21.05.2019
/ авторские статьи, судостроение, нефтеналивная баржа, томская область, мегаяхта
Суровое сибирское судостроение - от барж до мегаяхт
Когда мы решили написать про Самусьский судостроительно-судоремонтный завод, обнаружили, что в отраслевых источниках упоминаний о нем буквально по минимуму, и те на уровне региональных СМИ. Между тем, сегодня верфь является одной из немногих действующих в сибирском регионе, а начало ее истории датируется еще 1879 годом.
История завода насчитывает целых 140 лет! Само предприятие было образовано в 1879 году, началом деятельности принято считать прибытие на вынужденную зимовку парохода "Гагара" в устье реки Самусь. С 1907 года территория, куда прибыло судно, получила официальный статус судоремонтного затона. Началом освоения непосредственно судостроения считается 1912 год, когда на заводе собрали два колесных парохода "Конда" и "Тура" из оборудования и материалов, довезенных из Англии. Суда собирались в зимний период в открытых условиях, а место действия, напомним, - Сибирь.
В 30-х годах на заводе строились первые колесные газоходы и буксирные пароходы "Чая", "Васюган". Значительное место в те годы также отдавалось флотскому ремонту, к тому времени цеха были технологически обновлены, присутствовало все необходимое оборудование, и в целом условия работы были значительно улучшены.
В годы войны на производственной базе было организовано изготовление оборонной продукции. При этом трудовые коллективы состояли по большей части из женщин, часть из них также уходила служить на существующий тогда флот при заводе.
В послевоенные "пятилетки" для обновления флота требовалась и модернизация заводских цехов. Тогда большим прорывом стало введение технологии электросварки. В 1948 году после завершения строительства в эксплуатацию был сдан двухпалубный пассажирский пароход "Богдан Хмельницкий". Уход судна в первый рейс стало одним из самых долгожданных и радостных событий для региона.
В 50-е и 60-е годы большая часть работы самусьчан была посвящена обновлению флота, действующего в регионе и на близлежащих территориях — с ростом грузооборота и пассажиропотока суда требовали модернизации по увеличению скорости, вместимости и автономности. На заводе активными темпами осваивали новые технологии по переоборудованию флота из парового в дизельный, переквалифицировали кадры. Работали по всем типам судов - от буксиров до СПК.
В 1972 году на Самусьском заводе в эксплуатацию запустили слип, для того чтобы можно было полноценно осуществлять ремонт подводной части судов и обслуживание винто-рулевого комплекса. Этот шаг позволил значительно расширить компетенции завода по модернизации и обслуживать большую часть флота в Западно-Сибирском регионе.
Конец 70-х начало 80-х ознаменовались строительством и последующим спуском на воду крупнотоннажного сухогрузного теплохода проекта Р-25Б. Его грузоподъемность составила 2000 тонн, длина судна - 97,3 м, мощность - 1156 лошадиных сил. Торжественный спуск приурочили в аккурат к столетию Самусьского завода. В дальнейшем на верфи было реализовано строительство еще четырех таких же судов.
Старожилы отрасли вспоминают, что в 80-х годах верфь была известна как одна из самых современных и оснащенных в Союзе среди речных, что позволяло создавать становившийся в тот момент все более востребованным крупнотоннаж.
В 90-е годы годы завод был активен по строительству барж, в 1991 году было построено 20 сухогрузных барж по проекту 81108. В это же время завод стал выходить на международный рынок - для голландской компании была построена речная баржа типа "Европа -2" для эксплуатации на Европейских реках.
Социально-экономические реформы во времена перестройки не обошли Самусьское предприятие, и в 1993 году завод сменил организационную форму. За сменой названия последовало разграничение морского и строительного составов. Плавсостав с основной частью флота ушел в пароходство, береговые рабочие остались на заводе. После этого вплоть до нулевых завод пребывал в тяжелом финансовом кризисе. Путем создания новых программ и усилиями нового состава Совета директоров удалось отвести предприятие от банкротства. В 2009 году предприятие было преобразовано в ООО "Самусьский ССРЗ" - где учредителями стали ОАО "Томская судоходная компания" и ЗАО "Сибирский центр логистики".
