Мартовский (20-22.03) официальный визит в Россию Председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпина ознаменовал начало нового этапа взаимоотношений наших двух стран, который открывает еще более широкие окна возможностей для более эффективного взаимодействия в самых различных отраслях экономики.
Одним из наиболее перспективных направлений российско-китайского сотрудничества вполне естественно представляется судостроение – причем как в сфере собственно сооружения судов "под ключ", так и производства необходимых для этого материалов, механизмов и систем.
Успешное развитие подобного сотрудничества даст российским корабелам шанс на возможно более оперативное и наименее болезненное преодоление сложностей, связанных с санкционной блокадой поставок ключевых судовых комплектующих, важнейшими из которых являются современные пропульсивные комплексы и их элементы. Почему решение именно этой проблемы столь важно для отечественного судостроения, что именно нужно, сколько это стоит и кто из китайских партнеров мог бы принять участие в этой взаимовыгодной совместной работе? Итак...
Что нужно сделать?
К сожалению, осознание очевидного факта, что российское судостроение (особенно в гражданском его секторе) прочно сидит на игле импорта преимущественно из стран "коллективного" Запада, пришло к нам лишь после введения первых санкций весной 2014-го. Да и потом потребовался еще целый год, чтобы в России появился специальный План по импортозамещению в судостроительной отрасли, утвержденный известным приказом Министерства промышленности и торговли №661 от 31 марта 2015 года.
В этом документе были не только впервые четко систематизированы данные по острой импортозависимости отрасли от иностранных поставщиков, но и названы конкретные "зарубежные дяди", на банковские счета которых регулярно и гарантированно уходила весьма значительная (от 35% до 70%) доля средств, выделяемых российским верфям на строительство того или иного судна.
В сегменте пропульсивных комплексов ситуация к началу реализации данного Плана выглядела следующим образом:
| № | Продукция, механизм | Основные поставщики (компании, страны) | Доля импорта до реализации проекта | Срок реализации проекта | Максимальная плановая доля импорта к 2020 г |
| 1 | Главные двигатели, главные дизель -и валогенераторы, редукторы | MTU (Германия) Wärtsilä (Финляндия) | 90% | 2020 | 40% |
| 2 | Судовые двигатели | Anglo-Delgian Corp (Вел-я Бельгия), MAN (Германия) Wartsila (Финляндия) | 90% | 2015 | 40% |
| 3 | Турбокомпрессоры для гибридных дизель-редукторных установок | АВВ (Швейцария) Wärtsilä (Финляндия) MAN, MAK (Германия)
| 100% | 2018 | 60% |
| 4 | Винторулевые колонки большой мощности и высокого ледового класса | Финляндия, Германия | 100% | 2018 | 45% |
| 5 | Винторулевые колонки механические от 0,5 до 10 МВт (в т.ч. с двумя винтами до 16 МВт) | Wärtsilä (Финляндия) Steerprop (Финляндия) Rolls-Royce (Финляндия) Schottel (Германия) | 100% | 2018 | 45% |
| 6 | Винторулевые колонки электрические (аналог ВРК AZIPOD) | АВВ (Швейцария) Rolls-Royce (Финляндия) | 100% | 2020 | 45% |
| 7 | Подруливающие устройства до 4 МВт | Schottel (Германия) Wärtsilä (Финляндия) Rolls-Royce (Великобр-я) | 80% | 2018 | 30% |
| 8 | Подруливающие устройства с электро- и гидроприводами до 70 КВт | – | 80% | 2015 | 30% |
| 9 | Винты регулируемого шагаот 10 до 30 МВт | Wärtsilä (Финляндия) Rolls-Royce (Великобр-я) Andritz (Швейцария) | 75% | 2018 | 30% |
| 10 | Водометные движители до 40 МВт | Wärtsilä (Финляндия) Rolls-Royce (Финляндия) Hamiltonjet (Новая Зеландия) | 80% | 2018 | 30% |
| 11 | Кольцевые движители до 1 МВт | Rolls-Royce (Финляндия) Schottel (Германия) Voith (Германия) Brunwoll (Норвегия) | 100% | 2018 | 50% |
Основные характеристики импорта Россией судовых пропульсивных систем и их элементов/Данные: План по импортозамещению в судостроительной отрасли РФ (пр. Минпромторга №661 от 31.03.2015г)
Таким образом, чуть больше дюжины(!) иностранных компаний фактически контролировали свыше 90% (в среднем) всех поставок судовых двигательных комплексов и их компонентов в Россию. За последующую пятилетку предполагалось уменьшить (опять-таки в среднем) этот критичный показатель до порядка 40%.
