 | Морской бизнес за рубежом В этом тематическом блоге мы будем публиковать различные материалы посвященные судостроению в различных странах мира. |
22.04.2011 14:37
/ морской бизнес за рубежом, судостроение за рубежом, южная корея, судостроение, авторские статьи
Судостроение за рубежом. Южная Корея
Южная Корея сегодня - безоговорочный
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Судостроение в Корее берет свое начало в ХV веке, когда адмирал Ли Сун Син построил первый военный корабль «Черепаха», обшитый металлическим листом - первое металлическое судно. Однако до конца ХХ века корейские верфи занимались строительством малотоннажных и рыболовных судов, индустриальная база для современного производства в стране отсутствовала.
Второй пятилетний план (1967 – 1971 гг.) экономического развития, однако, предусматривал тотальную модернизацию индустриальной базы и инфраструктуры, с ней связанной. третий (1972 – 1976 гг), был нацелен на укрепление и развитие индустриального комплекса, где были намечены первые ориентиры по развитию судостроения.
В 1972 г. основатель компании Hyundai, Сhung Ju – Yung, начал строительство верфи в г.Улсан. Одновременно со строительством был подписан контракт с греческим судовладельцем Георгом Ливаносом на строительство двух супертанкеров дедвейтом 220 тыс. т. В 1974 году закончено строительство первой очереди завода и сданы заказчику «Atlantic Baron” и “Atlantic Baroness”. С этого времени началась новая эра судостроения в Южной Корее, продолжающаяся по сей день и выдвинувшая отрасль на пятое место в экономическом сегменте страны.
СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ИМПЕРИЯ
Судостроительная отрасль Южной Кореи– это около 300 заводов, 30 из которых могут и строят суда дедвейтом более 10.000 т. Несмотря на то, что по итогам 2010 года, Китай смог опередить Корею по количеству заказов (Китай – 41,2%, Корея – 38%), за 1-й квартал 2011 года Южная Корея остается неизменным лидером. 90 судов - 3,29 млн CGT у Кореи (рост 29% по сравнению с аналогичным периодом 2010г.), у Китая - 88 судов, но это лишь 1,95 млн CGT (минус 22% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).
Общий портфель заказов, на 1 апреля 2011г., у Кореи составляет 52.5%, против 22% у Китая.
Таким образом, планы, намеченные в 2007 году, по привлечению 50% заказов мирового судостроительного рынка, выполнены. Об этом писали на страницах газеты «Морские Вести России» (No23-24 – 2007г).
За тридцатилетний период, к 2005 году, Южная Корея опередила Японию и определила свой статус мировой судостроительной державы. Семь заводов завоевали позиции, удерживаемые до сегодняшнего дня. Заводы Hyundai Heavy Industry, Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering, Samsung Heavy Industry, STX Shipbuilding&Offshore Engineering, Hundai Samho Heavy Industry, Hanjin Shipping. К ним вплотную приблизились заводы SPP и Sundong.
C 1974 г. по 31 января 2011 г. заводом Hyundai построено и сдано заказчику 1700 судов различных типов, ко второй половине 2013 г. запланирован выпуск 2000-ого судна. За данный период заводом были поставлены суда более чем для 50 стран мира, 260 судовладельцам, общий объем составляет 10% от всего построенного тоннажа в мире.
