А перед тем, как перейдём к вопросам и ответам, напомним нашему читателю, что кафедре КСУ в этом году исполняется 56 лет. За это время с 2003 г. кафедра успела переехать из шестого корпуса, расположенного на улице проф. Попова, д. 37б, непосредственно в основные корпуса ЛЭТИ на ул. Проф. Попова, д. 5. Кафедра небольшая, но помимо компьютерных классов и учебных аудиторий на ней созданы два класса с лабораторными комплексами, которые были организованы при участии и под руководством сотрудников кафедры:
1) класс "Комплексные системы управления техническими средствами судна" (в котором показаны элементы систем управления техническими средствами);
2) класс "Системы автоматического управления движением и маневрированием судов" (в котором студентов знакомят с авторулевыми и рулевыми системами, системами координированного управления, электронными картографическими системами). С 2006 г. КСУ выпустила 126 магистров по специальности "Корабельные системы информации и управления", а также подготовила пять кандидатов и два доктора технических наук.
На вопросы отвечают заведующий кафедрой корабельных систем управления
Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета "ЛЭТИ",
д.т.н., доцент Алексей Леонидович Стариченков, доцент Амбросовский Виктор Михайлович, а также доцент и ведущий инженер-исследователь, начальник группы разработки компании АО "НАВИС" Елена Борисовна Амбросовская.
– Расскажите подробнее о профиле кафедры.
Алексей Стариченков:
– Наша кафедра с момента ее основания готовит специалистов (бакалавров и магистров) по автоматизации судов. Это довольно-таки широкая тематика, она включает в себя автоматизацию главных двигателей, судовой электростанции и автоматизацию движения судна. Из последних задач, над которыми трудится КСУ, – создание авторулевых систем динамического позиционирования (СДП). Вы наверняка уже встречали подобные системы на судах (например, такая установлена на MPSV12. – Прим. ред.). Обычно их устанавливают на теплоходы, обслуживающие газонефтедобывающие платформы, исследовательские суда – туда, где важно зависнуть над точкой. В последнее время на кафедре большое внимание уделяется автоматизации морских автономных надводных судов (МАНС), иначе говоря, безэкипажных судов (БЭС).
– Кто сегодня составляет костяк кафедры и как это влияет на ее развитие?
– С некоторыми нашими сотрудниками вы уже познакомились, а вообще на кафедре работает 11 преподавателей, из них два доктора наук и семь кандидатов технических наук. Многие педагоги не только передают знания, но и работают по профилю, обычно в каких-нибудь судостроительных конструкторских бюро. Это, конечно, влияет на образовательный процесс, ведь учиться у специалиста с реальным практическим опытом куда интереснее, чем просто у теоретика, хотя значимость теории данный факт не отменяет.
– Какими возможностями располагает КСУ?
– В нашем распоряжении научно-техническая лаборатория и иформационно-управляющие системы судна, на которых студенты во время практических занятий могут ознакомиться с органами управления. Скорее всего, именно над их дальнейшим развитием в будущем они и будут трудиться.
Кафедра КСУ совместно с контрагентами может выпускать макеты новых систем автоматики судов, предъявлять их Российскому Регистру и проводить испытания этих систем в своих лабораторных комплексах.
– Хватает кафедре тренажеров и учебных стендов?
– У нас достаточно нового оборудования, можете сами убедиться в этом.
– Высокий ли проходной балл для бакалавра, и кто обычно приходит в магистратуру?
– В прошлом году для бакалавра он составлял 215 баллов. В магистратуру поступают как бакалавры, закончившие обучение в нашем университете, так и представители других вузов; том числе из других городов и стран. В частности, на нашем факультете и на кафедре КСУ в бакалавриате и магистратуре каждый год обучаются несколько групп из КНР. Есть две группы в магистратуре, в которых представители различных иностранных государств обучаются по англоязычной программе.
– Участвует ли КСУ в федеральном проекте "Профессионалитет"?
– Нет, но наш университет успешно участвует в федеральной программе "Приоритет 2030", которая объединяет ведущие российские вузы и позволит к 2030 г. сформировать в России более 100 прогрессивных университетов – центров научно-технологического и социально-экономического развития нашей страны.
– Один из ключевых вопросов сегодняшней встречи: как обстоят дела с работой у ваших воспитанников?
– Окончив магистратуру на нашей кафедре, можно не только найти интересную хорошо оплачиваемую работу, но и продолжить обучение в аспирантуре. Обычно выпускники идут в судостроительные КБ и НИИ СПб или находят себя в городах, имеющих предприятия с соответствующим профилем: Мурманске, Севастополе, Керчи, Калининграде, Новосибирске, Владивостоке и т.д.
