Том Бодли (Tom Boardley), Директор по морской технике Регистра Ллойда
Перспективные технологии и инновации необходимы для судостроения в связи с существенными изменениями требований к регламентированию газообразных выбросов и цен на топливо.
Сто лет назад инспектор Регистра
Регламентирование газообразных выбросов и повышение цен на топливо в настоящее время заставляют вносить изменения в судостроение. Перспективные виды топлива, проектируемые судовые двигатели и конструкции судов завтрашнего дня являются основными областями, в которых мы работаем с целью содействия судостроительной промышленности в снижении газообразных выбросов и поиске более эффективных технологий.
С 2015 г. ужесточаются правила, требующие от судов уменьшить выбросы локально вредных загрязнителей, таких как оксид серы (SOx) и оксид азота (NOx), в зонах с контролем выбросов (ECA), таких как Балтийское и Северное моря. Судам нужно будет перейти на альтернативные более чистые виды топлива или установить системы снижения загрязнения окружающей среды– «скрубберов» – для нейтрализации вредных выбросов. Приблизительно 80–90 % торговых судов в процессе их эксплуатации заходят в ECA, причем предполагается, что количество зон с контролем выброса в будущем возрастет, в частности в Средиземноморье и на Дальнем Востоке.
На примере парниковых газов (GHG) Международная морская организация (IMO) разработала глобальные требования по проектированию энергетических установок и управлению энергопотреблением, которые помогут уменьшить воздействие парниковых газов, выработанных судами, на окружающую среду. План управления энергоэффективностью судов (SEEMP) и Показатель проектируемой энергоэффективности для новых судов (EEDI) вступают в силу в 2013 г. Эти нормативы являются первыми всемирными требованиями, направленными на снижение выбросов парниковых газов, разработанными агентствами ООН.
Но поскольку последствия реализации Рамочной конвенции ООН по изменению климата UNFCCC после 17 Конференции сторон по-прежнему неясны, общемировой режим снижения генерации парниковых газов выглядит отдаленным, как всегда. Соглашение по второму сроку действия обязательств по Киотскому протоколу, касающееся практически всех стран-членов Евросоюза, делает более вероятным принятие мер Евросоюзом в отношении судостроения. Уже начат процесс исследования того, как региональная схема снижения генерации парниковых газов могла бы работать в судостроении. Поскольку для мировой промышленности требуется международный регламент, совершенно непонятно, какое воздействие будут иметь Региональные обязательные нормативы.
Вместе с этим, цена на жидкое топливо значительно выросла. Существующие в настоящее время суда были предназначены для эксплуатации в мире, где тонну судового жидкого топлива можно было приобрести за 150 долларов США. Цена на флотский мазут в настоящее время варьируется от 700 до 800 долларов США. Поэтому рентабельность эксплуатации судов изменилась.
Новые технологии и инновации
В результате этого судостроение все быстрее усложняется. Новые технологии и инновации в судостроении будут играть важную роль, как в ближайшем, так и в отдаленном будущем.
Регистр Ллойда назвал это «новой системой воззрений». Любое развитие будет постепенным, но мы уже можем видеть произошедшие изменения.
Становятся доступными новые виды топлива, новые двигатели и новые конструкции. Для судовладельцев, судостроителей, изготовителей оборудования и, не надо забывать, финансирующих организаций сложность заключается не только в том, какую технологию поддержать, но и в том, когда делать инвестиции. Будущее сильно затуманено слабыми рыночными перспективами и последствиями самого большого всплеска деловой активности по новым заказам в истории – в настоящее время идет строительство новых судов, которые мало отличаются от судов, пользовавшихся спросом десять, а то и более лет назад.
Новейшие технологии, реализуемые в настоящее время, были разработаны для относительно малых или нишевых рынков, таких как паромные переправы или внутренние водные пути – эти секторы экономики, где влияние новых нормативов наиболее интенсивно и где местные условия по вредным выбросам и прочие условия применяются наиболее жестко.
Необходимо внести большую ясность в различия между выгодой, которая сопровождается выбросами в атмосферу и расчетным воздействием парниковых газов, генерируемых судами и выделяющихся при применении новых технологий. В настоящее время самой мощной движущей силой является снижение местных выбросов в атмосферу. Нам необходимо больше данных по воздействию видов топлива, например, сжиженного природного газа, для энергетических установок в течение всего срока службы. В этой области необходимо выполнить большой объем работ.
В Регистре Ллойда мы постоянно стремимся осуществлять беспристрастное техническое руководство. Но помимо руководства, ключевым моментом является и контроль над соблюдением требований. Было предъявлено много претензий в отношении эксплуатационных характеристик, выбросов парниковых газов и надежности новых устройств. Судовладельцам и судоводителям необходима информация, и эта информация должна быть удостоверена– если что-то нельзя измерить, то этим невозможно и управлять.