Группа Hyundai - это пять судостроительных заводов со своими планами и портфелем заказов, а также программой развития. Лидер - Hyundai Heavy Ind., Hyundai Offshore & Engineering Division, Hyundai Mipo Dockyard – расположены в городе Улсан , Hyundai Samho Heavy Ind.- в г.Мокпо, Hyundai Gunsan – в г.Гунсан. Судостроительный завод Mipo, пятый в мировом рейтиге,(был куплен компанией HYUNDAI в 1975 году и занимался судоремонтом, имея четыре сухих дока. Однако с 1997 года, руководство компании начало поэтапный перевод судоремонтного завода под новострой. Судостроение началось в четвертом доке и в 1997г. заказчику было сдано одно судно, четыре в 1998 году, восемь в 1999г. 60 судов в 2006г., 67 в 2007г., 70 в 2008г.) В 2010 году завод сдал заказчику 65 судов. По состоянию на 6 января 2011 года сдано заказчикам 500 судов различных типов и грузоподъемности. План на 2011 г.- 81 судно – балкеры, танкеры, РО-РО. автомобилевозы, асфальтовозы и пр. Samho – шестая позиция в мире, в 2010 году построил 38 судов, план на 2011 год – 57 судов. Gunsan, один из самых “молодых” заводов, введен в эксплуатацию в 2008 году, план 2011 года - 20 крупнотоннажных судов, 6 балкеров дедвейтом 180 тыс. т и 14 танкеров от 200.000 до 320.000 тонн. Постепенно восстанавливают свои, ранее утраченные, позиции заводы среднего уровня: SLS, Orient, Sekwang(Мокпо) и др. Выходят из кризиса и начинают работать малые заводы:Nokdong, Samjin, IMP (Sekwang)-Улсан, 21-century, Samho(Tongyeng) и пр. Судостроительная отрасль Кореи, как и прежде, на ведущих мировых позициях.
ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ
Рассматривая тему судостроения в стране, не перестаешь удивляться ее интенсивному и инновационному пути развития. Чтобы понять, что происходит, хочу обратить ваше внимание на один, на мой взгляд, очень важный фактор. Он был определен президентом Park Chung-Hee (1963 – 1979гг. правления), который звучал как CAN DO, “Мы можем”. В этом кратком, но содержательном призыве заложен главный смысл, как для каждого гражданина Кореи, так и общества в целом. Все, что сегодня имеет страна,сделано обществом в целом и каждым ее членом, в частности, это труд многих поколений.
Поэтому успех развития судостроительной индустрии закономерен и имеет неограниченную перспективу своего развития.
Важнейшие определяющие факторы успеха:
- Южная Корея сегодня контролирует более 50% портфеля заказов мирового судостроительного рынка. Этот успех достигнут по ряду факторов, среди которых: высокое качество выпускаемой продукции, сроки строительства и сдача судов заказчику согласно контрактному плану, высокий профессиональный уровень инженерно-технического состава и квалификация рабочих, культура производства. Но главное - взаимный интерес, как в центре, так и на местах (руководства страны и руководителей компаний).
- с 2005 года семь судостроительных заводов Кореи - лидеры мирового судостроения. Удержать эти высокие позиции возможно только благодаря постоянному росту производительности труда, высокой организации, и, конечно же, за счет внедрения иновационных технологий.
- необходимо также отметить, что крупнейшие верфи загружены и имеют сформированный портфель заказов на ближайшие два-три года. Несмотря на то, что в 1996 году страна перешла на рыночную модель развития, преданность экономическому планированию сохранена и успешно используется сегодня. Это дает преимущества руководству предприятий по развитию производственных мощностей и внедрению инновационных технологий в рабочий процесс, модернизации производства на перспективу, решению кадровых и технических вопросов.
- нельзя не обратить внимание на тот факт, что развиваются и модернизируются не только судостроительные заводы. За последние 15 – 20 лет Южной Корее удалось создать и развить инфраструктуру, а главное, обеспечить ее слияние с судостроительной отраслью, как технически, так и экономически.
Судостроительная инфраструктура сегодня это часть индустрии, объединенная с ней в единый комплекс, как плановыми заданиями, так и договорными обязательствами. Для более четкой системы организации труда ряд заводов вводят иновационные системы управления и контроля строительства, от планирования до сдачи, как самого завода, так и всех звеньев технологического процесса: фабрики, подрядчики, поставщики, контролирующие организации, банки.
Кроме этого, система в перспективе должна связать в единый комплекс проектные институты, конструкторские бюро, производственный сектор, что даст возможность более детально, оперативно и качественно отслеживать как сам процесс строительства, так и изменяемые требования при постройке судов, и оперативно устранять ошибки, не допуская сбоев по выполнению графиков.
Уже сегодня судостроительный завод Hyundai ввел систему Wi-Fi, которая задействовала все средства связи, решив технические вопросы, связанные с резкой металла и фабрикацией блоков, а также с их транспортировкой. Ежесуточно на заводе перемещается от 400 до 500 блоков и отдельных конструкций, доставляется на сборку до 150-200 блоков, работает 30 транспортеров, их движение по территории завода отслеживается в реальном режиме времени.
