После смерти бывшего хозяина Гороховецкого судостроительного завода Ивана Александровича Шорина 8 апреля 1918 года предприятие национализировали.
Однако весь 1918 год завод работал только в половину своей мощности. Не хватало металла, рабочих. Усугубляли положение Гражданская война, интервенция, голод.
Однако весь 1918 год завод работал только в половину своей мощности. Не хватало металла, рабочих. Усугубляли положение Гражданская война, интервенция, голод.
Наладить работу предприятия удалось только спустя год, когда поступил заказ на изготовление цистерн, отстойников воды, небольших паровых котлов. По данным областного архива, в сентябре 1919 года на заводе работало 130 человек и 27 человек было в отъездах. Как и многие судостроительные предприятия страны после Революции, завод занялся выпуском сельскохозяйственной продукции: изготовлял плуги и лемехи.
Первым директором завода при новой власти в ноябре 1922 года был назначен Иван Бахтырев, должность главного инженера занял сын Ивана Шорина – Михаил Шорин.
Дела после 1919 года постепенно пошли на поправку. К предыдущему списку работ добавилось изготовление строительных ферм, конструкций для шлюзов. План в 1925-1926 годах вырос до 1500 тыс. рублей, против 158 тысяч рублей в 1923-1924 годах. Увеличилось и количество рабочих до 421 человек.
Снова судостроение
С октября 1925 года завод вернулся к выполнению заказов по судостроению, в 1925-1930 годы строил сухогрузные и наливные баржи. В общей сложности за эти 5 лет было построено 34 баржи различной грузоподъемности.
В 1930-1931 годах Гороховецкий завод модернизировали. На реконструкцию было выделено 650 тысяч рублей, на которые были построены деревообделочный и заготовительный цехи, возведена и оснащена силовая станция. С получением нового оборудования стали внедряться и современные технологии. Например, с 1930 года предприятие перешло на электросварку.
Помимо несамоходного флота, Гороховецкий завод строил буксирные пароходы мощностью 150 л.с. для Московско-Окского, Волжско-Камского пароходств и разборных для Аму-Дарьи.
Главные и вспомогательные механизмы для пароходов завод получал со стороны. Например, 18 паровых машин для оборудования буксиров на завод пришли из Дании.
После 1934 года завод уже строил буксирные пароходы мощностью 300 л.с., помимо различных барж и шаланд. Вплоть до весны 1942 года.
Старались для фронта
Из воспоминаний бывшего главного конструктора Петра Балуева, опубликованных в газете "Новая жизнь" (1984, № 31).
"С открытием навигации 1942 года все разнотипные суда, которые строил завод, отправлялись для нужд фронта, приспосабливались для траления многоконтактных магнитных мин на Волжском фарватере, который с самолетов минировался фашистами.
С первых дней войны 1941 года развернулось строительство мотоботов нескольких модификаций. На окраине завода стояла лесопильная рама, распиливающая бревна на доски и брус, да тесовый навес на столбах, под которым приспособились собирать мотоботы.
Между цехами проходила узкоколейка, по которой на ручных тележках перевозили тяжести. Затона не было. Постройка судов производилась в судояме вдоль берега Клязьмы.
Война требовала максимальной отдачи сил. Старались все. Мы, конструкторы, проработав в техотделе 8-10 часов, шли на стапели, работали сборщиками, и нам было приятно слышать похвалу опытного мастера Павла Матвеевича Огарышева (собиравшего еще броненосцы царского флота в Петрограде и Николаеве), что качество нашей работы отличное. Он ставил нас в пример кадровым сборщикам.
Рабочих рук не хватало. Юноши и девушки шли в завод вместо своих близких, ушедших на фронт. Вместо шести-восьми часов люди трудились по двенадцать, по четырнадцать... А то и сутками не отходили от своих рабочих мест. Здесь, вдали от фронта, но по сути во фронтовых условиях, ковали победу над фашизмом".
