Судовые двигатели: чем Китай может помочь России?

Мартовский (20-22.03) официальный визит в Россию Председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпина ознаменовал начало нового этапа взаимоотношений наших двух стран, который открывает еще более широкие окна возможностей для более эффективного взаимодействия в самых различных отраслях экономики. 

Одним из наиболее перспективных направлений российско-китайского сотрудничества вполне естественно представляется судостроение – причем как в сфере собственно сооружения судов "под ключ", так и производства необходимых для этого материалов, механизмов и систем.

Успешное развитие подобного сотрудничества даст российским корабелам шанс на возможно более оперативное и наименее болезненное преодоление сложностей, связанных с санкционной блокадой поставок ключевых судовых комплектующих, важнейшими из которых являются современные пропульсивные комплексы и их элементы. Почему решение именно этой проблемы столь важно для отечественного судостроения, что именно нужно, сколько это стоит и кто из китайских партнеров мог бы принять участие в этой взаимовыгодной совместной работе? Итак...

Что нужно сделать?

К сожалению, осознание очевидного факта, что российское судостроение (особенно в гражданском его секторе) прочно сидит на игле импорта преимущественно из стран "коллективного" Запада, пришло к нам лишь после введения первых санкций весной 2014-го. Да и потом потребовался еще целый год, чтобы в России появился специальный План по импортозамещению в судостроительной отрасли, утвержденный известным приказом Министерства промышленности и торговли №661 от 31 марта 2015 года. 

В этом документе были не только впервые четко систематизированы данные по острой импортозависимости отрасли от иностранных поставщиков, но и названы конкретные "зарубежные дяди", на банковские счета которых регулярно и гарантированно уходила весьма значительная (от 35% до 70%) доля средств, выделяемых российским верфям на строительство того или иного судна.

В сегменте пропульсивных комплексов ситуация к началу реализации данного Плана выглядела следующим образом:

_{^{Основные характеристики импорта Россией судовых пропульсивных систем и их элементов/Данные: План по импортозамещению в судостроительной отрасли РФ (пр. Минпромторга №661 от 31.03.2015г)}}

Таким образом, чуть больше дюжины(!) иностранных компаний фактически контролировали свыше 90% (в среднем) всех поставок судовых двигательных комплексов и их компонентов в Россию. За последующую пятилетку предполагалось уменьшить (опять-таки в среднем) этот критичный показатель до порядка 40%. 

Однако реализовать эти масштабные планы в установленные сроки так и не удалось, что и стало появлением очередного, еще более подробного Плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2024 года, утвержденного в августе 2021 года приказом Минпромторга за №2916.

Помимо существенной коррекции сроков и количественных характеристик преодоления импортозависимости, новый документ давал вполне четкий ответ на весьма важный вопрос: 

А сколько на этом можно заработать?

Приведенные в Плане 2021 года оценки Минпромторга вполне наглядно показывают первостепенное значение пропульсивных систем и их составляющих для российского судостроения: общая стоимость продукции данного сегмента в годовом исчислении достигает почти 21,7 млрд рублей, то есть почти 43% стоимости всех необходимых отрасли комплектующих (порядка 50 млрд рублей в год). 

При этом, помимо ассортимента и общей цены вопроса, в новом Плане представлены также данные по требуемому количеству тех или иных двигательных комплексов и их элементов: 

 _{^{Ожидаемые объемы, стоимость и сроки импортозамещения – судовые двигательные системы и их компоненты/Данные: План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли РФ до 2024г}}

В комплексе данная информация представляется весьма интересной для потенциальных производителей/поставщиков, которых могло бы заинтересовать участие в преодолении Россией санкционных запретов. Благодаря приведенным выше данным, они могут не только наглядно представить себе предлагаемый к переделу кусок рыночного "пирога", но и адекватно оценить свои силы по его перевариванию – с учетом профильного опыта и производственных возможностей. 

Заметим также, что по сравнению с Планом импортозамещения образца 2015г (который так и не был выполнен), к 2024 году Россия ставила гораздо более скромные ориентиры повышения доли отечественного производства в данном сегменте – в среднем не более 25% от всего нужного количества. 

Однако по ряду объективных и субъективных причин, даже эти весьма сдержанные планы нашей стране по-видимому так и не суждено будет осуществить в назначенные ранее сроки. Между тем, проблема требует решения, причем – как можно более быстрого. Наряду с активизацией собственных разработок необходимого судового оборудования и комплектующих, абсолютно логичным в сложившейся ситуации представляется поиск альтернативных источников и схем их импорта (в том числе и параллельного). 

Благодаря своим признанным успехам в судостроении Китай вполне естественно может претендовать на роль отраслевого партнера №1 в данной области – особенно с учетом значительного наращивания грузооборота между нашими странам на фоне усиления антироссийских санкций и объективно возрастающей роли морского транспорта для его дальнейшего увеличения.

Согласно экспертным оценкам специалистов Балтийского и международного морского совета (BIMCO), по итогам 2022 года доля китайских верфей в глобальном портфеле новых заказов достигла рекордных 47%. При этом в прошлом году корабелы Поднебесной передали заказчиком новых судов на 14,6 млн компенсированных регистровых тонн (крт), что составляет почти половину всего мирового новостроя (30,8 млн крт). Для сравнения: соответствующие достижения Южной Кореи достигли всего 7,8 млн крт, а Японии – 4,8 млн крт. 