Что же касается системы WiMAX, то она позволяет объединить в единый информационно-аналитический комплекс: судостроительные заводы с предприятиями инфраструктуры, научно-исследовательские институты и конструкторские бюро, плановую систему и систему контроля, которая будет нацелена на дальнейшую разработку и развитие технологий и их оперативное внедрение в работу.
- в период строительного бума 2000 – 2008 гг, ряд судоремонтных заводов провели очень серьезную модернизацию и были переведены под новострой. Модернизация была направлена, в первую очередь, на увеличение объемов производства, и как конечный результат, строительства большего количества судов. Кроме строительства сухих доков и слипов,на Hyundai, Samsung, Daewoo, STX, Samho, Sundong и ряде других предприятий была внедрена береговая система сборки судов с комбинированным методом спуска. Для перемещения судна по схеме причал-док используются рельсовые системы спуска с применением гидравлических тележек, либо лафетная система. Была также опробована и внедрена сборка судов в плавучих доках с применением кранов, которые осуществляли доставку блоков в док для сборки, грузоподъемность плавкранов от 3000 до 5000 тонн.
- была проделана огромная работа по сертификации заводов и персонала на техническое соответствие международным стандартам и требованиям классификационных обществ. Это дало толчок к модернизациии изменению организационной и кадровой политики. Основные усилия были направлены на укрепление среднего звена заводского персонала: бригадиров, мастеров, начальников цехов и их замов, руководителей производств.Важно также отметить, что судостроительные заводы Кореи одни из первых начали использовать систему деления персонала, когда 50% рабочих работают по контракту, а другая половина - сотрудники подрядных организаций. Эта система хороша тем, что субконтракторы могут оперативно решать вопросы по перемещению кадров с завода на завод, в зависимости от объемов заказов и сроков выполнения. Также для определенных видов работ приглашаются специалисты по краткосрочным договорам.
- завод и конструкторские бюро, а также НИИ проделали огромную работу по разработке и совершенствованию конструкции судов различных типов. В результате появились не только суда с двойным корпусоми суда ледового класса, но и танкеры (газовозы) LNG и LPG, контейнеровозы нового поколения, вместимостью более 10.000 TEU, разработан проект вместимостью более 20.000 TEU. Большое значение и роль играет строительство спецсудов ( трубоукладчиков, кабелеукладчиков), различного типа буровых платформ, судов по разведки шельфа и глубоководного бурения, судов для перевозки тяжеловесов и крупногобаритных грузов. В 2012 году Hyundai сдаст заказчику погружное судно (Semi-Submersible), способное перевозить объекты массой 110.000 т. Верфи строяи крупнейшие суда, балкеры (Chinamax), дедвейтом 400.000 т.
Важно еще и то, что предприятия внедрили блочную систему сборки судов, используя блоки массой 3000 т, 5000 т, 10 000 т. В связи с нововведением, доставка блоков к месту сборки осуществляется при помощи плавкранов или лафетной системы, время сборки сократилось до 60 дней, а в некоторых случаях - до 35 рабочих дней.
- на заводах введена четкая система движения блоков, от резки металла до подачи на сборку. Кроме этого отслеживается поставка оборудования, механизмов, комплектующих, соблюдение сроков строительства судна. Ряд заказов размещаются за пределами завода, подрядчики занимаются фабрикацией блоков. Сегодня на территории завода изготавливается от 30% до 50% блоков, остальной объем выполняют подрядчики, что позволяет заводу сконцентрировать усилия на сборке судов. Данная организация процесса дала возможность в разы увеличить переработку металла.
- за период с 2000 по 2008 годы в Корее были построены и введены в эксплуатацию ряд новых заводов: Henan N1, и N2, Orien Shipyard (Gwanguang), Orien Shipyard (Pusan), SPP (Sachen), Shinan Heavy IND., Hyundai – Gunsan, C&Heavy и ряд других заводов. Было также построено ряд заводов за рубежом: STX-Dalian (Китай), Hanjin — Subik bay(Филлипины), которые успешно работают, имея хороший портфель заказов на перспективу.
