных ("грязных") нефтепродуктов. 

Согласно подсчетам британской Gibson Shipbrokers, суда в возрасте 15-19 лет к настоящему времени составляют порядка 30% всего флота продуктовозов MR. Это означает, что уже в ближнесрочной перспективе чувствительно возрастет количество судов, переваливших за 20-летний рубеж:

По сдержанной формулировке специалистов Gibson’s, это существенно ограничит возможности использования продуктовозов в районах, где они "типично" оперировали. Иными словами, доступ в порты благополучной (до недавнего времени) Европы для столь возрастных танкеров будет закрыт. 

Столь же осторожно британские эксперты намекают, что продуктовозы MR возрастной категории 20+ вряд ли уйдут с рынка и в условиях "динамично меняющихся" геополитических реалий найдут альтернативные возможности для предложения своих услуг вне "конвеционального" (читай – не подсанкционного) рынка. 

На практике это означает, что вместо отправки на утилизацию суда пенсионного возраста пополнят ряды т.н. сумеречного флота, который активно обеспечивает поставки нефтепродуктов – но увы, не в Европу и (в большинстве случаев) не для Европы.

По оценкам аналитиков Gibson’s, из общей массы в 1720 продуктовозов типа MR, находившихся в эксплуатации к концу июля 2024-го, 181 судно эксклюзивно обслуживало поставки нефтепродуктов из России, Ирана и Венесуэлы. 

Изъятие столь значительного (10,5% всего флота!) количества танкеров с "конвенциональных" маршрутов само по себе чувствительно для рынка, не говоря уже о том, что подсчитать численность танкеров, работающих на подсанкционные страны не эксклюзивно, представляется делом весьма затруднительным – если вообще возможным. 

Впрочем, для операторов продуктовозных флотов на европейском направлении подобная "утечка" тоннажа только на руку, поскольку эффективно способствует росту фрахтовых ставок. В первом полугодии 2024-го среднесуточный "заработок" продуктовоза MR в тайм-чартерном эквиваленте достиг $35 000, в то время как в 2022-23 гг этот показатель не превышал $31 250, а в 2010-19 гг и вовсе колебался в районе отметки $13 500/сутки. 

Значительное подорожание фрахта (да еще и с долгосрочной перспективой) – хорошая новость для судовладельцев, но малоприятная для экспортеров, особенно при нехватке профильного национального тоннажа. Для России пока ситуация несколько смягчается тем, что объемы экспортных отгрузок по сравнению с прошлым годом несколько просели:

Как видим, с февраля 2023 года практически полностью прекратились поставки российского дизельного топлива в порты северо-западной Европы (по кратчайшему транспортному плечу), зато увеличились объемы отгрузок в средиземноморский регион (включая соответствующие порты Италии, Испании и Франции). 

Конечно, на терминалы стран-членов ЕС топливо попадает уже в "денационализированном" виде – для чего предварительно проходит процедуру перевалки с танкера на танкер (т.н. STS операции) в удобных для этого районах открытого моря. Таким образом, при общем увеличении дальности перевозки, требуются еще и дополнительный тоннаж для организации STS-цепочек. Это открывает для операторов продуктовозных флотов дополнительные перспективы, включая использование наиболее возрастных судов в качестве стационарных плавучих хранилищ.

Зарубежные наблюдатели склонны считать проседание экспорта российского дизтоплива следствием санкционных ограничений (запрет на вход и обслуживание в портах, ценовых "потолков" и т.п.). Некоторые источники даже пытаются говорить о "необратимом" процессе, включая вынужденное снижение выпуска продуктов нефтеобработки. 

На самом же деле сокращение отгрузок топлива связано с плановыми ограничением его вывоза на внешние рынки. Это вызвано вполне ожидаемом и очевидным ростом спроса на рынке внутреннем – на удовлетворении которого и концентрируются усилия отечественных НПЗ.

Косвенно об этом свидетельствуют и данные по объемам топлива "готового" к экспорту и временно находящегося в плавучих хранилищах. Аналитики Vortexa насчитали свыше трех десятков подобных судов-хранилищ, большинство из которых было сосредоточено на Балтике и в Черном море, у побережий Западной Африки и Бразилии, а также неподалеку от о.Мальта – средиземноморской "столицы" STS-операций.

 Даже после того, как с середины мая по конец июня запасы этих хранилищ достаточно резко снизились с 10,2 до 5,9 млн баррелей, они все равно остались выше соответствующих показателей 2023 г более чем вдвое. 

Таким образом, топлива в России хватает, остается лишь обеспечить вывоз его экспортных объемов, причем желательно с максимально возможным привлечением собственного тоннажа – чтобы не платить миллионы за фрахт иностранным операторам. Пока АО "ОСК" в тесном взаимодействии с банком ВТБ активно "расчехляет" программы крупнотоннажного судостроения, стоит повнимательнее приглядеться к положению дел с заказами на продуктовозы на мировом рынке.

Много, но… мало

Согласно исследованиям греческой компании Xclusiv Shipbrokers, к началу сентября 2024-го мировой портфель новостроя танкеров MR насчитывал 274 ед., что составляет порядка 15,6% всего действующего флота судов данного типа. Темпы роста количества заказов за последние два года свидетельствует о том, что инвесторы (хоть и некоторым опозданием) все же оценили растущие аппетиты рынка и теперь торопятся их удовлетворить:

Неудивительно, что в подобной ситуации верфи не упустили возможности заработать – за два года средняя цена на постройку танкера выросла почти на 16%, с чуть более $42 млн до $49 млн. В последние же месяцы инвестиционная активность в сегменте MR еще более оживилась: в годовом исчислении (август к августу) количество заказов на их сооружение увеличилось на 86%! 

С января по конец августа текущего года были заключены контракты на 107 таких продуктовозов. Лидерами оказались греческие судовладельцы, разместившие заказы на 22 судна, что пополнило национальный портфель MR-новостроя до 42 единиц. Китайские операторы профинансировали сооружение 14 таких продуктовозов, доведя общее количество их заказов до 31-го. Японские же судовладельцы, ранее заключившие контракты на строительство 47 танкеров MR (самый обширный портфель в сегменте), с начала текущего года новых заказов на них пока не размещали.

Как и следовало ожидать, больше всего новых заказов (158) досталось корабелам Поднебесной, на долю же их традиционных конкурентов из Южной Кореи пришлось только 66. 

В этом году заказчики могут рассчитывать на получение лишь чуть более сорока танкеров MR, а пика сдачи (почти 90 судов) предполагается достичь только в 2026-м. Если эти планы удастся в полной степени реализовать, то в 2027-30 гг будет наблюдаться постепенного насыщения рынка морских перевозок топлива, с нисходящей коррекцией фрахтовых ставок и активизацией вывода из эксплуатации судов старше 20 лет. 

При этом оживления продаж танкеров менее преклонного (15+) возраста на вторичном рынке можно ожидать и ранее – по мере получения новостроя ведущие операторы будут стремиться к "омоложению" своих флотов в свете ужесточения требований IMO к экологической безопасности. Как уже отмечал Korabel.ru, которые кто особенно характерно для греческих судовладельцев, которые как раз лидируют в продуктовозном сегменте новостроя.

Итак, реально оцениваем финансовые возможности по заказу новых танкеров-продуктовозов, внимательно следим за рынком профильного сэконд-хенда и (конечно же!) наращиваем собственное производство столь востребованных судов.