Однако реализовать эти масштабные планы в установленные сроки так и не удалось, что и стало появлением очередного, еще более подробного Плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2024 года, утвержденного в августе 2021 года приказом Минпромторга за №2916.
Помимо существенной коррекции сроков и количественных характеристик преодоления импортозависимости, новый документ давал вполне четкий ответ на весьма важный вопрос:
А сколько на этом можно заработать?
Приведенные в Плане 2021 года оценки Минпромторга вполне наглядно показывают первостепенное значение пропульсивных систем и их составляющих для российского судостроения: общая стоимость продукции данного сегмента в годовом исчислении достигает почти 21,7 млрд рублей, то есть почти 43% стоимости всех необходимых отрасли комплектующих (порядка 50 млрд рублей в год).
При этом, помимо ассортимента и общей цены вопроса, в новом Плане представлены также данные по требуемому количеству тех или иных двигательных комплексов и их элементов:
| Название продукции | Требуемое кол-во (ед./комплектов в год) | Стоимость (млрд руб.) | Доля отечественного производства к началу реализации плана | Доля отечественного производства до 2024 г |
| Системы электродвижения | 19 | 4,8 | 10% | 40% |
| Винторулевые колонки механические | 98 | 4,214 | 10% | 30% |
| Винторулевые колонки электрические | 19 | 3,8 | 5% | 20% |
| Двигатели вспомогательные | 350 | 2,6 | 10% | 25% |
| Системы управления пропульс-ми комплексами | 117 | 2,93 | 20% | 25% |
| Двигатели главные | 160 | 1,8 | 5% | 10% |
| Подруливающие устр-ва | 110 | 0,995 | 10% | 40% |
| Турбонагнетатели для главных двигателей | 140 | 0,56 | 0% (!) | 15% |
Ожидаемые объемы, стоимость и сроки импортозамещения – судовые двигательные системы и их компоненты/Данные: План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли РФ до 2024г
В комплексе данная информация представляется весьма интересной для потенциальных производителей/поставщиков, которых могло бы заинтересовать участие в преодолении Россией санкционных запретов. Благодаря приведенным выше данным, они могут не только наглядно представить себе предлагаемый к переделу кусок рыночного "пирога", но и адекватно оценить свои силы по его перевариванию – с учетом профильного опыта и производственных возможностей.
Заметим также, что по сравнению с Планом импортозамещения образца 2015г (который так и не был выполнен), к 2024 году Россия ставила гораздо более скромные ориентиры повышения доли отечественного производства в данном сегменте – в среднем не более 25% от всего нужного количества.
Однако по ряду объективных и субъективных причин, даже эти весьма сдержанные планы нашей стране по-видимому так и не суждено будет осуществить в назначенные ранее сроки. Между тем, проблема требует решения, причем – как можно более быстрого. Наряду с активизацией собственных разработок необходимого судового оборудования и комплектующих, абсолютно логичным в сложившейся ситуации представляется поиск альтернативных источников и схем их импорта (в том числе и параллельного).
Благодаря своим признанным успехам в судостроении Китай вполне естественно может претендовать на роль отраслевого партнера №1 в данной области – особенно с учетом значительного наращивания грузооборота между нашими странам на фоне усиления антироссийских санкций и объективно возрастающей роли морского транспорта для его дальнейшего увеличения.
Согласно экспертным оценкам специалистов Балтийского и международного морского совета (BIMCO), по итогам 2022 года доля китайских верфей в глобальном портфеле новых заказов достигла рекордных 47%. При этом в прошлом году корабелы Поднебесной передали заказчиком новых судов на 14,6 млн компенсированных регистровых тонн (крт), что составляет почти половину всего мирового новостроя (30,8 млн крт). Для сравнения: соответствующие достижения Южной Кореи достигли всего 7,8 млн крт, а Японии – 4,8 млн крт.
Примечательно, что в ходе завоевания лидерства по привлечению новых заказов, китайские судостроители своевременно приняли комплекс мер по обеспечению их реализации необходимыми комплектующими преимущественно собственного производства.
Теперь результаты этой работы могут оказаться полезными и для России – причем не только в виде прямых поставок необходимых отечественным корабелам механизмов и оборудования, но и многолетнего опыта коллег из Поднебесной по организации их серийного производства на национальных предприятиях. Какими возможностями для этого обладают китайские компании уже сейчас?