Елена Амбросовская:
– Добавлю лично от себя, что немалая часть студентов именно ко мне приходит на практику, хотя мы берем не только студентов из ЛЭТИ, но также из Политеха, например. Обычно это ребята с четвертого курса. В зависимости от предпочтений мы даем им возможность попрактиковаться и в ОТК (отделе технического контроля), и с алгоритмической частью знакомим, и непосредственно с производством. Магистерские работы нередко напрямую связаны с деятельностью той компании, в которой они практиковались.
На данный момент наша кафедра заинтересована в расширении сотрудничества с теми компаниями, которые готовы брать к себе ребят, обучать их, выводить в профессию.
– А кого предполагает КСУ в роли потенциальных партнеров кафедры и чего ждет от этого взаимодействия?
– Все, кто занимается нашим профилем, подходят. Конкретных предпочтений нет, но если это интервью читают сотрудники компании, готовой взять к себе наших студентов на практику, мы открыты к переговорам. Основной критерий – реальная практика.
У нас бывали случаи (они и в других вузах не редкость), когда берут студентов на практику, но настоящей работы с проектами практически нет. Например, как-то наш бывший студент попал в одно конструкторское бюро города, а после очень жаловался на скучную "бумажную" работу. Вместо того чтобы систему разрабатывать, он писал документацию. Но кому-то и такая работа может понравиться. Хотя, конечно, хотелось бы ребятам дать интересную практику.
– Что ваши студенты могут предложить потенциальному работодателю?
Виктор Амбросовский:
– В условиях сильнейшей нехватки инженеров на рынке труда наши студенты могут успешно выполнять их функции. Как мы уже отмечали, ЛЭТИ выпускает специалистов, которые могут работать и конструкторами, и в техническом контроле, и в сервисе, и разработчиками систем, и в продажах. Менеджеры, отлично разбирающиеся в продукте, тоже нужны в компаниях.
– Вопрос Елене Борисовне, как специалисту компании "НАВИС": как вы оцениваете общий уровень подготовки студентов?
Елена Амбросовская:
– На мой взгляд, базовое образование в ЛЭТИ хорошее. Мы достойно обучаем вопросам автоматики. Разве что математики у нас не так много, поэтому чистые алгоритмисты из выпускников КСУ получаются тогда, когда студенты сами налегают на программирование и математику. Лично знаю несколько выпускников ЛЭТИ, из которых получились, например, отличные специалисты ОТК в области судовой автоматики. Это как раз те ребята, кто налаживает стенды, проверяет платы, обеспечивает тестирование системы. Работа на самом деле непростая. В компании "Навис" выпускники ЛЭТИ представлены практически во всех отделах – от менеджеров до сервиса.
– Хватает ли на рынке специалистов, которых выпускает КСУ?
–Хороший вопрос. На самом деле добротных специалистов на рынке труда сегодня действительно не хватает, поэтому нередко обучить кого-то с нуля – куда более грамотное решение, нежели взять человека с улицы. Ведь нередко получается так, что этот условный специалист весьма среднего уровня, но на заработную плату рассчитывает приличную. Есть, конечно, и профессионалы высокого уровня, но они нарасхват.
– Но бывает ведь и так, что подающий надежды специалист вдруг решает, что это не его?
– Действительно, бывает и так. Порой студент со всем справляется, у него всё получается, но на судне его укачивает или он попросту не может находиться на пусконаладке по три-четыре недели. Именно поэтому так важно работать с ребятами, выяснять их интерес и в любом случае находить применение их талантам.
– Давайте немного отвлечемся от серьезных тем. Такой вопрос: корабел – это призвание или просто вид деятельности?
Алексей Cтариченков:
– Инженер по судовой автоматике – это призвание, нет современных судов без систем контроля и управления. Автоматика – важнейшая часть судовых систем контроля и управления.
– Кстати, ведет ли кафедра какую-то научную деятельность? То есть интересно понять, находитесь ли вы на передовой научной мысли и разработок?
– Мы ежегодно выполняем ряд научно-исследовательских работ, а также можем проводить их на заказ с использованием собственных лабораторных комплексов. Недавно наши ребята приняли участие через компанию "НАВИС" в работах по отсыпке на Ямале основания гравитационного типа для заводов по сжижению газа (проект Арктик-СПГ-2). Для понимания: это высокоточная отсыпка (5 см точности), которая проводилась автоматически управляемым судном. Для студентов это было большое событие.
– Раз мы затронули проблему автономного судовождения, а она так или иначе связана с вашей кафедрой, хочется задать вопрос по этой теме. Реально ли вообще создать полностью автономное судно?