За всю историю завода было построено более 336 судов различного направления - сухогрузные баржи, самоходные суда грузоподъемностью от 150 до 2000 т, бункер-базы, очистные станции и служебно-разъездные суда.
Одним из проектов достойных внимания стало строительство мегаяхты ULBA, запущенное в 2009 году. Спустили судно и передали заказчику через три года. На тот момент проект оценивался в формате "грандиозного" не только из-за своих габаритов - длина судна составила 48,4 метра, водоизмещение 420 тонн, общая площадь палуб около 1160 м2. Свою толику пристального наблюдения проект заслужил тем, что в нем поучаствовало три государства - проектные разработки принадлежали украинскому конструкторскому бюро "ПроЛайн", заказчиком выступала фирма из Казахстана, строительство соответственно велось в Самусях в России.
История Самусьского завода - это больше чем история одного предприятия. Мы рассказали лишь об основных ее моментах. И, несомненно, самое важное это то, что происходит сейчас. Поэтому мы решили взять интервью у нынешнего директора завода Олега Ушакова, чтобы узнать о текущих проектах, состоянии предприятия и о том, чем вообще живут сибирские речники.
- Олег Игоревич, расскажите, чем сейчас загружен завод? Какие направления в приоритете?
- Нашей основной деятельностью остается судостроение. Производственное оснащение позволяет реализовывать проекты по созданию сухогрузных и наливных судов, пассажирских и грузопассажирских длиной до 97 м и доковым весом до 800 т, катеров и яхт, барж и судов служебно-вспомогательного флота.
Также продолжаем работать по судоремонту, специализируемся на всех видах для речных судов - дефектация корпусных конструкций с подъемом на берег при помощи слипа Г-150 судов длиной до 97 м и до 800 т. Осуществляем ремонт надводной части судна "на плаву" длиной до 150 м и осадкой до 2,5 м.
В целом, чтобы услуги по ремонту всегда были доступны, мы стараемся обновлять оборудование на производстве и модернизировать парк. Недавно установили новую плазменную машину.
Если говорить конкретно по текущей работе, у нас сейчас в стадии реализации одновременно несколько проектов. Идет модернизация теплохода "Альбатрос" проекта 780-3, включающая ремонтные работы по внешней отделке и преобразованию внутренних помещений.
По судостроению - делаем две баржи МН-2000 проекта RDB66.61 от Ростовского "Стапеля". Это будут несамоходные нефтеналивные суда с двойными бортами, двойным дном и грузовыми танками тронкового типа. Возить будут светлые нефтепродукты с температурой вспышки паров до 60°С по реке. По техническому заданию от заказчика КБ разработало проект таким образом, что осадка должна быть не более 2,0 м с грузоподъемностью не менее 2000 т. Тут сложность рассчетов и последующей постройки в том, что металлоемкость баржи должна быть минимизирована, для того чтобы размерения длины и ширины могли оставаться минимальными при своей довольно-таки приличной грузоподъемности. В грузовом отсеке будет 10 танков 247,7 м3 с тронковой палубой в один метр высотой. Заказчик - якутский "Алроса-Лена".
Также, исторически сложилось, что берем и смежные направления, учитывая, что предприятие градообразующее. Например, поставляем дополнительное понтонное звено речной части наплавного моста в количестве двух штук.
Работали по государственным контрактам. Серийный заказ получили в рамках федерально-целевой программы "Развитие транспортной системы России до 2015 года", наш блок заключался в пополнении и обновлении технического флота. С 2012 по 2014 мы выполняли проект по строительству 13 обстановочных теплоходов проекта 3050 (по три для Новосибирска, Омска, Якутска, Хабаровска и один для Красноярска) , и по проекту 3050.1 - 5 судов (два для Новосибирска и три для Омска).