Правда, здесь следует отметить, что Гороховецкий судостроительный завод строил только металлические десантные боты. Деревянные боты выпускались на судоверфи Черноморского флота, расположенной в районе города Поти. Их серийный выпуск начался в январе 1944 года. В связи с этим они в сражениях на Волге, под Сталинградом не участвовали.
Вернемся к статье из журнала "Судостроение": "Уже летом 1942 года первые катера были доставлены вниз по Волге в Астрахань. Следующие двадцать, предназначавшиеся специально для нужд противовоздушной обороны, вошли в состав соединений Волжской военной флотилии на средней Волге весной 1943 года (...) Опыт десантных операций при обороне Одессы, в районе Евпатории и особенно Керченско-Феодосийской операции убедительно показал, что в составе Черноморского флота необходимы суда специальной постройки для высадки войск и техники в условиях песчаного, болотистого и каменистого побережья. Выбор пал на мотоботы гороховецкой постройки, которые доставлялись по железной дороге в Туапсе; в январе 1943 года из них составили дивизион десантных плавсредств Новороссийской военно-морской базы… Не исключено, что именно на десантных ботах гороховецкой постройки в ночь с 3 на 4 февраля 1943 года из Геленджика в Цемесскую бухту, к малой земле, вышел первый десантный отряд майора Цезаря Куникова, погибшего на четвертый день после высадки (...) Еще накануне Новороссийской десантной операции на баке некоторых ботов установили по 45-мм орудию. Именно эти небольшие корабли выдержали основную тяжесть десантных операций на Черном море…, пройдя под огнем противника из-под Новороссийска до Керчи".
Без ущерба для производственной программы
Сразу после окончания войны завод вернулся к своему традиционному профилю. С 1946 и вплоть до 1954 года предприятие строило сухогрузные баржи и шаланды, речные и морские наливные баржи, понтоны для копров.
В 1947 году во Всесоюзном социалистическом соревновании завод вышел на одно из первых мест по министерству, а в 1948 году ему было вручено переходящее Красное знамя ВЦСПС и министерства.
В этом же году гороховчане произвели серьезную реконструкцию производства без ущерба для самой производственной программы. Так, для того чтобы выровнять строительную площадку, пришлось в течение 1949-1951 годов произвести намыв песка в объеме 244 тысячи кубометров. Вместе с намывом площадки создавался ковш для спуска и стоянки судов.
В 1948 году на Гороховецком судостроительном заводе освоили секционный метод постройки судов, что позволило применить поточный метод при изготовлении секции. Цехи оснастили новыми подъемными средствами, вдвое была увеличена производственная площадь литейного цеха, построен гараж.
Однако механическое производство предприятия вплоть до начала 60-х годов оставалось слабым. Долгое время завод специализировался на строительстве несамоходных барж с большим объемом сварных конструкций и минимальным насыщением.
После того, как предприятие получило большой заказ на строительство самоходных танкеров, необходимо было это узкое место устранить. И не только в части расширения парка оборудования. Прежде всего надо было научить рабочих читать сложные схемы, чертежи, изучать большое количество ГОСТов, ОСТов. Не было опыта в строительстве и сдаче таких заказов у инженеров завода.
С задержкой сроков строительства гороховчане отдали только головной танкер, серийные выпускались уже в штатном режиме.
С начала 60-х годов завод, наряду с Прибалтийским заводом "Янтарь", заводом "Красное Сормово", Амурским судостроительном заводом, участвовал в строительстве сухогрузов проекта 781 типа "Балтийский". Всего на предприятии с 1962 по 1968 годы было построено 24 судна проекта 781 и его модификаций.
Еще одна модернизация производства Гороховецкого завода была проведена в конце 70-х годов под освоение новой серии водолазных судов проекта 535 длиной 41 метр. Корабли были предназначены для обеспечения подводно-технических и судоподъемных работ на глубине до 60 метров (всего было построено 15 таких судов проекта 535 и модернизированного 535М).