Елена Амбросовская:
– Это будет исключительно моя личная позиция. На мой взгляд, всё-таки безэкипажное судно – это не сегодняшняя потребность рынка. Сегодня заказчик ждёт от нас качественных систем автоматизации, но всё ещё подразумевается, что за процессом следит живой человек. Потому что, например, при аварии только реальная команда судна будет знать, что делать. Хотя, конечно, автономное судовождение – это модно, и практически в каждой компании, занимающейся судовой автоматикой, ведутся разработки по созданию таких систем.
Хочется отметить любопытный аспект нашей деятельности: мы и так шаг за шагом движемся к тому, что судоводители становятся все менее способными и знающими. Мы сами этому активно способствуем – например, создавая все более автоматизированные системы динамического позиционирования или переводя все управление на единую рукоятку джойстика. Большой вопрос, сможет ли, условно говоря, единственный оператор судна справиться с какой-нибудь нештатной ситуацией, учитывая то, что он в ней ни разу не был. Впрочем, это естественный процесс; автоматика все больше помогает человеку во всех сферах деятельности и освобождает его от рутинных навыков (что имеет и обратные стороны). Но конечно, автоматическое управление движением открывает новые возможности для судоводителя.
– Чего сегодня ждут судоводители от разработчиков автоматических систем?
– Ну вот, например, системы динамического позиционирования развиваются. Из специализированных систем для буровых судов или судов обеспечения, какими они были лет 15-20 назад, они превратились в широко распространенные системы для судов различного класса. Сегодня судоводителю нужны специализированные функции, работающие не только на малых ходах, но во всех диапазонах хода, и удобная работа от единого джойстика, в том числе в специализированных режимах, оптимизированных под конкретные задачи данного судна (например, кабелеукладку).
Ещё мы работаем над тем, чтобы старые аналоговые агрегаты "подружить" с современной электроникой. При модернизации судов возникают различные задачи. Например, у нас в лаборатории в качестве одной из лабораторных работ установлен авторулевой "АИСТ" (на сельсинных преобразователях), модернизированный для использования с современными гирокомпасами через преобразователь NMEA-сельсин, к которому один из наших магистрантов разрабатывал устройство сопряжения для моделирования движения судна на компьютере.
– Спасибо за столь развернутый ответ. Предлагаю двигаться дальше. Корректируется ли как-то образовательная программа под запросы потенциальных работодателей?
– Безусловно. Преподаватели кафедры сотрудничают с судовыми КБ и НИИ и хорошо понимают требования этих организаций.
– Повлияли ли как-то на образовательный процесс мировые события?
– На нас всех, конечно, повлияли мировые события. Но влияние это началось куда раньше, чем вы, возможно, думаете. Еще с периода пандемии. Ведь тогда встали все процессы. Неожиданно компоненты, запчасти, которые были в свободном доступе, в одночасье стало практически невозможно достать или логистика удлинилась настолько, что проще было в другом месте заказать. Немалое количество специалистов в различных компаниях попросту уехали. Пришлось их заменять кем-то другими (кстати, в этом процессе активно поучаствовала и наша кафедра) – в компанию "Навис" и другие компании, разрабатывающие судовую автоматику в Санкт-Петербурге, пришли студенты старших курсов кафедры.
– Какие основные задачи сегодня решает кафедра?
Виктор Амбросовский:
– Подготовка магистров и бакалавров по судовой автоматике, разработка и проектирование новых систем контроля и управления, например, систем автоматизированной швартовки судов . Наша работа и наши выпускники будут нужны всегда. Так что мировые события не сделали труд преподавателя менее востребованным.
– Наше интервью подходит к завершению. Если коротко: как вы считаете, в каком направлении должен развиваться студент, чтобы стать хорошим специалистом?
– Как старейший электротехнический вуз и кафедра корабельных систем управления, мы считаем, что обучение студентов в первую очередь должно быть направлено на создание и развитие ими в дальнейшем новых перспективных цифровых систем контроля и управления различными объектами, включая системы с искусственным интеллектом.
– Слово студентам и потенциальным работодателям.
– Чтобы получить достойные молодые кадры, их нужно учить на практике. Штудируя исключительно теорию в университете, невозможно стать хорошим специалистом. И это большой труд, мы понимаем. Но без достойного работодателя, готового вкладываться в своих практикантов, невозможно получить качественного специалиста. Студенту необходимы сложные задачи и одновременно посильные. Тогда он будет расти.
Ну а студентам желаем читать книжки, вникать в профессию, ставить себе достойные цели и развиваться в целом.