Это была совместная работа с бывшим Московским ССЗ, который тогда выступал генподрядчиком. В условиях контракта, который Московская верфь заключала с заказчиками — администрациями бассейнов ВВП, была включена обязательная доставка готового судна. То есть это были точки по всей территории страны. И тогда Самусьская верфь стала самым подходящим субподрядчиком и основным исполнителем заказа.
Сейчас в числе постоянных заказчиков судоходная компания "Алроса-Лена", ОГКУ "Томскавтодор", "Транснефть-Центральная Сибирь", ФБУ "Администрация Обского БВВП".
- То есть вы в основном работаете по нуждам региона. Являясь одним из ключевых предприятий на отраслевом рынке здесь, как в целом оцените существующую обстановку по судоходству и судостроению? Есть какие-то постоянные загвоздки?
- Мы стараемся смотреть на потенциал роста отрасли, отталкиваться от "движущих сил" - что востребовано, в каких сегментах обстановка более благоприятная сейчас, насколько на конкретную продукцию стабилен спрос, отчего он может меняться, - например, сезонность или появление товаров-заменителей.
Мы расцениваем продвижение тех или иных проектов с точки зрения их необходимости для будущего отрасли в целом, окупиться ли оно в дальнейшем. В связи с этими моментами можно рассматривать и выпуск постоянной продукции с конвейера на продажу, не по заказу, и, соответственно, смотреть, как нам необходимо проводить модернизацию на производстве - стоит ли оно того.
Стабильная и загруженная деятельность завода позволяет безостановочно работать крупнейшему судовладельцу нашего региона — Томской Судоходной компании. Что, в свою очередь, конечно, составляет весьма ощутимый вклад для экономики региона в целом.
- Что можете сказать о жизни завода сегодня и о его дальнейшей судьбе?
- Могу сказать, что благодаря заводу, был выстроен лучший поселок речников в системе Западно-сибирского речного пароходства, Самусьский ССРЗ носит статус градообразующего. И на сегодня верфь является одной из самых современных среди судостроительных предприятий России.
Штат полностью укомплектован. Кадры административного и инженерного составов обучаются в ВУЗах Томска и Новосибирска — ТПУ, ТГУ, СГУВТ. Рабочие идут с ПТУ и колледжей также с региона.
На данный момент мы готовы принимать заказы на строительство судов различных типов и одновременно работать как на благо нашего населения, так и для развития отечественного судостроения в целом.
По словам директора завода один из ключевых объектов по строительству на сегодня — это нефтеналивные баржи RDB66.61, проектантом для которого выступает Ростовское ЦКБ "Стапель". Пользуясь тем, что руководитель бюро Николай Николаевич Тыртышный является нашим хорошим другом, мы поговорили с ним о том, как ведутся работы с заводом на сегодня и послушали его мнение о ситуации на предприятии в целом.
Материалы по теме:
Речной флот XXI века. Как обстоят дела с грузовыми и пассажирскими судами сегодня - обзор на современные речные суда
ССК — 100 лет: от деревянных барж до дебаркадеров и земснарядов - история городецкой судоверфи до наших дней
Хранить традиции и стремиться вперед! - К 160-летию Кронштадтского морского завода
Обь-Иртышское речное пароходство: от проблем судоходства до летней навигации - северное судоходство в интервью с помощником руководителя "Межрегионфлота"
 |
| Бригада рабочих на ремонте земснарда, 1920 год / "Самусьский ССЗ", ООО |
В 30-х годах на заводе строились первые колесные газоходы и буксирные пароходы "Чая", "Васюган". Значительное место в те годы также отдавалось флотскому ремонту, к тому времени цеха были технологически обновлены, присутствовало все необходимое оборудование, и в целом условия работы были значительно улучшены.
