Судовое оборудование: сколько и на чем можно заработать?

Предварительные ответы на эти вопросы дает анализ Перечня критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г и на плановый период 2025 и 2026 годов, утвержденный приказом Минпромторга № 1353 от 29 марта. О том, какие суда и в каком количестве предполагается строить в первую очередь, Korabel.ru уже рассказывал ранее, а теперь нам предстоит более подробно изучить ситуацию со спросом и ожидаемыми объемами поставок наиболее важных комплектующих для этого флота.

По оценкам Минпромторга, общая емкость росcийского рынка судовых комплектующих и оборудования (СКО) на ближайшие три года превышает 127 млрд рублей. Это существенно меньше предполагаемых затрат на собственно строительство судов в тот же период (528 млрд руб.), но все же составляет солидную для профессионалов сумму, за освоение которой стоит побороться.

Рассмотрим первую десятку наиболее емких (по стоимости) элементов СКО, на долю которых приходится свыше 65% всех предполагаемых потребителями расходов:

_{Объемы потребления ТОП-10 видов СКО в денежном выражении, тыс. руб.}

_{Данные: "Перечень критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г и на плановый период 2025 и 2026 годов"}

В целом распределение денежных средств соответствует приоритетам известного Плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2024 года, (приказ Минпромторга №2916 от 02.08 2021г). 

 Первое место с большим отрывом ожидаемо занимают системы электродвижения. Речь прежде всего идет об электрические винторулевых колонках (ВРК) мощностью 15 МВт, для производства которых к тому же предполагается добиться полного импортозамещения компонентной базы. С учетом необходимости синхронных поставок соответствующего количества модульных систем управления пропульсивными комплексами на базе ВРК (с программируемыми контроллерами) цена вопроса обеспечения отечественного судостроения к 2026 году системами электродвижения уверенно переваливает за 33 млрд рублей.

Помимо серьезной переоценки емкости данного рыночного сегмента (причем в большую сторону), это также косвенно свидетельствует о том, что принятый ранее План по импортозамещению вряд ли будет выполнен в текущем году – причем не только по элементам винторулевого комплекса, но и по большинству других позиций ассортимента СКО.

Так, по-прежнему высоким остается отложенный спрос на швартовно-буксировочное, а также навигационное оборудование. По сравнению с предшествующими оценкам первоочередного импортозамещения существенно вырос потребительский интерес и к блокам подготовки тяжелого топлива, а также к установкам для обработки балластных вод. Дополнительным стимулом в последнем случае явилось поступательное  ужесточение  требований Международной морской организации (IMO) к экологической безопасности судов.

На фоне сохранения этих общих тенденций, серьезной (и приятной для производителей) рыночной неожиданностью стало "открытие" дополнительного дефицита судовых автоматизированных котлов, а также опорно-поворотных подшипников различного диаметра – как выяснилось, обоим видам этого профильного оборудования ранее не уделялось столь значительного потребительского внимания.

Исходя из финансовых оценок Минпромторга, именно от текущего года внутрироссийский рынок ожидает особо активных сдвигов по удовлетворению критического спроса на СКО, что и неудивительно с учетом хронического недовыполнения плана по импортозамещению. Уже в 2025-м по большинству позиций ожидается финансовое проседание, с последующим выравниванием к завершению планового периода. В целом же формируется картина стабилизации интереса потенциальных потребителей в самом широком спектре судостроительной продукции. Остается определить, насколько готова отечественная промышленность этот стабильный спрос удовлетворить?

Предварительные ответы на эти вопросы дает анализ Перечня критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г и на плановый период 2025 и 2026 годов, утвержденный приказом Минпромторга № 1353 от 29 марта. О том, какие суда и в каком количестве предполагается строить в первую очередь, Korabel.ru уже рассказывал ранее, а теперь нам предстоит более подробно изучить ситуацию со спросом и ожидаемыми объемами поставок наиболее важных комплектующих для этого флота.

По оценкам Минпромторга, общая емкость росcийского рынка судовых комплектующих и оборудования (СКО) на ближайшие три года превышает 127 млрд рублей. Это существенно меньше предполагаемых затрат на собственно строительство судов в тот же период (528 млрд руб.), но все же составляет солидную для профессионалов сумму, за освоение которой стоит побороться.

