СЗРК: каких рыбаков-то достроили?

"Уважаемые коллеги, добрый день!
 

Прежде всего, хочу поблагодарить организаторов форума "Арктика – регионы" за предоставленную возможность принять участие в столь представительном мероприятии.

Так уж сложилось, что локация основного пула рыбодобывающих компаний, входящих в наш Консорциум, находится в Арктическом регионе, который испокон веков, что называется, кормил рыбой европейскую часть России, включая обе столицы. Да и в наше время трудно переоценить значение Северного рыбохозяйственного бассейна в отношении обеспечения продовольственной безопасности страны. Архангельск и Мурманск были и являются старейшими опорными пунктами, с которых и начиналось формирование рыбной отрасли в России. Лучшим подтверждением этому является уже оставшийся позади вековой юбилей АО "Архангельский траловый флот". Старейшее предприятие страны имеет славную историю, было много сделано, имелось немало достижений, однако, прогресс не стоит на меcте и необходимо было открывать новую страницу в летописи 21-го века.
 

Наша Компания давно и серьезно готовилась к обновлению нашего действующего возрастного флота. Была поставлена задача серьезно подойти к этому вопросу и выбрать, а при отсутствии, создать самые достойные проекты. Мы остановили свой выбор на норвежском Концепт-проекте траулера, а также разработали Концепт-проект краболовного судна с чистого листа – это было первое в мире краболовное судно-процессор, спроектированное и построенное именно как краболовное судно по разработанному нами проекту. Следует заметить, что наша Компания была первой в России в обоих случаях.
 

Была проведена огромная работа по доведению наших проектов до соответствия как нашим эксплуатационным требованиям и российским реалиям, так и Правилам РМРС.
 

Необходимо отдать должное специалистам РС, по инициативе которых в период проектирования были проведены ряд совещаний и конференций по вопросам освидетельствования строительства судов на соответствие правил Регистра. ГУР и Балтийский филиал принимали во внимание мнение проектантов, верфей, судовладельцев, результатом этого общения явилось внесение корректировок в правила Регистра. Отмечаем профессионализм инженеров - инспекторов Выборгского и Сормовского участков, представителей ГУР. Вопросы решались оперативно, услуги оказывались профессионально.

Очень помогли нам в этой непростой работе и наши коллеги из "Морского Инженерного Бюро", с которыми мы прошли этот непростой путь по всем нашим проектам и продолжаем работать до сих пор. Считаю, что на данный момент этот проектант имеет максимальные компетенции в проектировании рыболовных и краболовных судов и разработке ПДСП в России. С помощью коллег из МИБ суда были спроектированы таким образом, чтобы быть полностью адаптированными для работы в суровых условиях Арктики – они имеют ледовый класс ICE3 и ARC4 для корпуса и полностью соответствуют требованиям Полярного Кодекса, работают на легком дизельном топливе с низким содержанием серы, что немаловажно.
 

Хочу напомнить, что Программа инвестквот была озвучена Президентом на заседании президиума Госсовета в октябре 2015-го года и стала формальным поводом для начала нашей работы в этом направлении. СР "СЗРК" стал ее первым участником среди российских компаний, так как мы начали подготовку к обновлению флота задолго до этого и нам не потребовалось времени на раскачку.
 

В 2016 году АО "АТФ" и ПАО "ВСЗ" заключили четыре судостроительных контракта. 

Осенью 2019 года компаниями, входящими в состав Консорциума, были подписаны пять судостроительных контрактов с ПАО "Завод "Красное Сормово" на постройку пяти единиц краболовных судов-процессоров, но уже по другой программе по результатам проведенных в октябре того же года аукционов по крабу для Северного бассейна.

Считаю, что мы успешно справляемся с поставленными задачами с учетом существующих реалий. Подтверждением этому является приемка наших новостроев каждый год, начиная с 2020 года: это краболовное судно-процессор "Зенит" с турецкой верфи Терсан, которое явилось пилотным проектом в свете 

подготовки к обновлению нашей краболовной флотилии и траулер "Баренцево море", траулер "Норвежское море" в 2021.
 

К слову сказать, на тот момент ни одно из крупнотоннажных рыбопромысловых судов других заказчиков в России не было завершено в постройке и сдано Заказчику.
 