В годы войны на производственной базе было организовано изготовление оборонной продукции. При этом трудовые коллективы состояли по большей части из женщин, часть из них также уходила служить на существующий тогда флот при заводе.
В послевоенные "пятилетки" для обновления флота требовалась и модернизация заводских цехов. Тогда большим прорывом стало введение технологии электросварки. В 1948 году после завершения строительства в эксплуатацию был сдан двухпалубный пассажирский пароход "Богдан Хмельницкий". Уход судна в первый рейс стало одним из самых долгожданных и радостных событий для региона.
 |
| Пароход "Богдан Хмельницкий" / "Самусьский ССЗ", ООО |
В 50-е и 60-е годы большая часть работы самусьчан была посвящена обновлению флота, действующего в регионе и на близлежащих территориях — с ростом грузооборота и пассажиропотока суда требовали модернизации по увеличению скорости, вместимости и автономности. На заводе активными темпами осваивали новые технологии по переоборудованию флота из парового в дизельный, переквалифицировали кадры. Работали по всем типам судов - от буксиров до СПК.
В 1972 году на Самусьском заводе в эксплуатацию запустили слип, для того чтобы можно было полноценно осуществлять ремонт подводной части судов и обслуживание винто-рулевого комплекса. Этот шаг позволил значительно расширить компетенции завода по модернизации и обслуживать большую часть флота в Западно-Сибирском регионе.
 |
| СЛИП Г-150 / "Самусьский ССЗ", ООО |
Конец 70-х начало 80-х ознаменовались строительством и последующим спуском на воду крупнотоннажного сухогрузного теплохода проекта Р-25Б. Его грузоподъемность составила 2000 тонн, длина судна - 97,3 м, мощность - 1156 лошадиных сил. Торжественный спуск приурочили в аккурат к столетию Самусьского завода. В дальнейшем на верфи было реализовано строительство еще четырех таких же судов.
Старожилы отрасли вспоминают, что в 80-х годах верфь была известна как одна из самых современных и оснащенных в Союзе среди речных, что позволяло создавать становившийся в тот момент все более востребованным крупнотоннаж.
В 90-е годы годы завод был активен по строительству барж, в 1991 году было построено 20 сухогрузных барж по проекту 81108. В это же время завод стал выходить на международный рынок - для голландской компании была построена речная баржа типа "Европа -2" для эксплуатации на Европейских реках.
Социально-экономические реформы во времена перестройки не обошли Самусьское предприятие, и в 1993 году завод сменил организационную форму. За сменой названия последовало разграничение морского и строительного составов. Плавсостав с основной частью флота ушел в пароходство, береговые рабочие остались на заводе. После этого вплоть до нулевых завод пребывал в тяжелом финансовом кризисе. Путем создания новых программ и усилиями нового состава Совета директоров удалось отвести предприятие от банкротства. В 2009 году предприятие было преобразовано в ООО "Самусьский ССРЗ" - где учредителями стали ОАО "Томская судоходная компания" и ЗАО "Сибирский центр логистики".
За всю историю завода было построено более 336 судов различного направления - сухогрузные баржи, самоходные суда грузоподъемностью от 150 до 2000 т, бункер-базы, очистные станции и служебно-разъездные суда.
Одним из проектов достойных внимания стало строительство мегаяхты ULBA, запущенное в 2009 году. Спустили судно и передали заказчику через три года. На тот момент проект оценивался в формате "грандиозного" не только из-за своих габаритов - длина судна составила 48,4 метра, водоизмещение 420 тонн, общая площадь палуб около 1160 м2. Свою толику пристального наблюдения проект заслужил тем, что в нем поучаствовало три государства - проектные разработки принадлежали украинскому конструкторскому бюро "ПроЛайн", заказчиком выступала фирма из Казахстана, строительство соответственно велось в Самусях в России.
 |
| Яхта "Байтерек", проект ULBA / "Самусьский ССЗ", ООО |
История Самусьского завода - это больше чем история одного предприятия. Мы рассказали лишь об основных ее моментах. И, несомненно, самое важное это то, что происходит сейчас. Поэтому мы решили взять интервью у нынешнего директора завода Олега Ушакова, чтобы узнать о текущих проектах, состоянии предприятия и о том, чем вообще живут сибирские речники.
