По просьбе старейшего представителя сообщества сайта «Корабел» имеющего ник "проф" я произвел оценку характеристик пр. RST25 и сравнил их с пр.550А («Волгонефть»), модернизированным пр.550А(м), выполненным МИБ'ом, и проектом RST27 того же бюро. Данные для расчетов брались с сайта МИБ'а, а для проекта 550А из «Речная справочная книжка» корабельного инженера Е.А. Смирного. Данные сведены в таблицу
Таблица 1: Характеристики
Эти данные позволили несколько уточнить цифры и расчеты, изложенные в моей статье «А Баба-Яга все ворчит и ворчит». Однако они не столь существенны и общей картины не портят.
Напомню основные принципы, по которым, по моему мнению, необходимо что-либо сравнивать. Определяемся с параметрами, по которым будем сравнивать, а остальные параметры выравниваем, делаем одинаковыми (своеобразный гандикап). В нашем случае мы хотим сравнить ходовые качества судов, которые зависят от обводов корпуса судна, и тип пропульсивной установки. Для чего (см. таблицу 2) оставляем:
ДРК – движительно-рулевой комплекс (ВРК – винто-рулевые колонки; Обыч – гребной вал, гребной винт, насадка, руль);
Dw – дедвейт, соответствующий действующей осадки;
L – длина по действующей ватерлинии;
Т – осадка;
Св – коэффициент общей полноты;
N – суммарная мощность ГД;
%N - процент загрузки от максимально длительной мощности, установленных двигателей;
V – скорость хода, соответствующая относительной скорости;
FrL = V/√(g·L) – относительная скорость, при V в м/сек;
G – удельный расход топлива;
Q=(1/(V·1.852))·G·N/Dw – расход топлива на перевозку 1 тонны дедвейта на 1 километр;
К – соотношение Q проектов к Qпр.550А.
Но прежде чем анализировать полученные результаты, сделаем еще один расчет, для справки, оставив выравнивание только по осадке и удельному расходу топлива (остальные параметры оставим максимальные для реки).
Таблица 3: Результаты сравнительного расчета с учетом выравнивания по осадке и удельному расходу топлива.
Выводы.
По вопросу, о повышения района плавания для пр. RST25 путем перевода из РР в МРС могу предположить, что или имелось место завышения проектных толщин (сплошь и рядом встречается у МИБ’а) на первоначальном проекте, а это дополнительно сказалось на экономической эффективности, или потребуется увеличить вес судна порожнем за счет уменьшения дедвейта, что тоже приведет к дополнительному снижению экономической эффективности (закон сохранения материи). Это можно хорошо видеть на примере пр.550А и пр.550А(м).
Дополнительно необходимо пояснить, почему проекты сравниваются при плавании в реке. Ограничение, которые река накладывает по осадке, является основным при определении дедвейта, так как лишена смысла догрузка судов при выходе из реки в море – больше потеряешь. А работа в море это отдельная история и там, кстати, есть с чем сравнивать, причем не в пользу рассматриваемых судов. Смысл использования в море таких судов – продление навигации. Вот здесь можно снизить издержки.
Ну и в заключение. В данном случае можно утверждать, что лишены смысла такие утверждения, как: «Это судно лучше потому, что на нем стоит более современное оборудование!». Применяй это же самое оборудование на своих судах и имей.
С уважением, Алексей Рыбаков.