Рассмотрим первую десятку наиболее емких (по стоимости) элементов СКО, на долю которых приходится свыше 65% всех предполагаемых потребителями расходов:

_{Объемы потребления ТОП-10 видов СКО в денежном выражении, тыс. руб.}

_{Данные: "Перечень критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г и на плановый период 2025 и 2026 годов"}

В целом распределение денежных средств соответствует приоритетам известного Плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2024 года, (приказ Минпромторга №2916 от 02.08 2021г). 

 Первое место с большим отрывом ожидаемо занимают системы электродвижения. Речь прежде всего идет об электрические винторулевых колонках (ВРК) мощностью 15 МВт, для производства которых к тому же предполагается добиться полного импортозамещения компонентной базы. С учетом необходимости синхронных поставок соответствующего количества модульных систем управления пропульсивными комплексами на базе ВРК (с программируемыми контроллерами) цена вопроса обеспечения отечественного судостроения к 2026 году системами электродвижения уверенно переваливает за 33 млрд рублей.

Помимо серьезной переоценки емкости данного рыночного сегмента (причем в большую сторону), это также косвенно свидетельствует о том, что принятый ранее План по импортозамещению вряд ли будет выполнен в текущем году – причем не только по элементам винторулевого комплекса, но и по большинству других позиций ассортимента СКО.

Так, по-прежнему высоким остается отложенный спрос на швартовно-буксировочное, а также навигационное оборудование. По сравнению с предшествующими оценкам первоочередного импортозамещения существенно вырос потребительский интерес и к блокам подготовки тяжелого топлива, а также к установкам для обработки балластных вод. Дополнительным стимулом в последнем случае явилось поступательное  ужесточение  требований Международной морской организации (IMO) к экологической безопасности судов.

На фоне сохранения этих общих тенденций, серьезной (и приятной для производителей) рыночной неожиданностью стало "открытие" дополнительного дефицита судовых автоматизированных котлов, а также опорно-поворотных подшипников различного диаметра – как выяснилось, обоим видам этого профильного оборудования ранее не уделялось столь значительного потребительского внимания.

Исходя из финансовых оценок Минпромторга, именно от текущего года внутрироссийский рынок ожидает особо активных сдвигов по удовлетворению критического спроса на СКО, что и неудивительно с учетом хронического недовыполнения плана по импортозамещению. Уже в 2025-м по большинству позиций ожидается финансовое проседание, с последующим выравниванием к завершению планового периода. В целом же формируется картина стабилизации интереса потенциальных потребителей в самом широком спектре судостроительной продукции. Остается определить, насколько готова отечественная промышленность этот стабильный спрос удовлетворить?

Увы, в отличие от более-менее сбалансированной ситуации со строительством судов по основным типам, в данном случае картина выглядит не столь обнадеживающей. Согласно приведенным в Перечне прогнозам Минпромторга, в среднем на протяжении ближайших трех лет потребительский спрос по различным товарным группам в среднем удастся удовлетворить чуть более, чем на 23%:

 _{Ожидаемая динамика производства и потребления ТОП-10 видов СКО в России, 2024-26гг (ед./комплекты)}

_{Данные: "Перечень критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г и на плановый период 2025 и 2026 годов"}

При этом наиболее пессимистичные прогнозные показатели (в пересчете на единицы и комплекты техники) ожидаются по выпуску судовых автоматизированных котлов, радио- и навигационного оборудования, а также установок для обработки балластных вод. Болезненно недостаточными (по сравнению с потребительскими ожиданиями) очевидно останутся и поставки электрических ВРК – жизненно важных для оперативного пополнения наливного и газовозного флотов России. Наиболее благополучной ситуация представляется для брашпильных и швартовых лебедок, а также подруливающих устройств, однако в обоих этих сегментах "коэффициент удовлетворенности" предполагается ниже 40%-го уровня. 

Вопреки ожиданиям рынка, отечественные производители СКО еще только готовятся к освоению критически необходимых отрасли видов продукции – лишь по четырем товарным группам из ведущего десятка поставки ожидаются уже в нынешнем году и лишь по трем из них  предполагается существенное увеличение объемов производства к исходу периода 2024-26 гг. Напомним, что речь идет о ТОП-10 наиболее финансово емких рыночных ниш российского рынка, которые еще до недавнего времени были как бы по умолчанию отданы зарубежным поставщикам. 