ИНФРАСТРУКТУРА -
это базовая составляющая судостроительной индустрии. Все, что произведено местными фабриками и компаниями, поставляется на местный рынок, от металла, оборудования и аппаратуры до средств индивидуальной защиты и спецодежды. Все это включено в единый процесс, объединенный единой целью развития и наполнения рынка необходимой заводам продукцией.
Каждые два года в Пусане, в выставочном павильоне BEXCO, проходит международная выставка KORMARINE (очередная выставка пройдет в октябре 2011 года), в которой принимают участие до 600 корейских компаний, работающих на корабелов и флот страны. Нельзя не отметить и второй, очень важный момент. В индустриально-экономической зоне Дайбуль половина компаний соориентированы на судостроение.
Ни в коем случае нельзя занижать роль компаний, обеспечивающих персонал спецодеждой, обувью, средствами индивидуальной защиты, питанием. Важно понять заинтересованность каждого друг в друге. Минимальный сбой тут же окажет нездоровое влияние на процесс в целом. Заводы заинтересованы в стабильной работе всегосектора, при необходимости они оказывают финансовую помощь, если это связано с развитием производственных мощностей субконтрактора, выделяют кредиты, обеспечивают кадрами или участвуют в их подготовке.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В Южной Корее говорят: “Созидание народа и созидательное дело длятся дольше, чем сама жизнь”. Корею называют страной утренней свежести и спокойствия. И еще — страной, вставшей из руин. Высокая работоспособность – традиция корейского народа. Но кроме этого, народ всегда отличался организованностью, дисциплинированностью, высоким нравственным и духовным состоянием, что оказывало позитивное влияние на экономическое развитие страны и способствовало росту благосостояния. Грамотно выстроеная модель экономического развития, отлажены механизмы управления этой моделью, работа системы планирования и высокая организация производственного процесса, все это вместе сложенное и дает позитивный результат. Мы можем – вот главный девиз народных масс, отсюда успех, в этом победа.
Также хочу отметить, что 2010 год стал годом интенсивного роста судостроительной индустрии в Азиатском регионе. Кроме лидирующих стран: Кореи, Китая и Японии, необходимо обратить внимание на Филлипины – 4 место в мировом рейтенге, портфель заказов 110 судов (2,7 мил.CGT), это примерно 1,8%. Вьетнам – 5 позиция в мире, в портфеле заказов 179 судов (2.3 мил.CGT), примерно 1.4%. Индия – на 6 позиции с портфелем заказов 212 судов (2,15 мил.CGT), это 1,3%. Китайский Тайвань на 10 месте с 45 судами (1,25 мил.CGT) – 0,8%. Около 1% в портфеле заказов Бенгладеж. К 2012 году правительство страны планирует ввести в эксплуатацию 12 – 15 новых судозаводов, провести модернизацию инфраструктуры, а также переподготовку инженерного состава и начать программу подготовки квалифицированных кадров.
Мореходов Михаил Афанасьевич, родился 18 августа 1946г . в г.Керчь. Окончил Одесское мореходное училище – судоводительский факультет, Горьковский Институт инженеров водного транспорта – эксплуатационный факультет, ВПШ при ЦК КПУ – политолог.
Работал в Дунайском, Новороссийском морском пароходстве, Греческой компании ЕММ, капитан. За период работы на судах загранплавания побывал более чем в 50-ти странах мира.
С 1994 года представитель инокомпаний (руководитель проекта)на ведущих судостроительных заводах мира: HYUNDAI, SAMSUNG, DAEWOO, SAMHO, MIPO, STX – Ю.Корея. ONOMICHI, МITSUBISHI – Япония. DALIAN NEW SHIP – Китай.SPLIT – Хорватия. KONSTANTA – Румыния. Провел инспекции судостроительных заводов: SHINA, NOKDONG, HANJIN, IMP, SPP, C&HEAVY INDUSTRIES, SEKWANG – Ю.Корея, DALIAN SHIPYARD – Китай, OSHIMA SHIPYARD – Япония. За период работы на судостроительных заводах принимал участие в строительстве 77 судов, общим дедвейтом 4,3 млн тонн.