| № | Параметр/проект | RST25 | RST27 | 550А (модернизированный) | 550А |
|
1 |
Длина максимальная, м | 139.99 | 140.85 | 132.60 | 132,6 |
|
Длина между перпендикулярами, м |
138.24 | 137.10 | 128.60 | 128.60 | |
| Ширина расчетная, м | 16.60 | 16.70 | 16.50 | 16.50 | |
| Высота борта, м | 5,5 | 6 | 5,5 | 5,5 | |
| L x B x H | 139.99 x 16.60 x 5.50=12 958 |
140.85 x 16.70 x 6.00 = 14 113 |
132.60 x 16.90 x 5.50 = 12 325 |
132.60 x 16.90 x 5.50 = 12 325 |
|
| 2 | Осадка, м в море(ЛГВЛ) / в реке | 4.175 /3.60 | 4.2 /3.60 | 4.46 /3.60 | 3,3 /3.60 |
| 3 | Дедвейт, т в море/ в реке | 6613 / 5132 | 7022 / 5420 | 6654 / 4780 | 4848/5023 |
| 4 |
Автономность, сут. в море / в ре- ке |
20//10 | 20//12 | 7//7 | 7//7 |
| 5 |
Объем грузовых танков (включая отстойные), м³ |
6990 | 8100 | 7055 | 6562 |
| 6 |
Количество танков (грузовые / отстойные) |
8 (6 / 2) | 8 (6 / 2) | 8 | 12 |
| 7 | Объем балластных танков, м³ | 4350 |
|
3119 | 3814 |
| 8 | Класс Регистра |
М-СП4,5 (лед40) А ЭКО3 |
KM Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker (ESP) |
КМ IIСП нефтена- ливное (ОРП) |
«М» 2,5 |
| 9 |
Производительность грузовых насосов, м³/ч |
6 х 150 | 6 х 200 | 2 х 450 | 2 х 450 |
| 10 | Мощность и тип ГД, кВт | 2 x 1200 (6L20 "Wartsila") |
x 1200, (6L20 "Wartsila") |
2 х 736 | 2 х 736 |
| 11 | Движительно-рулевой комплекс |
Полноповоротные винто- рулевые колонки (ВРК) |
ВРК (Shottel SRP1012FP) | Обычный | Обычный |
| 12 | Подруливающее устройство, кВт | 230 | 230 (Schottel STT0170FP) | - | - |
| 13 |
Вспомогательные ДГ + Аварийный ДГ |
3 x 292 кВт+ 1 x 136 кВт |
3 х 292 кВт + 136 кВт |
2 х 100 кВт + аварийный 50 кВт |
2 х 100 кВт + аварийный 50 кВт |
| 14 |
Вспомогательные паровые котлы, т/час |
2 х 2 | 2 х 2.5 |
|
2х1 |
| 15 | Экипаж / мест, чел. | 12 // 14 | 2 / 14 + лоцман | /22 | /22 |
| 16 |
Скорость (при осадке по ЛГВЛ и 85% МДМ), узлы |
10.5±0.3 | 11.7 (при осадке 3.30 м и 87.5% МДМ) | 10 | 10 |
Эти данные позволили несколько уточнить цифры и расчеты, изложенные в моей статье «А Баба-Яга все ворчит и ворчит». Однако они не столь существенны и общей картины не портят.
Напомню основные принципы, по которым, по моему мнению, необходимо что-либо сравнивать. Определяемся с параметрами, по которым будем сравнивать, а остальные параметры выравниваем, делаем одинаковыми (своеобразный гандикап). В нашем случае мы хотим сравнить ходовые качества судов, которые зависят от обводов корпуса судна, и тип пропульсивной установки. Для чего (см. таблицу 2) оставляем:
- по проекту - движительно-рулевой комплекс, дедвейт, расчетную длину, коэффициент общей полноты, мощность ГД, скорость хода (выделено красным цветом);
- выравнивание – по осадке, по относительной скорости, по удельному расходу топлива (выделено зеленым цветом).
- Результаты расчета выделены желтым цветом.
| Проект | ДРК |
Dw (т) |
L (м) |
T (м) |
Св |
N (квт) |
%N |
V (уз) |
FrL |
G (гр/квт·ч) |
Q (гр/т·км) |
К |
| RST25 | ВРК | 5132 | 138,24 | 4,6 | ~0,91 | 2040 | 85 | 10,5 | 0,146 | 191 | 7,83 | 1,60 |
| RST27 | ВРК | 5420 | 137,1 | 4,6 | 0,93 | 1567 | 65 | 10,4 | 0,146 | 191 | 5,72 | 1,17 |
| 550А(м) | Обыч | 4848 | 132,6 | 4,6 | 0,902 | 1225 | - | 10,3 | 0,146 | 191 | 5,08 | 1,04 |
| 550А | Обыч | 5023 | 132,6 | 4,6 | 0,902 | 1225 | - | 10,3 | 0,146 | 191 | 4,90 | 1 |
ДРК – движительно-рулевой комплекс (ВРК – винто-рулевые колонки; Обыч – гребной вал, гребной винт, насадка, руль);
Dw – дедвейт, соответствующий действующей осадки;
L – длина по действующей ватерлинии;
Т – осадка;
Св – коэффициент общей полноты;
N – суммарная мощность ГД;
%N - процент загрузки от максимально длительной мощности, установленных двигателей;
V – скорость хода, соответствующая относительной скорости;
FrL = V/√(g·L) – относительная скорость, при V в м/сек;
G – удельный расход топлива;
Q=(1/(V·1.852))·G·N/Dw – расход топлива на перевозку 1 тонны дедвейта на 1 километр;
К – соотношение Q проектов к Qпр.550А.