Дизель – всему голова
В первую очередь стоит обратить внимание на потенциал производителей главных судовых двигателей, многие из которых также специализируются и на выпуске дизель-генераторов:
| Компания | Управление | Расположение основного производства | Специализация | Лицензии, виды и образцы выпускаемой продукции |
| CSSC MES Diesel | China State Shipbuilding Corporation | Промышленная зона Shanghai Lingang, Шанхай | Судовые низкооборотные дизели высокой мощности | Дизельные двигатели с диаметром цилиндра от 600 мм и более. Работа по лицензиям компаний MAN (Германия) и Wärtsilä (Финляндия). Двигатели CMD MAN B & AMP; W 8K98MC |
| CSR Ziyang Locomotive | Мин-во путей сообщения КНР | г. Цзыянь, провинция Сычуань | Среднеоборотные дизели, газовые двигатели высокой мощности, вспомогательное оборудование | Лицензии компаний MAN (Германия), Mitsubisi (Япония) и Caterpillar (США). Дизели L27/38, L32/40, газовые двигатели Mach-30G
|
| CSIC Diesel Engine | China Shipbuilding Industry Corp. China Shipping Group | Промышленная зона Qingdao West Coast shipbuilding & repair, Циндао, пр. Шаньдун | Низкооборотные судовые дизели, энергетическое оборудование | Лицензии: MAN (Германия), Winterthur Gas &Diesel (Швейцария), Japan Engine Corporation (Япония) Дизели MAN с диаметром цилиндра 305-900 мм Win GD (350-840мм), J-ENG (330-600мм) |
| Hefei RongAn Power Machinery | Rongsheng Investment Group | г. Хэфэй, пр. Аньхой | Низкооборотные судовые дизели | Дизельные двигатели с диаметром цилиндра 350-980мм Лицензии: MAN (Германия), Wärtsilä (Финляндия) Дизели: Rohan- Wärtsilä 6RT-flex68-D Wärtsilä 7RT-flex82T |
Henan Diesel Engine | China State Shipbuilding Corporation China Ship Power | г. Лоян, пр. Хэнань | Средне- и низкооборотные дизельные двигатели большой мощности, в т.ч. двухтопливные, газовые двигатели, дизельгенераторы | Лицензии: DEUTZ-MWM, MAN (Германия) Дизели: CHD314, CHD316CHD620L6, CHD622,L16/24 and L21/31 Мощность ГД: 186kW-3600kW, ДГ: 50kW-3000kW |
| Shaanxi Diesel Engine | China Shipbuilding Industry Corporation | г.Сиань, пр. Шэньси | Средне- и низкооборотные дизельные двигатели большой мощности и дизельгенераторы | Лицензии: MAN, Friedrichshafen (Германия), Thermal Engine Association (Франция) |
| Zhejiang Yangpu Diesel Engine | Zhejiang Yungpu Heavy Machinery | г. Шаосин, пр. Чженцзян | Низкооборотные дизельные двигатели большой мощности | Лицензии: MAN (Германия), MAK-Maschinenbau, Mitsubisi, Japan Engine Corporation (Япония) Дизели мощностью 2 200kW-14 700kW |
| CSSC Marine Power | China Shipbuilding Industry Corporation | г.Чженьцьзян, пр. Цзянсу | Средне- и низкооборотные дизельные, двутопливные и газовые двигатели (4-х и 2-х тактные), вспомогательное оборудование | Лицензии: MAN, MAK-Maschinenbau (Германия), Winterthur Gas &Diesel (Швейцария), Daihatsu (Япония). Мощность двигателей: 400kW-19 020kW |
| Yuchai Ship Power | Guangxi Yuchai Machinery Group | г. Пекин | Низкооборотные 2-тактные судовые дизели | Лицензии: MAN (Германия), Winterthur Gas &Diesel (Швейцария) Дизели: 5RT-flex50DF (двухтопливный), YCMP-MAN B&W, YCMP-Win Gd |
| Nantong Diesel Engine | China High-Speed Transmission Equipment Group | г. Наньтун, пр. Цзянсу | Средне- и низкооборотные дизельные и газовые двигатели, дизельгенераторы | Лицензии: NTPS (Rfyflf), MAN (Германия), Cummins (США) Двигатели FEIJING NT, TCR, TCU Мощность: 25kW-2400kW |
ТОП-10 Ведущих производителей судовых дизелей в КНР
Заметим, что приведенными в табл.3 данными возможности судового двигателестроения Поднебесно далеко не исчерпываются – речь идет исключительно о крупных производителях, потенциально ориентированных и на российский рынок. Тем не менее, даже предварительный анализ их возможностей и особенностей организации работы показывает, что:
– Профильные предприятия КНР выпускают широкий ассортимент современных средне- и низкооборотных дизельных двигателей, в целом обеспечивающий нужды национального судостроения, в том числе и в крупнотоннажном сегменте. При этом объемы производства предусматривают как установку дизелей на суда, сооружение которых ведется непосредственно в КНР, так и их экспортные поставки в качестве отдельных агрегатов.