К сожалению, после введения серьезных санкций судостроительные заводы вынужденно замедлили темпы строительства и следующие заказы были получены нами не в 2022 году, как ожидалось, а только в 2023-ем – это и второй серийный траулер "Белое море", построенный ВСЗ ( дата приемки 23 января ) и головное краболовное судно-процессор "Вайгач" в Нижнем Новгороде ( было принято 25 сентября ).
 

Справедливости ради, стоит озвучить тот факт, что строились суда для нашего Консорциума по-разному. Если "Зенит" на верфи "Терсан", Турция, был построен за 1,5 года, то с траулерами ситуация получается не такая радужная:

Не совсем уложился и завод "Красное Сормово" с головным судном "Вайгач", да и по остальным корпусам имеется значительное отставание.
 

Вот такая не очень оптимистичная статистика. И подобная ситуация сложилась не только у нас, но и у наших коллег по отрасли. Сразу же после того, как мы начали понимать, что динамика процесса далека от ожидаемой, мы озвучили эту проблему публично, коллеги из Выборга сделали то же самое, причем, это было осуществлено намного раньше, чем к этому пришли другие заказчики и верфи. Не берусь комментировать почему. А бить в набат, между прочим, нужно было сразу и всем для того, чтобы прояснить реальное положение дел как с ходом реализации программы инвестиционных квот по рыбе и аукционных квот по крабу в частности, так и с ситуацией в судостроительной отрасли в целом и начать принимать соответствующие меры для исправления ситуации незамедлительно. К сожалению, этого не произошло, время было упущено. 

Теперь всем совершенно ясно, что российские верфи оказались не готовы к полноценной работе по программе "Квот под киль", а затем и аукционных квот. Не буду утомлять вас известными цифрами, скажу только, что сданные суда составляют примерно около четверти общего количества от заявленных. Но следует заметить, что проблемы у судостроительных заводов имели место быть и до начала "рыбацкой эпохи" в российском судостроении. В подтверждение этого факта говорят сроки строительства судов различных типов и назначений на всех российских верфях без исключения еще до COVID-19 и введения жестких санкций. Стало очевидно – так дальше продолжаться не может, назрела необходимость реформирования отрасли.

Вернусь к нашим верфям. Как это обычно бывает в начале серьезных масштабных проектов, маховик начинал раскручиваться довольно медленно. Но со временем темп нарастал и затем почти все встало на свои места, однако, самое ценное – время – было упущено, да и продолжает улетать до сих пор. Должен сказать, что мы прошли долгий и непростой путь плечом к плечу с уважаемыми коллегами с Выборгского судостроительного завода и смогли найти оптимальный алгоритм работы. Успешный результат этого сотрудничества – три траулера, которые уже давно бороздят голубые просторы и показывают достойные результаты на промысле. За первые два квартала текущего года все наши новострои занимают три первых места в "турнирной таблице" Северного бассейна. Какими бы ни были трудности, но теперь очевидно, что выбор проекта и адаптация под наши условия и требования оказались верными, качество судов соответствует самым высоким мировым стандартам, а экипажи изучили и освоили эти весьма сложные траулеры, которые являются одними из самых крупных в мире промысловых судов для добычи донных пород рыб, и осознанно и успешно работают в нормальном промысловом режиме.

Хочу снова обратиться к проблематике наших судостроительных предприятий.

К сожалению, наши верфи еще остаются в 20-ом веке. Несмотря на то, что они оснащены и современным оборудованием, и соответствующим программным обеспечением, они не научились работать по-новому. Серьёзным фактором, тормозящим отрасль, является отставание от мировых лидеров судостроения в уровне технологии, организации процессов, контроля качества работ и квалификации кадров, а теперь еще и их нехватки. Удельная трудоёмкость производства отрасли в 3-5 раз выше, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза дольше. На российских верфях имеет место излишне высокая заорганизованность при низкой организации и эффективности процессов, за качество приходится сражаться буквально на каждом шагу. Очень много согласований, бумажной волокиты, контроль за исполнением на низком уровне. Времени на это уходит неоправданно много. И это при том, что имеется современное оборудование.

В отрасли в целом необходимо менять подход и систему взаимоотношений всех подразделений как по вертикали, так и по горизонтали. Это в равной степени относится и к ОСК, и к верфям. 