Примечательно, что в ходе завоевания лидерства по привлечению новых заказов, китайские судостроители своевременно приняли комплекс мер по обеспечению их реализации необходимыми комплектующими преимущественно собственного производства. 

Теперь результаты этой работы могут оказаться полезными и для России – причем не только в виде прямых поставок необходимых отечественным корабелам механизмов и оборудования, но и многолетнего опыта коллег из Поднебесной по организации их серийного производства на национальных предприятиях. Какими возможностями для этого обладают китайские компании уже сейчас?

Дизель – всему голова

В первую очередь стоит обратить внимание на потенциал производителей главных судовых двигателей, многие из которых также специализируются и на выпуске дизель-генераторов:

_{^{ТОП-10 Ведущих производителей судовых дизелей в КНР}}

Заметим, что приведенными в табл.3 данными возможности судового двигателестроения Поднебесно далеко не исчерпываются – речь идет исключительно о крупных производителях, потенциально ориентированных и на российский рынок. Тем не менее, даже предварительный анализ их возможностей и особенностей организации работы показывает, что:

– Профильные предприятия КНР выпускают широкий ассортимент современных средне- и низкооборотных дизельных двигателей, в целом обеспечивающий нужды национального судостроения, в том числе и в крупнотоннажном сегменте. При этом объемы производства предусматривают как установку дизелей на суда, сооружение которых ведется непосредственно в КНР, так и их экспортные поставки в качестве отдельных агрегатов.

– В условиях практического отсутствия собственно китайских разработок судовых дизелей, их производство ведется по лицензиям ведущих иностранных производителей, причем спектр лицензионной линейки гораздо обширнее перечня основных поставщиков соответствующей продукции в Россию. Как правило, помимо дизелей профильные предприятия производят дизель- и газогенераторы, а также вспомогательное оборудование и элементы систем управления. Таким образом, наши китайские коллеги обладают технологиями, опытом и реальными производственными возможностями для оказания посильной помощи в организации поставок как пропульсивных комплексов в целом, так и отдельных их составляющих. 

– Наряду с изготовлением, поставками и монтажом/наладкой, китайская сторона предоставляет также комплекс услуг по дальнейшему эксплуатационному обслуживанию двигательных комплексов, а также их их ремонту, обучению соответствующих специалистов и т.п. При этом реальные возможности западных (плюс японских) компаний-лицензиаров по контролю за дальнейшим распространением их интеллектуальной и технико-технологической собственности (на основе сублицензий в третьи страны) представляются довольно ограниченными.

– Производство судовых дизельных двигателей сконцентрировано на дочерних предприятиях крупных судостроительных компаний с преимущественно государственным участием и в значительной мере диверсифицировано. Это существенно расширяет возможности для повышения эффективности управления производственным процессом и гибкого реагирования на изменение конъюнктуры рынка – как по типам, так и по объемам выпускаемой продукции. Дополнительным плюсом являются государственные гарантии безусловного выполнения заказа по срокам и "твердым" ценам.

– Помимо двигателей собственно для судов транспортного флота, большинство китайских предприятий также выпускает дизели для железнодорожного транспорта, автомобильной и тракторной техники, энергетических комплексов и т.п., что минимизирует рыночные риски, характерные для узкопрофильной производственной ориентации и сущеcтвенно увеличивает пространство для маркетингового маневра как на внутреннем, так и на внешнем рынках. 

Таким образом, можно констатировать наличие целого комплекса объективных предпосылок для активизации российско-китайского сотрудничества по выпуску судовых дизелей. Причем в самом широком диапазоне форм: от прямых поставок и совместного производства до (по мере накопления российской стороной соответствующих "компетенций") продаж сублицензий и/или лицензий на китайские модификации той или иной продукции. 

Стимул же для производителей из Поднебесной представляется более чем очевидным (см. табл.2) и состоит он в реальной возможности оперативно освоить солидную долю российских средств, ранее уплывавших на счета преимущественно западных поставщиков. 

Заметим, что чем быстрее отечественные корабелы перейдут импорта к совместному и к собственному (пусть и по лицензии) выпуску элементов и полных комплектов пропульсивных систем, тем более сбалансированным окажется распределение прибыли соотвественно российских и китайских партнеров. 

Кстати, почему российские судостроители в течении почти трех десятков предшествующих лет предпочитали именно импортировать судовые двигатели и их компоненты, вместо того, чтобы производить их самостоятельно по заблаговременно приобретенным лицензиям – с рыночной точки зрения до сих пор остается загадкой. Ведь в этом случае к моменту введения санкционных запретов в России бы уже давно было бы налажено соответствующее производство, с соответствующими мощностями, технологиями и опытными специалистами.

Впрочем, на воспоминания об утраченных возможностях и нереализованных шансах сейчас просто нет времени – пора наверстывать упущенное. Конечно, и за китайскую продукцию, и за китайский опыт ее производства тоже придется платить, но, во-первых, наверняка не так дорого как за "помощь" коллективного Запада, а во-вторых, с минимальными политическими рисками для отечественной экономики.

 К тому же, адекватно используя возможности Поднебесной в области судостроения, Россия уже сегодня может выиграть главное – время, которого нашей стране сегодня так не хватает на разработку и серийного внедрения собственных отраслевых разработок, необходимых для обретения своего полного технико-технологического суверенитета.

Читайте также: Судостроение по-новому: приказано позеленеть!

                        Чем и как дышит судостроение России: взгляд со стороны

                        Сколько денег государство даст корабелам?

                        Северный морской путь: теперь Россия плюс Китай?