На существовавшем старом спусковом устройстве два судна не дошли до воды, развернулись вдоль спусковых дорожек; это сподвигло и ускорило строительство нового механизированного слипа.
Подрядчиков на его строительство не нашлось, поэтому строить пришлось своими силами. Опять же, без ущерба для основной производственной программы. Помимо слипа на заводе появилась и 50 метров полноценной бетонированой стенки. Ранее все суда швартовные испытания проходили просто, упираясь носом в берег.
В конце 60-х годов завод совместно с Зеленодольским заводом им. Горького начал строительство рыбопромысловых перерабатывающих судов проекта 1375 типа "Днепр" (длиной 72 метр) для работы в Каспийском бассейне. Всего оба завода построили 20 судов данного типа (по 10 на каждом предприятии).
Однако незадолго до этого Гороховецкий судостроительный завод начал строительство буксиров проекта 498. Вместе с гороховчанами эти буксиры строились на Прибалтийском заводе "Янтарь", Кронштадтском морском заводе и ССЗ №370 ("Петрозаовд"), который и начинал эту серию. Большую часть судов поделили между собой Гороховецкий СРЗ и "Петрозавод". В народе эти буксиры- "бычки" так и классифицируют на гороховецкой и ленинградской постройки. По данным из архивов местных гороховецких краеведов, всего на предприятии построили более 350 буксиров проекта 498 и 04983. Точное число, к сожалению, установить не получилось.
Постепенно к середине 90-х годов объемы заказов на Гороховецком судостроительном заводе стали снижаться. В итоге дело завершилось банкротством, которое длилось очень долго. Последний немые свидетели былых успехов гороховчан – корабли размагничивания (зав.№514 и №515) и буксиры (зав.№274 и №275) стояли на стапелях предприятия вплоть до начала 2000-х, пока их потихоньку не распилили в металл. Впрочем, эта глава истории предприятия заслуживает отдельного рассмотрения...
(продолжение следует..)
Судостроительный завод на родине Штирлица. Часть 1
 |
| Букисровка построенного судна. Гороховецкий судостроительный завод / МБУК "СКЦ им. П.П. Булыгина" |
Газета Гороховецкого района "Новая жизнь" от 28 февраля 1984 приводит слова из доклада делегата завода 7 уездному съезду Советов: "Завод обеспечен работой на 6 месяцев. Приспосабливаемся к изготовлению сельскохозяйственных орудий и надеемся к весне выпустить около двух тысяч плугов. Имеются затруднения в топливе и финансовом отношении".
Первым директором завода при новой власти в ноябре 1922 года был назначен Иван Бахтырев, должность главного инженера занял сын Ивана Шорина – Михаил Шорин.
Иван Дмитриевич Бахтырев родился в 1896 году. С 1909 по 1917 годы работал котельщиком, из которых последние 5 – на заводе Шорина. После того, как большевики взяли власть в Гороховце, вошел в Совет солдатских и рабочих депутатов, работал заведующим отделом труда, принимал участие в организации сельскохозяйственной коммуны имени Розы Люксембург.
 |
| На обороте: Состав ТНБ (технолого-нормативное бюро) Гороховецкого КС завода Сидят слева направо: Чунаев Константин Васильевич. Зав ОЭТ (отдел экономики и труда) Карпихин Степан Матвеевич. Помощник директора по труду Еремеев Сергей Иванович. Старший нормировщик Федотов Федор Григорьевич. Нормировщик столярно-плотницкого цеха Стоят слева направо: 1. Приписнов Иосиф Григорьевич. Нормировщик котельно-клепальн. цеха 2. Клюев Михаил Иванович. Нормировщик механич. и железо-кровельн. цеха 3. Аринин Алексей Антонович. Зав. Техникой безопасности 4. Кузнецов Андрей Никифорович. Нормировщик кузнечно-гибочного цеха 5. Жигулин Калистрат. Зав. делопроизводства ОЭТ Съемка проходила в г. Гороховце в память отъезда Чунаева в Иваново-Вознесенскую область на работу секретарем обласкома ИТР. 1929 года июль месяц / МБУК "СКЦ им. П.П. Булыгина" |
Дела после 1919 года постепенно пошли на поправку. К предыдущему списку работ добавилось изготовление строительных ферм, конструкций для шлюзов. План в 1925-1926 годах вырос до 1500 тыс. рублей, против 158 тысяч рублей в 1923-1924 годах. Увеличилось и количество рабочих до 421 человек.