Том Бодли (Tom Boardley) – Директор по морской технике Регистра Ллойда, он несет ответственность за деятельность во всем мире, а также за стратегию и развитие бизнеса. За свою более чем 24-летнюю работу в судостроении Том занимал несколько должностей в высшем руководстве судовыми контейнерными грузоперевозками и в портовой индустрии. Том – выпускник Оксфордского Университета по инженерному направлению и член Королевского института инженеров-кораблестроителей.
gCaptain Staff
С 2015 г. ужесточаются правила, требующие от судов уменьшить выбросы локально вредных загрязнителей, таких как оксид серы (SOx) и оксид азота (NOx), в зонах с контролем выбросов (ECA), таких как Балтийское и Северное моря. Судам нужно будет перейти на альтернативные более чистые виды топлива или установить системы снижения загрязнения окружающей среды– «скрубберов» – для нейтрализации вредных выбросов. Приблизительно 80–90 % торговых судов в процессе их эксплуатации заходят в ECA, причем предполагается, что количество зон с контролем выброса в будущем возрастет, в частности в Средиземноморье и на Дальнем Востоке.
На примере парниковых газов (GHG) Международная морская организация (IMO) разработала глобальные требования по проектированию энергетических установок и управлению энергопотреблением, которые помогут уменьшить воздействие парниковых газов, выработанных судами, на окружающую среду. План управления энергоэффективностью судов (SEEMP) и Показатель проектируемой энергоэффективности для новых судов (EEDI) вступают в силу в 2013 г. Эти нормативы являются первыми всемирными требованиями, направленными на снижение выбросов парниковых газов, разработанными агентствами ООН.
Но поскольку последствия реализации Рамочной конвенции ООН по изменению климата UNFCCC после 17 Конференции сторон по-прежнему неясны, общемировой режим снижения генерации парниковых газов выглядит отдаленным, как всегда. Соглашение по второму сроку действия обязательств по Киотскому протоколу, касающееся практически всех стран-членов Евросоюза, делает более вероятным принятие мер Евросоюзом в отношении судостроения. Уже начат процесс исследования того, как региональная схема снижения генерации парниковых газов могла бы работать в судостроении. Поскольку для мировой промышленности требуется международный регламент, совершенно непонятно, какое воздействие будут иметь Региональные обязательные нормативы.
Вместе с этим, цена на жидкое топливо значительно выросла. Существующие в настоящее время суда были предназначены для эксплуатации в мире, где тонну судового жидкого топлива можно было приобрести за 150 долларов США. Цена на флотский мазут в настоящее время варьируется от 700 до 800 долларов США. Поэтому рентабельность эксплуатации судов изменилась.
Новые технологии и инновации
В результате этого судостроение все быстрее усложняется. Новые технологии и инновации в судостроении будут играть важную роль, как в ближайшем, так и в отдаленном будущем.
Регистр Ллойда назвал это «новой системой воззрений». Любое развитие будет постепенным, но мы уже можем видеть произошедшие изменения.
Становятся доступными новые виды топлива, новые двигатели и новые конструкции. Для судовладельцев, судостроителей, изготовителей оборудования и, не надо забывать, финансирующих организаций сложность заключается не только в том, какую технологию поддержать, но и в том, когда делать инвестиции. Будущее сильно затуманено слабыми рыночными перспективами и последствиями самого большого всплеска деловой активности по новым заказам в истории – в настоящее время идет строительство новых судов, которые мало отличаются от судов, пользовавшихся спросом десять, а то и более лет назад.
Новейшие технологии, реализуемые в настоящее время, были разработаны для относительно малых или нишевых рынков, таких как паромные переправы или внутренние водные пути – эти секторы экономики, где влияние новых нормативов наиболее интенсивно и где местные условия по вредным выбросам и прочие условия применяются наиболее жестко.
Необходимо внести большую ясность в различия между выгодой, которая сопровождается выбросами в атмосферу и расчетным воздействием парниковых газов, генерируемых судами и выделяющихся при применении новых технологий. В настоящее время самой мощной движущей силой является снижение местных выбросов в атмосферу. Нам необходимо больше данных по воздействию видов топлива, например, сжиженного природного газа, для энергетических установок в течение всего срока службы. В этой области необходимо выполнить большой объем работ.
В Регистре Ллойда мы постоянно стремимся осуществлять беспристрастное техническое руководство. Но помимо руководства, ключевым моментом является и контроль над соблюдением требований. Было предъявлено много претензий в отношении эксплуатационных характеристик, выбросов парниковых газов и надежности новых устройств. Судовладельцам и судоводителям необходима информация, и эта информация должна быть удостоверена– если что-то нельзя измерить, то этим невозможно и управлять.
Том Бодли (Tom Boardley) – Директор по морской технике Регистра Ллойда, он несет ответственность за деятельность во всем мире, а также за стратегию и развитие бизнеса. За свою более чем 24-летнюю работу в судостроении Том занимал несколько должностей в высшем руководстве судовыми контейнерными грузоперевозками и в портовой индустрии. Том – выпускник Оксфордского Университета по инженерному направлению и член Королевского института инженеров-кораблестроителей.
gCaptain Staff