Судостроение в Корее берет свое начало в ХV веке, когда адмирал Ли Сун Син построил первый военный корабль «Черепаха», обшитый металлическим листом - первое металлическое судно. Однако до конца ХХ века корейские верфи занимались строительством малотоннажных и рыболовных судов, индустриальная база для современного производства в стране отсутствовала.
Второй пятилетний план (1967 – 1971 гг.) экономического развития, однако, предусматривал тотальную модернизацию индустриальной базы и инфраструктуры, с ней связанной. третий (1972 – 1976 гг), был нацелен на укрепление и развитие индустриального комплекса, где были намечены первые ориентиры по развитию судостроения.
В 1972 г. основатель компании Hyundai, Сhung Ju – Yung, начал строительство верфи в г.Улсан. Одновременно со строительством был подписан контракт с греческим судовладельцем Георгом Ливаносом на строительство двух супертанкеров дедвейтом 220 тыс. т. В 1974 году закончено строительство первой очереди завода и сданы заказчику «Atlantic Baron” и “Atlantic Baroness”. С этого времени началась новая эра судостроения в Южной Корее, продолжающаяся по сей день и выдвинувшая отрасль на пятое место в экономическом сегменте страны.
СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ИМПЕРИЯ
Судостроительная отрасль Южной Кореи– это около 300 заводов, 30 из которых могут и строят суда дедвейтом более 10.000 т. Несмотря на то, что по итогам 2010 года, Китай смог опередить Корею по количеству заказов (Китай – 41,2%, Корея – 38%), за 1-й квартал 2011 года Южная Корея остается неизменным лидером. 90 судов - 3,29 млн CGT у Кореи (рост 29% по сравнению с аналогичным периодом 2010г.), у Китая - 88 судов, но это лишь 1,95 млн CGT (минус 22% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).
Общий портфель заказов, на 1 апреля 2011г., у Кореи составляет 52.5%, против 22% у Китая.
Таким образом, планы, намеченные в 2007 году, по привлечению 50% заказов мирового судостроительного рынка, выполнены. Об этом писали на страницах газеты «Морские Вести России» (No23-24 – 2007г).
За тридцатилетний период, к 2005 году, Южная Корея опередила Японию и определила свой статус мировой судостроительной державы. Семь заводов завоевали позиции, удерживаемые до сегодняшнего дня. Заводы Hyundai Heavy Industry, Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering, Samsung Heavy Industry, STX Shipbuilding&Offshore Engineering, Hundai Samho Heavy Industry, Hanjin Shipping. К ним вплотную приблизились заводы SPP и Sundong.
C 1974 г. по 31 января 2011 г. заводом Hyundai построено и сдано заказчику 1700 судов различных типов, ко второй половине 2013 г. запланирован выпуск 2000-ого судна. За данный период заводом были поставлены суда более чем для 50 стран мира, 260 судовладельцам, общий объем составляет 10% от всего построенного тоннажа в мире.
Группа Hyundai - это пять судостроительных заводов со своими планами и портфелем заказов, а также программой развития. Лидер - Hyundai Heavy Ind., Hyundai Offshore & Engineering Division, Hyundai Mipo Dockyard – расположены в городе Улсан , Hyundai Samho Heavy Ind.- в г.Мокпо, Hyundai Gunsan – в г.Гунсан. Судостроительный завод Mipo, пятый в мировом рейтиге,(был куплен компанией HYUNDAI в 1975 году и занимался судоремонтом, имея четыре сухих дока. Однако с 1997 года, руководство компании начало поэтапный перевод судоремонтного завода под новострой. Судостроение началось в четвертом доке и в 1997г. заказчику было сдано одно судно, четыре в 1998 году, восемь в 1999г. 60 судов в 2006г., 67 в 2007г., 70 в 2008г.) В 2010 году завод сдал заказчику 65 судов. По состоянию на 6 января 2011 года сдано заказчикам 500 судов различных типов и грузоподъемности. План на 2011 г.- 81 судно – балкеры, танкеры, РО-РО. автомобилевозы, асфальтовозы и пр. Samho – шестая позиция в мире, в 2010 году построил 38 судов, план на 2011 год – 57 судов. Gunsan, один из самых “молодых” заводов, введен в эксплуатацию в 2008 году, план 2011 года - 20 крупнотоннажных судов, 6 балкеров дедвейтом 180 тыс. т и 14 танкеров от 200.000 до 320.000 тонн. Постепенно восстанавливают свои, ранее утраченные, позиции заводы среднего уровня: SLS, Orient, Sekwang(Мокпо) и др. Выходят из кризиса и начинают работать малые заводы:Nokdong, Samjin, IMP (Sekwang)-Улсан, 21-century, Samho(Tongyeng) и пр. Судостроительная отрасль Кореи, как и прежде, на ведущих мировых позициях.
ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ
Рассматривая тему судостроения в стране, не перестаешь удивляться ее интенсивному и инновационному пути развития. Чтобы понять, что происходит, хочу обратить ваше внимание на один, на мой взгляд, очень важный фактор. Он был определен президентом Park Chung-Hee (1963 – 1979гг. правления), который звучал как CAN DO, “Мы можем”. В этом кратком, но содержательном призыве заложен главный смысл, как для каждого гражданина Кореи, так и общества в целом. Все, что сегодня имеет страна,сделано обществом в целом и каждым ее членом, в частности, это труд многих поколений.
Поэтому успех развития судостроительной индустрии закономерен и имеет неограниченную перспективу своего развития.
Важнейшие определяющие факторы успеха:
- Южная Корея сегодня контролирует более 50% портфеля заказов мирового судостроительного рынка. Этот успех достигнут по ряду факторов, среди которых: высокое качество выпускаемой продукции, сроки строительства и сдача судов заказчику согласно контрактному плану, высокий профессиональный уровень инженерно-технического состава и квалификация рабочих, культура производства. Но главное - взаимный интерес, как в центре, так и на местах (руководства страны и руководителей компаний).
- с 2005 года семь судостроительных заводов Кореи - лидеры мирового судостроения. Удержать эти высокие позиции возможно только благодаря постоянному росту производительности труда, высокой организации, и, конечно же, за счет внедрения иновационных технологий.
- необходимо также отметить, что крупнейшие верфи загружены и имеют сформированный портфель заказов на ближайшие два-три года. Несмотря на то, что в 1996 году страна перешла на рыночную модель развития, преданность экономическому планированию сохранена и успешно используется сегодня. Это дает преимущества руководству предприятий по развитию производственных мощностей и внедрению инновационных технологий в рабочий процесс, модернизации производства на перспективу, решению кадровых и технических вопросов.
- нельзя не обратить внимание на тот факт, что развиваются и модернизируются не только судостроительные заводы. За последние 15 – 20 лет Южной Корее удалось создать и развить инфраструктуру, а главное, обеспечить ее слияние с судостроительной отраслью, как технически, так и экономически.
Судостроительная инфраструктура сегодня это часть индустрии, объединенная с ней в единый комплекс, как плановыми заданиями, так и договорными обязательствами. Для более четкой системы организации труда ряд заводов вводят иновационные системы управления и контроля строительства, от планирования до сдачи, как самого завода, так и всех звеньев технологического процесса: фабрики, подрядчики, поставщики, контролирующие организации, банки.
Кроме этого, система в перспективе должна связать в единый комплекс проектные институты, конструкторские бюро, производственный сектор, что даст возможность более детально, оперативно и качественно отслеживать как сам процесс строительства, так и изменяемые требования при постройке судов, и оперативно устранять ошибки, не допуская сбоев по выполнению графиков.
Уже сегодня судостроительный завод Hyundai ввел систему Wi-Fi, которая задействовала все средства связи, решив технические вопросы, связанные с резкой металла и фабрикацией блоков, а также с их транспортировкой. Ежесуточно на заводе перемещается от 400 до 500 блоков и отдельных конструкций, доставляется на сборку до 150-200 блоков, работает 30 транспортеров, их движение по территории завода отслеживается в реальном режиме времени.
Что же касается системы WiMAX, то она позволяет объединить в единый информационно-аналитический комплекс: судостроительные заводы с предприятиями инфраструктуры, научно-исследовательские институты и конструкторские бюро, плановую систему и систему контроля, которая будет нацелена на дальнейшую разработку и развитие технологий и их оперативное внедрение в работу.