ОСК излишне довлеет над верфями, как заботливая, но навязчивая нянька. Невооруженным глазом просматривается пресс ненужного контроля и при этом недоверие к верфям относительно их самостоятельности в различных аспектах, включая и финансовые. Тогда как годами не решаются как раз серьезнейшие финансовые проблемы заводов, которые имели место задолго до появления на них новой волны инвесторов из рыбной отрасли.

Нынешние изменения в управлении верфями со стороны ОСК тоже пока не привели к оперативному решению и восстановлению работоспособности заводов. До сих пор не поступили так ожидаемые основные средства по субсидиям. Наш четвертый траулер "Карское море" на ВСЗ стоит практически без движения вперед вот уже два года при 80%-ой готовности, все оборудование либо погружено на борт, либо находится на складах верфи, дефицита нет. Но нет и денег для продолжения работ (а деньги Заказчика почти закончились), не на что закупать материалы, нет денег для зарплаты рабочим, да и самих рабочих тоже нет. На ЗКС деньги Инвестора пока еще есть, но катастрофически не хватает рабочих рук, практически остановлены работы на втором и третьем корпусах, на четвертом и пятом они и не начинались. Основная причина в обоих случаях – низкая зарплата. Люди бригадами уходят с судостроительных заводов туда, где платят больше. Отток рабочего персонала наблюдается на всех верфях ОСК, при этом действенных мер по мотивации рабочих не предпринимается. Эту проблему также нужно решать системно и заниматься этим срочно и на самом высоком уровне.

Это еще одна крайне важная задача для нового руководства ОСК, решать которую необходимо прямо сейчас, без раскачки.

Если говорить об общей ситуации с судостроением, то ОСК необходимо в ближайшее время внедрять новые стандарты труда и взаимоотношений в отрасли. Здесь она значительно отстает от ведущих стран. Но пока мы лишь видим стремление как заводов, так и ОСК обезопасить себя, применив не очень корректную процедуру - поднять планку трудоемкости, повышая и без того запредельную стоимость строительства судов, обжегшись на, как теперь принято говорить, неверном ценообразовании при заключении судостроительных контрактов первой волны программы "Квоты под киль" и крабовых аукционов 2019 года. По нашему глубокому убеждению, нужно заняться наведением порядка на каждой из верфей Корпорации по всем вышеперечисленным позициям, тогда и ценообразование будет другим и не придется разгильдяйство прикрывать санкциями. Это непростая работа, однако она должна быть начата и проведена в кратчайшие сроки. Надеюсь, повышенное внимание нашего Президента в отношении совершенствования судостроительной отрасли поможет преодолеть сдерживающие факторы и придать необходимый импульс.

Хочу затронуть тему разногласий между верфями, ОСК и рыбаками относительно проектов и серийности заказываемых судов: нам предлагают брать российские проекты, настаивают на том, чтобы строить суда большими сериями, и в таком случае, как заявляют, все должно быть хорошо. А вот по норвежским "веселым картинкам" строить невозможно. В корне не согласен с этим.

Во-первых, к сожалению, российских проектов рыбопромысловых судов достойного уровня пока еще нет, нет до настоящего момента и тех "серийных" проектов для второго этапа инвестквот.

Во-вторых, да, большими сериями строили суда в советское время, что на тот момент, наверное, было правильно. Но времена сейчас другие.

Таким образом, объединяя задачи, поставленные перед двумя отраслями, возрождая рыболовный флот, прежде всего, нужно исходить из интересов рыбаков, потому что им эксплуатировать эти суда, и они знают все нюансы, присущие этой весьма специфической отрасли. Но готовиться к этому довольно сложному процессу, учиться должны все участники этого действа. Важно работать на положительный результат, и он не заставит себя ждать.

Важно понять – это не противостояние, не критиканство с нашей стороны: всем нужен и важен конечный итог, и чем быстрее он будет достигнут – тем лучше для всех. Одни смогут быстрее начать ловить рыбу новыми мощностями, а другие, не теряя времени, приступят к строительству судов уже по следующим заказам. Выгода налицо.

Возвращаюсь к вопросу постройки наших траулеров на ВСЗ.