Снова судостроение
С октября 1925 года завод вернулся к выполнению заказов по судостроению, в 1925-1930 годы строил сухогрузные и наливные баржи. В общей сложности за эти 5 лет было построено 34 баржи различной грузоподъемности.
В 1930-1931 годах Гороховецкий завод модернизировали. На реконструкцию было выделено 650 тысяч рублей, на которые были построены деревообделочный и заготовительный цехи, возведена и оснащена силовая станция. С получением нового оборудования стали внедряться и современные технологии. Например, с 1930 года предприятие перешло на электросварку.
Помимо несамоходного флота, Гороховецкий завод строил буксирные пароходы мощностью 150 л.с. для Московско-Окского, Волжско-Камского пароходств и разборных для Аму-Дарьи.
Главные и вспомогательные механизмы для пароходов завод получал со стороны. Например, 18 паровых машин для оборудования буксиров на завод пришли из Дании.
После 1934 года завод уже строил буксирные пароходы мощностью 300 л.с., помимо различных барж и шаланд. Вплоть до весны 1942 года.
Старались для фронта
 |
| Петр Балуев / МБУК "СКЦ им. П.П. Булыгина" |
"С открытием навигации 1942 года все разнотипные суда, которые строил завод, отправлялись для нужд фронта, приспосабливались для траления многоконтактных магнитных мин на Волжском фарватере, который с самолетов минировался фашистами.
С первых дней войны 1941 года развернулось строительство мотоботов нескольких модификаций. На окраине завода стояла лесопильная рама, распиливающая бревна на доски и брус, да тесовый навес на столбах, под которым приспособились собирать мотоботы.
Между цехами проходила узкоколейка, по которой на ручных тележках перевозили тяжести. Затона не было. Постройка судов производилась в судояме вдоль берега Клязьмы.
Война требовала максимальной отдачи сил. Старались все. Мы, конструкторы, проработав в техотделе 8-10 часов, шли на стапели, работали сборщиками, и нам было приятно слышать похвалу опытного мастера Павла Матвеевича Огарышева (собиравшего еще броненосцы царского флота в Петрограде и Николаеве), что качество нашей работы отличное. Он ставил нас в пример кадровым сборщикам.
Рабочих рук не хватало. Юноши и девушки шли в завод вместо своих близких, ушедших на фронт. Вместо шести-восьми часов люди трудились по двенадцать, по четырнадцать... А то и сутками не отходили от своих рабочих мест. Здесь, вдали от фронта, но по сути во фронтовых условиях, ковали победу над фашизмом".
В 30-х годах XX века Горьковское ЦКБ разработало проект десантного бота типа ДБ (проект 165) вместимостью 60 человек с деревянным и стальным корпусом для речных и озерных переправ. При проработке проекта был использован опыт дореволюционной постройки коломенским заводом десантных моторных одновинтовых понтонов. Под тогдашние условия предприятия, проект дорабатывала группа заводских конструкторов под руководством П.А. Балуева.
Так, в качестве силового агрегата на катерах использовали имеющиеся различные автомобильные моторы. Кроме того, на базе такого же корпуса катера, были разработаны катера противовоздушной обороны, вооруженные 100-мм орудием.