– В условиях практического отсутствия собственно китайских разработок судовых дизелей, их производство ведется по лицензиям ведущих иностранных производителей, причем спектр лицензионной линейки гораздо обширнее перечня основных поставщиков соответствующей продукции в Россию. Как правило, помимо дизелей профильные предприятия производят дизель- и газогенераторы, а также вспомогательное оборудование и элементы систем управления. Таким образом, наши китайские коллеги обладают технологиями, опытом и реальными производственными возможностями для оказания посильной помощи в организации поставок как пропульсивных комплексов в целом, так и отдельных их составляющих.
– Наряду с изготовлением, поставками и монтажом/наладкой, китайская сторона предоставляет также комплекс услуг по дальнейшему эксплуатационному обслуживанию двигательных комплексов, а также их их ремонту, обучению соответствующих специалистов и т.п. При этом реальные возможности западных (плюс японских) компаний-лицензиаров по контролю за дальнейшим распространением их интеллектуальной и технико-технологической собственности (на основе сублицензий в третьи страны) представляются довольно ограниченными.
– Производство судовых дизельных двигателей сконцентрировано на дочерних предприятиях крупных судостроительных компаний с преимущественно государственным участием и в значительной мере диверсифицировано. Это существенно расширяет возможности для повышения эффективности управления производственным процессом и гибкого реагирования на изменение конъюнктуры рынка – как по типам, так и по объемам выпускаемой продукции. Дополнительным плюсом являются государственные гарантии безусловного выполнения заказа по срокам и "твердым" ценам.
– Помимо двигателей собственно для судов транспортного флота, большинство китайских предприятий также выпускает дизели для железнодорожного транспорта, автомобильной и тракторной техники, энергетических комплексов и т.п., что минимизирует рыночные риски, характерные для узкопрофильной производственной ориентации и сущеcтвенно увеличивает пространство для маркетингового маневра как на внутреннем, так и на внешнем рынках.
Таким образом, можно констатировать наличие целого комплекса объективных предпосылок для активизации российско-китайского сотрудничества по выпуску судовых дизелей. Причем в самом широком диапазоне форм: от прямых поставок и совместного производства до (по мере накопления российской стороной соответствующих "компетенций") продаж сублицензий и/или лицензий на китайские модификации той или иной продукции.
Стимул же для производителей из Поднебесной представляется более чем очевидным (см. табл.2) и состоит он в реальной возможности оперативно освоить солидную долю российских средств, ранее уплывавших на счета преимущественно западных поставщиков.
Заметим, что чем быстрее отечественные корабелы перейдут импорта к совместному и к собственному (пусть и по лицензии) выпуску элементов и полных комплектов пропульсивных систем, тем более сбалансированным окажется распределение прибыли соотвественно российских и китайских партнеров.
Кстати, почему российские судостроители в течении почти трех десятков предшествующих лет предпочитали именно импортировать судовые двигатели и их компоненты, вместо того, чтобы производить их самостоятельно по заблаговременно приобретенным лицензиям – с рыночной точки зрения до сих пор остается загадкой. Ведь в этом случае к моменту введения санкционных запретов в России бы уже давно было бы налажено соответствующее производство, с соответствующими мощностями, технологиями и опытными специалистами.
Впрочем, на воспоминания об утраченных возможностях и нереализованных шансах сейчас просто нет времени – пора наверстывать упущенное. Конечно, и за китайскую продукцию, и за китайский опыт ее производства тоже придется платить, но, во-первых, наверняка не так дорого как за "помощь" коллективного Запада, а во-вторых, с минимальными политическими рисками для отечественной экономики.
К тому же, адекватно используя возможности Поднебесной в области судостроения, Россия уже сегодня может выиграть главное – время, которого нашей стране сегодня так не хватает на разработку и серийного внедрения собственных отраслевых разработок, необходимых для обретения своего полного технико-технологического суверенитета.
Читайте также: Судостроение по-новому: приказано позеленеть!
Чем и как дышит судостроение России: взгляд со стороны
Сколько денег государство даст корабелам?
Северный морской путь: теперь Россия плюс Китай?