- в период строительного бума 2000 – 2008 гг, ряд судоремонтных заводов провели очень серьезную модернизацию и были переведены под новострой. Модернизация была направлена, в первую очередь, на увеличение объемов производства, и как конечный результат, строительства большего количества судов. Кроме строительства сухих доков и слипов,на Hyundai, Samsung, Daewoo, STX, Samho, Sundong и ряде других предприятий была внедрена береговая система сборки судов с комбинированным методом спуска. Для перемещения судна по схеме причал-док используются рельсовые системы спуска с применением гидравлических тележек, либо лафетная система. Была также опробована и внедрена сборка судов в плавучих доках с применением кранов, которые осуществляли доставку блоков в док для сборки, грузоподъемность плавкранов от 3000 до 5000 тонн.
- была проделана огромная работа по сертификации заводов и персонала на техническое соответствие международным стандартам и требованиям классификационных обществ. Это дало толчок к модернизациии изменению организационной и кадровой политики. Основные усилия были направлены на укрепление среднего звена заводского персонала: бригадиров, мастеров, начальников цехов и их замов, руководителей производств.Важно также отметить, что судостроительные заводы Кореи одни из первых начали использовать систему деления персонала, когда 50% рабочих работают по контракту, а другая половина - сотрудники подрядных организаций. Эта система хороша тем, что субконтракторы могут оперативно решать вопросы по перемещению кадров с завода на завод, в зависимости от объемов заказов и сроков выполнения. Также для определенных видов работ приглашаются специалисты по краткосрочным договорам.
- завод и конструкторские бюро, а также НИИ проделали огромную работу по разработке и совершенствованию конструкции судов различных типов. В результате появились не только суда с двойным корпусоми суда ледового класса, но и танкеры (газовозы) LNG и LPG, контейнеровозы нового поколения, вместимостью более 10.000 TEU, разработан проект вместимостью более 20.000 TEU. Большое значение и роль играет строительство спецсудов ( трубоукладчиков, кабелеукладчиков), различного типа буровых платформ, судов по разведки шельфа и глубоководного бурения, судов для перевозки тяжеловесов и крупногобаритных грузов. В 2012 году Hyundai сдаст заказчику погружное судно (Semi-Submersible), способное перевозить объекты массой 110.000 т. Верфи строяи крупнейшие суда, балкеры (Chinamax), дедвейтом 400.000 т.
Важно еще и то, что предприятия внедрили блочную систему сборки судов, используя блоки массой 3000 т, 5000 т, 10 000 т. В связи с нововведением, доставка блоков к месту сборки осуществляется при помощи плавкранов или лафетной системы, время сборки сократилось до 60 дней, а в некоторых случаях - до 35 рабочих дней.
- на заводах введена четкая система движения блоков, от резки металла до подачи на сборку. Кроме этого отслеживается поставка оборудования, механизмов, комплектующих, соблюдение сроков строительства судна. Ряд заказов размещаются за пределами завода, подрядчики занимаются фабрикацией блоков. Сегодня на территории завода изготавливается от 30% до 50% блоков, остальной объем выполняют подрядчики, что позволяет заводу сконцентрировать усилия на сборке судов. Данная организация процесса дала возможность в разы увеличить переработку металла.
- за период с 2000 по 2008 годы в Корее были построены и введены в эксплуатацию ряд новых заводов: Henan N1, и N2, Orien Shipyard (Gwanguang), Orien Shipyard (Pusan), SPP (Sachen), Shinan Heavy IND., Hyundai – Gunsan, C&Heavy и ряд других заводов. Было также построено ряд заводов за рубежом: STX-Dalian (Китай), Hanjin — Subik bay(Филлипины), которые успешно работают, имея хороший портфель заказов на перспективу.
ИНФРАСТРУКТУРА -
это базовая составляющая судостроительной индустрии. Все, что произведено местными фабриками и компаниями, поставляется на местный рынок, от металла, оборудования и аппаратуры до средств индивидуальной защиты и спецодежды. Все это включено в единый процесс, объединенный единой целью развития и наполнения рынка необходимой заводам продукцией.