В журнале "Судостроение" №7 за 1988 года была опубликована статья А.Н.Бадякина и Е.И.Вшивцева "Десантные мотоботы Советского ВМФ", посвященная как раз мотоботам типа ДБ и их аналогам с деревянным корпусом ДМБ
Последний абзац из этой статьи: "В заключение следует отметить, что ДБ и ДМБ послужили основой при создании десантных катеров в послевоенный период. Положительно зарекомендовали себя и катера ПВО, как при охране фарватера Волги, так и во время боевых операций в Керченском проливе. Также хорошо зарекомендовали себя плавбатареи (два соединенных между собой десантных бота), вооруженных 100-мм морским орудием с броневым щитом; переведенные с Волги на Днепр, они участвовали в боях на территории Украины, Белоруссии, Польши и Германии. Дивизион плавсредств Новороссийской, затем Керченской военно-морских баз, стал специализированным десантным подразделением советского Военно-Морского флота".
 |
| Десантные мотоботы / МБУК "СКЦ им. П.П. Булыгина" |
Правда, здесь следует отметить, что Гороховецкий судостроительный завод строил только металлические десантные боты. Деревянные боты выпускались на судоверфи Черноморского флота, расположенной в районе города Поти. Их серийный выпуск начался в январе 1944 года. В связи с этим они в сражениях на Волге, под Сталинградом не участвовали.
Вернемся к статье из журнала "Судостроение": "Уже летом 1942 года первые катера были доставлены вниз по Волге в Астрахань. Следующие двадцать, предназначавшиеся специально для нужд противовоздушной обороны, вошли в состав соединений Волжской военной флотилии на средней Волге весной 1943 года (...) Опыт десантных операций при обороне Одессы, в районе Евпатории и особенно Керченско-Феодосийской операции убедительно показал, что в составе Черноморского флота необходимы суда специальной постройки для высадки войск и техники в условиях песчаного, болотистого и каменистого побережья. Выбор пал на мотоботы гороховецкой постройки, которые доставлялись по железной дороге в Туапсе; в январе 1943 года из них составили дивизион десантных плавсредств Новороссийской военно-морской базы… Не исключено, что именно на десантных ботах гороховецкой постройки в ночь с 3 на 4 февраля 1943 года из Геленджика в Цемесскую бухту, к малой земле, вышел первый десантный отряд майора Цезаря Куникова, погибшего на четвертый день после высадки (...) Еще накануне Новороссийской десантной операции на баке некоторых ботов установили по 45-мм орудию. Именно эти небольшие корабли выдержали основную тяжесть десантных операций на Черном море…, пройдя под огнем противника из-под Новороссийска до Керчи".
Гороховецкий судостроительный завод в годы Великой Отечественной войны именовался как "завод №343".
И.С.Прибыльский -
директор завода в 1944-51 гг /
МБУК "СКЦ им. П.П. Булыгина"
В период с 1941 по 1945 годы завод выпустил:
Десантные мотоботы (различных проектов) - 178 шт.
Самоходные баржи литер "Т" - 12
Баржи литер "М" – 6
Баржи литер "Г" – 4
Траловые баржи – 2
Бензокачки 600 м3 – 2
Траловые боты – 13
Плавбатареи – 8
Катера ПВО - 32
Без ущерба для производственной программы
В 1947 году во Всесоюзном социалистическом соревновании завод вышел на одно из первых мест по министерству, а в 1948 году ему было вручено переходящее Красное знамя ВЦСПС и министерства.
 |
| Конструкторский отдел. Гороховецкий судостроительный завод / МБУК "СКЦ им. П.П. Булыгина" |
В этом же году гороховчане произвели серьезную реконструкцию производства без ущерба для самой производственной программы. Так, для того чтобы выровнять строительную площадку, пришлось в течение 1949-1951 годов произвести намыв песка в объеме 244 тысячи кубометров. Вместе с намывом площадки создавался ковш для спуска и стоянки судов.
|
|
|
В 1948 году на Гороховецком судостроительном заводе освоили секционный метод постройки судов, что позволило применить поточный метод при изготовлении секции. Цехи оснастили новыми подъемными средствами, вдвое была увеличена производственная площадь литейного цеха, построен гараж.