- Олег Игоревич, расскажите, чем сейчас загружен завод? Какие направления в приоритете?
- Нашей основной деятельностью остается судостроение. Производственное оснащение позволяет реализовывать проекты по созданию сухогрузных и наливных судов, пассажирских и грузопассажирских длиной до 97 м и доковым весом до 800 т, катеров и яхт, барж и судов служебно-вспомогательного флота.
Также продолжаем работать по судоремонту, специализируемся на всех видах для речных судов - дефектация корпусных конструкций с подъемом на берег при помощи слипа Г-150 судов длиной до 97 м и до 800 т. Осуществляем ремонт надводной части судна "на плаву" длиной до 150 м и осадкой до 2,5 м.
В целом, чтобы услуги по ремонту всегда были доступны, мы стараемся обновлять оборудование на производстве и модернизировать парк. Недавно установили новую плазменную машину.
Если говорить конкретно по текущей работе, у нас сейчас в стадии реализации одновременно несколько проектов. Идет модернизация теплохода "Альбатрос" проекта 780-3, включающая ремонтные работы по внешней отделке и преобразованию внутренних помещений.
По судостроению - делаем две баржи МН-2000 проекта RDB66.61 от Ростовского "Стапеля". Это будут несамоходные нефтеналивные суда с двойными бортами, двойным дном и грузовыми танками тронкового типа. Возить будут светлые нефтепродукты с температурой вспышки паров до 60°С по реке. По техническому заданию от заказчика КБ разработало проект таким образом, что осадка должна быть не более 2,0 м с грузоподъемностью не менее 2000 т. Тут сложность рассчетов и последующей постройки в том, что металлоемкость баржи должна быть минимизирована, для того чтобы размерения длины и ширины могли оставаться минимальными при своей довольно-таки приличной грузоподъемности. В грузовом отсеке будет 10 танков 247,7 м3 с тронковой палубой в один метр высотой. Заказчик - якутский "Алроса-Лена".
Также, исторически сложилось, что берем и смежные направления, учитывая, что предприятие градообразующее. Например, поставляем дополнительное понтонное звено речной части наплавного моста в количестве двух штук.
Работали по государственным контрактам. Серийный заказ получили в рамках федерально-целевой программы "Развитие транспортной системы России до 2015 года", наш блок заключался в пополнении и обновлении технического флота. С 2012 по 2014 мы выполняли проект по строительству 13 обстановочных теплоходов проекта 3050 (по три для Новосибирска, Омска, Якутска, Хабаровска и один для Красноярска) , и по проекту 3050.1 - 5 судов (два для Новосибирска и три для Омска).
Это была совместная работа с бывшим Московским ССЗ, который тогда выступал генподрядчиком. В условиях контракта, который Московская верфь заключала с заказчиками — администрациями бассейнов ВВП, была включена обязательная доставка готового судна. То есть это были точки по всей территории страны. И тогда Самусьская верфь стала самым подходящим субподрядчиком и основным исполнителем заказа.
 |
| Обстановочные теплоходы проекта 3050 / "Самусьский ССЗ", ООО |
Сейчас в числе постоянных заказчиков судоходная компания "Алроса-Лена", ОГКУ "Томскавтодор", "Транснефть-Центральная Сибирь", ФБУ "Администрация Обского БВВП".
- То есть вы в основном работаете по нуждам региона. Являясь одним из ключевых предприятий на отраслевом рынке здесь, как в целом оцените существующую обстановку по судоходству и судостроению? Есть какие-то постоянные загвоздки?