Процесс борьбы с импортозвисимостью и развития собственного производства судов и комплектующих к ним в России безусловно идет, но все еще недостаточными для безболезненного преодоления санкционного кризиса темпами. Виной тому как минимум два объективных обстоятельства. 

Во-первых, это устоявшиеся исторические приоритеты по развитию военного кораблестроения при (как бы) вторичной роли гражданского судостроения, при которых создание большей части транспортного флота (и выпуск необходимого для него СКО) традиционно отдавались на откуп профильным предприятиям дружественных и даже "братских" стран. 

Во-вторых, это попытка отечественных корабелов прожить вне рынка, которая за тридцать лет новейшей истории России обернулась существенной потерей отраслевой технико-технологической независимости. 

Теперь сложившуюся ситуацию необходимо исправлять, причем срочно – ведь речь уже идет не столько о прибылях, сколько о самом существовании гражданского судостроения и смежных производств России как отрасли. Альтернатив немного: параллельный (а то и "серый") импорт или переключение основных объемов заказов на новых "друзей".  Выбор любого из этих вариантов может привести лишь к изменению вектора и степени зависимости.

…а еще можно прислушаться к настойчивым подсказкам всезнающего Рынка и в трудную минуту помочь Родине, а заодно и себе. 

Попробуем?

Увы, в отличие от более-менее сбалансированной ситуации со строительством судов по основным типам, в данном случае картина выглядит не столь обнадеживающей. Согласно приведенным в Перечне прогнозам Минпромторга, в среднем на протяжении ближайших трех лет потребительский спрос по различным товарным группам в среднем удастся удовлетворить чуть более, чем на 23%:

 _{Ожидаемая динамика производства и потребления ТОП-10 видов СКО в России, 2024-26гг (ед./комплекты)}

_{Данные: "Перечень критической промышленной продукции в судостроении на 2024 г и на плановый период 2025 и 2026 годов"}

При этом наиболее пессимистичные прогнозные показатели (в пересчете на единицы и комплекты техники) ожидаются по выпуску судовых автоматизированных котлов, радио- и навигационного оборудования, а также установок для обработки балластных вод. Болезненно недостаточными (по сравнению с потребительскими ожиданиями) очевидно останутся и поставки электрических ВРК – жизненно важных для оперативного пополнения наливного и газовозного флотов России. Наиболее благополучной ситуация представляется для брашпильных и швартовых лебедок, а также подруливающих устройств, однако в обоих этих сегментах "коэффициент удовлетворенности" предполагается ниже 40%-го уровня. 

Вопреки ожиданиям рынка, отечественные производители СКО еще только готовятся к освоению критически необходимых отрасли видов продукции – лишь по четырем товарным группам из ведущего десятка поставки ожидаются уже в нынешнем году и лишь по трем из них  предполагается существенное увеличение объемов производства к исходу периода 2024-26 гг. Напомним, что речь идет о ТОП-10 наиболее финансово емких рыночных ниш российского рынка, которые еще до недавнего времени были как бы по умолчанию отданы зарубежным поставщикам. 

Процесс борьбы с импортозвисимостью и развития собственного производства судов и комплектующих к ним в России безусловно идет, но все еще недостаточными для безболезненного преодоления санкционного кризиса темпами. Виной тому как минимум два объективных обстоятельства. 

Во-первых, это устоявшиеся исторические приоритеты по развитию военного кораблестроения при (как бы) вторичной роли гражданского судостроения, при которых создание большей части транспортного флота (и выпуск необходимого для него СКО) традиционно отдавались на откуп профильным предприятиям дружественных и даже "братских" стран. 

Во-вторых, это попытка отечественных корабелов прожить вне рынка, которая за тридцать лет новейшей истории России обернулась существенной потерей отраслевой технико-технологической независимости. 

Теперь сложившуюся ситуацию необходимо исправлять, причем срочно – ведь речь уже идет не столько о прибылях, сколько о самом существовании гражданского судостроения и смежных производств России как отрасли. Альтернатив немного: параллельный (а то и "серый") импорт или переключение основных объемов заказов на новых "друзей".  Выбор любого из этих вариантов может привести лишь к изменению вектора и степени зависимости.

…а еще можно прислушаться к настойчивым подсказкам всезнающего Рынка и в трудную минуту помочь Родине, а заодно и себе. 

Попробуем?