Однако механическое производство предприятия вплоть до начала 60-х годов оставалось слабым. Долгое время завод специализировался на строительстве несамоходных барж с большим объемом сварных конструкций и минимальным насыщением.
|
|
|
После того, как предприятие получило большой заказ на строительство самоходных танкеров, необходимо было это узкое место устранить. И не только в части расширения парка оборудования. Прежде всего надо было научить рабочих читать сложные схемы, чертежи, изучать большое количество ГОСТов, ОСТов. Не было опыта в строительстве и сдаче таких заказов у инженеров завода.
С задержкой сроков строительства гороховчане отдали только головной танкер, серийные выпускались уже в штатном режиме.
|
|
|
С начала 60-х годов завод, наряду с Прибалтийским заводом "Янтарь", заводом "Красное Сормово", Амурским судостроительном заводом, участвовал в строительстве сухогрузов проекта 781 типа "Балтийский". Всего на предприятии с 1962 по 1968 годы было построено 24 судна проекта 781 и его модификаций.
Еще одна модернизация производства Гороховецкого завода была проведена в конце 70-х годов под освоение новой серии водолазных судов проекта 535 длиной 41 метр. Корабли были предназначены для обеспечения подводно-технических и судоподъемных работ на глубине до 60 метров (всего было построено 15 таких судов проекта 535 и модернизированного 535М).
 |
| Судно размагничивания типа "Глобус" / МБУК "СКЦ им. П.П. Булыгина" |
На существовавшем старом спусковом устройстве два судна не дошли до воды, развернулись вдоль спусковых дорожек; это сподвигло и ускорило строительство нового механизированного слипа.
Подрядчиков на его строительство не нашлось, поэтому строить пришлось своими силами. Опять же, без ущерба для основной производственной программы. Помимо слипа на заводе появилась и 50 метров полноценной бетонированой стенки. Ранее все суда швартовные испытания проходили просто, упираясь носом в берег.
 |
| "Гидробиолог" на стапеле Гороховецкого судостроительного завода / МБУК "СКЦ им. П.П. Булыгина" |
В конце 60-х годов завод совместно с Зеленодольским заводом им. Горького начал строительство рыбопромысловых перерабатывающих судов проекта 1375 типа "Днепр" (длиной 72 метр) для работы в Каспийском бассейне. Всего оба завода построили 20 судов данного типа (по 10 на каждом предприятии).
Однако незадолго до этого Гороховецкий судостроительный завод начал строительство буксиров проекта 498. Вместе с гороховчанами эти буксиры строились на Прибалтийском заводе "Янтарь", Кронштадтском морском заводе и ССЗ №370 ("Петрозаовд"), который и начинал эту серию. Большую часть судов поделили между собой Гороховецкий СРЗ и "Петрозавод". В народе эти буксиры- "бычки" так и классифицируют на гороховецкой и ленинградской постройки. По данным из архивов местных гороховецких краеведов, всего на предприятии построили более 350 буксиров проекта 498 и 04983. Точное число, к сожалению, установить не получилось.
 |
| Вид на Гороховецкий судостроительный завод / МБУК "СКЦ им. П.П. Булыгина" |
Постепенно к середине 90-х годов объемы заказов на Гороховецком судостроительном заводе стали снижаться. В итоге дело завершилось банкротством, которое длилось очень долго. Последний немые свидетели былых успехов гороховчан – корабли размагничивания (зав.№514 и №515) и буксиры (зав.№274 и №275) стояли на стапелях предприятия вплоть до начала 2000-х, пока их потихоньку не распилили в металл. Впрочем, эта глава истории предприятия заслуживает отдельного рассмотрения...
 |
| Последнее судно размагничивания на стапеле Гороховецкого судостроительного завода / МБУК "СКЦ им. П.П. Булыгина" |
(продолжение следует..)
Судостроительный завод на родине Штирлица. Часть 1
Подготовил Владислав Букин
Материалы и фотографии предоставлены МБУК "Современный Культурный Центр им. П.П. Булыгина"
(г. Гороховец)
(г. Гороховец)