- Мы стараемся смотреть на потенциал роста отрасли, отталкиваться от "движущих сил" - что востребовано, в каких сегментах обстановка более благоприятная сейчас, насколько на конкретную продукцию стабилен спрос, отчего он может меняться, - например, сезонность или появление товаров-заменителей.
Мы расцениваем продвижение тех или иных проектов с точки зрения их необходимости для будущего отрасли в целом, окупиться ли оно в дальнейшем. В связи с этими моментами можно рассматривать и выпуск постоянной продукции с конвейера на продажу, не по заказу, и, соответственно, смотреть, как нам необходимо проводить модернизацию на производстве - стоит ли оно того.
Стабильная и загруженная деятельность завода позволяет безостановочно работать крупнейшему судовладельцу нашего региона — Томской Судоходной компании. Что, в свою очередь, конечно, составляет весьма ощутимый вклад для экономики региона в целом.
- Что можете сказать о жизни завода сегодня и о его дальнейшей судьбе?
- Могу сказать, что благодаря заводу, был выстроен лучший поселок речников в системе Западно-сибирского речного пароходства, Самусьский ССРЗ носит статус градообразующего. И на сегодня верфь является одной из самых современных среди судостроительных предприятий России.
Штат полностью укомплектован. Кадры административного и инженерного составов обучаются в ВУЗах Томска и Новосибирска — ТПУ, ТГУ, СГУВТ. Рабочие идут с ПТУ и колледжей также с региона.
На данный момент мы готовы принимать заказы на строительство судов различных типов и одновременно работать как на благо нашего населения, так и для развития отечественного судостроения в целом.
По словам директора завода один из ключевых объектов по строительству на сегодня — это нефтеналивные баржи RDB66.61, проектантом для которого выступает Ростовское ЦКБ "Стапель". Пользуясь тем, что руководитель бюро Николай Николаевич Тыртышный является нашим хорошим другом, мы поговорили с ним о том, как ведутся работы с заводом на сегодня и послушали его мнение о ситуации на предприятии в целом.
 |
| "Ростовское ЦПКБ "Стапель", ОАО |
Самусьский ССРЗ вышел на нас осенью 2018 года с запросом создания проекта нефтеналивной баржи грузоподъемностью 2000 тонн и осадкой не более 2,0 метра. До этого мы с заводом поддерживали контакт, отправляли наши наработки и предложения по их запросам, но до договоров не доходило.
В течение двух месяцев мы выполняли технический проект RDB 66.61 и согласовали его с РРР. Изначально предполагалось, что РКД по данной барже завод выполнит самостоятельно, но в итоге эту работу также поручили нам. РКД сделана и передана на завод,отправляли поэтапно, по мере готовности. По просьбе заказчика завода РКД подлежит согласованию с РРР. В настоящий момент документация находится в ДКФ РРР на согласовании.
 |
| "Ростовское ЦПКБ "Стапель", ОАО |
Также нами выполнен для завода эскизный проект несамоходной баржи-площадки грузоподъемностью в 3000 тонн, по которой, как мы понимаем, завод сейчас ведет переговоры с потенциальным заказчиком.
В целом с заводом работается достаточно легко. Технический отдел у Самусьского предприятия грамотный. Предложения от них поступали толковые и по делу.
Материалы по теме:
Речной флот XXI века. Как обстоят дела с грузовыми и пассажирскими судами сегодня - обзор на современные речные суда
ССК — 100 лет: от деревянных барж до дебаркадеров и земснарядов - история городецкой судоверфи до наших дней
Хранить традиции и стремиться вперед! - К 160-летию Кронштадтского морского завода
Обь-Иртышское речное пароходство: от проблем судоходства до летней навигации - северное судоходство в интервью с помощником руководителя "Межрегионфлота"
Комментарии 1.
|
Свежие новости