Для первых трех судов мы получили инвестквоту на 21-й, 22-й и 23-й годы. Однако, если бы суда были сданы нам по графику, то мы могли бы осваивать эту добавку уже не один сезон, что позволило бы в определенной мере компенсировать часть значительных затрат, связанных с постройкой судов. Не секрет, что задержка в строительстве на такое значительное время довольно ощутимо "бьет по карману", ведь мы, как Заказчик и Инвестор в одном лице, несем значительные сопутствующие расходы, которых могло и не быть. Например, обслуживание кредитов, банковских гарантий, наблюдение.
 

Виноваты ли в этом инвесторы? Конечно же, нет. Мы поверили государству, вошли в программу, начали активно работать по ней, исправно и в срок вносим платежи, определенная часть которых исчезла неизвестно куда, а получили значительные доп. затраты и потенциальную опасность не получить обещанную добавку в ожидаемое время, из-за которой, собственно, программа инвестквот и была интересна нам. Можно было спокойно построить наши новые суда на зарубежной верфи гораздо быстрее, дешевле и с более высоким качеством и работать на них уже не один год без проблем. Добавлю к этому, что по аукционным квотам риски еще более критичные, да и продление сроков до 7 лет 

по недавно принятому Постановлению Правительства № 930 от 10 июля усиливает и без того титаническую финансовую нагрузку на инвесторов в виде банковских гарантий не менее 1 млрд рублей за одно судно. Хочу заметить, что общая закредитованность рыбной отрасли на данный момент по данным ВАРПЭ составляет около 1 триллиона рублей, чистая прибыль рыбопромышленных компаний России за последний год сократилась на треть, а количество убыточных предприятий в рыболовстве в среднем по России увеличилось с 39 до 44%. При этом объем платежей по налогам предприятий снизился на 52%. Так что эксперименты проводят не только в судостроении…

Однако, мы патриоты и понимали ранее и тем более сейчас осознаем, что необходимо развивать отечественное судостроение в рыбопромысловом сегменте, нарабатывать компетенции, опыт с тем, чтобы не зависеть от западных партнеров, которые показали свое истинное лицо, добиться технического и технологического суверенитета. И, предвидя все предстоящие трудности, мы оказались готовыми войти в программу и принять деятельное участие в строительстве наших судов, не быть пассивными наблюдателями.

Возвращаюсь к Выборгскому судостроительному заводу. Результаты сближения позиций участников строительства не заставили себя ждать. В ходе работы с нашими коллегами с ВСЗ мы видим положительные результаты — приобретается опыт, навыки, меняется качество в лучшую сторону. И те, кто побывал на борту наших новостроев, смогли воочию убедиться, насколько хороши получились траулеры. Мажорным финалом стало признание обоих первых траулеров – процессоров лучшими судами 2020 и 2021 года соответственно независимым изданием "Baird Maritime" из более чем 300 судов-номинантов, построенных в мире за эти два года. Есть чем гордиться. Первый опыт и достаточно высокая оценка.

Конечно же, вопросов и проблем было достаточно много как на начальном этапе, так и сейчас, но при этом растерянности у нас не было и нет, все настроены серьезно и достаточно оптимистично на то, чтобы найти правильные решения и выполнить главную задачу – построить все наши суда. 

Помимо внешних угроз, с которыми русские люди всегда справлялись значительно успешнее, чем с родными проблемами, нам нужно понять, как бороться с нашими всегдашними домашними "болезнями", о чем я упомянул выше.

И все-таки, несмотря на серьезнейшую обеспокоенность относительно имеющихся на сегодняшний день проблем в отрасли, хочу сказать – строить рыболовные суда в России можно. И мы доказываем это на деле. Правда, на начальном этапе это, к сожалению, получается дольше, дороже, трудозатратнее, низкоэффективнее.

Но ведь я озвучил общие проблемы, а значительную долю в них составляла проблематика начального этапа, часть которой осталось далеко по корме. Многое сделано.

Уверен, при определенных скоординированных совместных усилиях можно наладить систему, которая будет работать без серьезных сбоев. Это, конечно же, требует длительной и серьезной работы со стороны всех участников процесса, но в первую очередь, МинПромТорга, ОСК и верфей. 
 

На что и надеемся. А рыбаки не подведут!

Благодарю за внимание. Готов ответить на вопросы".