Но прежде чем анализировать полученные результаты, сделаем еще один расчет, для справки, оставив выравнивание только по осадке и удельному расходу топлива (остальные параметры оставим максимальные для реки).
Таблица 3: Результаты сравнительного расчета с учетом выравнивания по осадке и удельному расходу топлива.
| Проект | ДРК |
Dw (т) |
L (м) |
T (м) |
Св |
N (квт) |
%N |
V (уз) |
FrL |
G (гр/квт·ч) |
Q (гр/т·км) |
К |
| RST25 | ВРК | 5132 | 138,24 | 4,6 | ~0,91 | 2040 | 85 | 10,5 | 0,146 | 191 | 7,83 | 1,40 |
| RST27 | ВРК | 5420 | 137,1 | 4,6 | 0,93 | 2100 | 87,5 | 11,6 | 0,163 | 191 | 6,88 | 1,23 |
| 550А(м) | Обыч | 4848 | 132,6 | 4,6 | 0,902 | 1472 | - | 10,8 | 0,154 | 191 | 5,80 | 1,03 |
| 550А | Обыч | 5023 | 132,6 | 4,6 | 0,902 | 1472 | - | 10,8 | 0,154 | 191 | 5,61 |
1 |
Выводы.
- Заметим, что пр. RST25 и пр.550А имеют практически одинаковые обводы и размеры, а это значит, что при одинаковой относительной скорости движения (см. таблицу 2) у этих судов должны быть и одинаковые величины сопротивления воды движению. Но анализируя таблицу 2 можно сказать, что расход топлива у пр. RST25 на 60,% больше, чем на пр.550А. А это значит, что у пр. RST25 очень низкий коэффициент полезного действия пропульсивной установки судна. То есть, ВРК по экономической эффективности значительно уступают традиционному движительно-рулевому комплексу, что очень важно для транспортных судов и о чем я не раз писал в своих статьях и комментариях.
- Если вывод 1 о не эффективности ВРК применить к пр. RST27, то действительно, у судов с обводами по этому проекту сопротивление воды движению меньше чем у судов с традиционными обводами, так как расход топлива только 17%, а не на 60% больше чем у пр.550А. Поэтому следует предположить, что если бы на пр. RST27 был применен традиционный ДРК, то получилось бы достаточно экономичное судно в сравнении с пр.550А. А не это ли требуется для судов-новостроев?
По вопросу, о повышения района плавания для пр. RST25 путем перевода из РР в МРС могу предположить, что или имелось место завышения проектных толщин (сплошь и рядом встречается у МИБ’а) на первоначальном проекте, а это дополнительно сказалось на экономической эффективности, или потребуется увеличить вес судна порожнем за счет уменьшения дедвейта, что тоже приведет к дополнительному снижению экономической эффективности (закон сохранения материи). Это можно хорошо видеть на примере пр.550А и пр.550А(м).
Дополнительно необходимо пояснить, почему проекты сравниваются при плавании в реке. Ограничение, которые река накладывает по осадке, является основным при определении дедвейта, так как лишена смысла догрузка судов при выходе из реки в море – больше потеряешь. А работа в море это отдельная история и там, кстати, есть с чем сравнивать, причем не в пользу рассматриваемых судов. Смысл использования в море таких судов – продление навигации. Вот здесь можно снизить издержки.
Ну и в заключение. В данном случае можно утверждать, что лишены смысла такие утверждения, как: «Это судно лучше потому, что на нем стоит более современное оборудование!». Применяй это же самое оборудование на своих судах и имей.
С уважением, Алексей Рыбаков.