Каждые два года в Пусане, в выставочном павильоне BEXCO, проходит международная выставка KORMARINE (очередная выставка пройдет в октябре 2011 года), в которой принимают участие до 600 корейских компаний, работающих на корабелов и флот страны. Нельзя не отметить и второй, очень важный момент. В индустриально-экономической зоне Дайбуль половина компаний соориентированы на судостроение.
Ни в коем случае нельзя занижать роль компаний, обеспечивающих персонал спецодеждой, обувью, средствами индивидуальной защиты, питанием. Важно понять заинтересованность каждого друг в друге. Минимальный сбой тут же окажет нездоровое влияние на процесс в целом. Заводы заинтересованы в стабильной работе всегосектора, при необходимости они оказывают финансовую помощь, если это связано с развитием производственных мощностей субконтрактора, выделяют кредиты, обеспечивают кадрами или участвуют в их подготовке.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В Южной Корее говорят: “Созидание народа и созидательное дело длятся дольше, чем сама жизнь”. Корею называют страной утренней свежести и спокойствия. И еще — страной, вставшей из руин. Высокая работоспособность – традиция корейского народа. Но кроме этого, народ всегда отличался организованностью, дисциплинированностью, высоким нравственным и духовным состоянием, что оказывало позитивное влияние на экономическое развитие страны и способствовало росту благосостояния. Грамотно выстроеная модель экономического развития, отлажены механизмы управления этой моделью, работа системы планирования и высокая организация производственного процесса, все это вместе сложенное и дает позитивный результат. Мы можем – вот главный девиз народных масс, отсюда успех, в этом победа.
Также хочу отметить, что 2010 год стал годом интенсивного роста судостроительной индустрии в Азиатском регионе. Кроме лидирующих стран: Кореи, Китая и Японии, необходимо обратить внимание на Филлипины – 4 место в мировом рейтенге, портфель заказов 110 судов (2,7 мил.CGT), это примерно 1,8%. Вьетнам – 5 позиция в мире, в портфеле заказов 179 судов (2.3 мил.CGT), примерно 1.4%. Индия – на 6 позиции с портфелем заказов 212 судов (2,15 мил.CGT), это 1,3%. Китайский Тайвань на 10 месте с 45 судами (1,25 мил.CGT) – 0,8%. Около 1% в портфеле заказов Бенгладеж. К 2012 году правительство страны планирует ввести в эксплуатацию 12 – 15 новых судозаводов, провести модернизацию инфраструктуры, а также переподготовку инженерного состава и начать программу подготовки квалифицированных кадров.
Мореходов Михаил Афанасьевич, родился 18 августа 1946г . в г.Керчь. Окончил Одесское мореходное училище – судоводительский факультет, Горьковский Институт инженеров водного транспорта – эксплуатационный факультет, ВПШ при ЦК КПУ – политолог.
Работал в Дунайском, Новороссийском морском пароходстве, Греческой компании ЕММ, капитан. За период работы на судах загранплавания побывал более чем в 50-ти странах мира.
С 1994 года представитель инокомпаний (руководитель проекта)на ведущих судостроительных заводах мира: HYUNDAI, SAMSUNG, DAEWOO, SAMHO, MIPO, STX – Ю.Корея. ONOMICHI, МITSUBISHI – Япония. DALIAN NEW SHIP – Китай.SPLIT – Хорватия. KONSTANTA – Румыния. Провел инспекции судостроительных заводов: SHINA, NOKDONG, HANJIN, IMP, SPP, C&HEAVY INDUSTRIES, SEKWANG – Ю.Корея, DALIAN SHIPYARD – Китай, OSHIMA SHIPYARD – Япония. За период работы на судостроительных заводах принимал участие в строительстве 77 судов, общим дедвейтом 4,3 млн тонн.
Комментарии 10.
|
Свежие новости
- 2
- 0
- 0
- 0
- 0
- 12:5516.11.2024 Мишустин поручил до 1 июня 2025 года подготовить программу судоремонта арктического флотаСудоремонт0
- 12:3616.11.2024 Сотрудники ПИШ СПбПУ разработали цифровой двойник и провели испытания прочности конструкции ЛСП для Карского моряСудостроение0
- 12:2016.11.2024 Реконструкция Колледжа водного транспорта в Великом Новгороде завершена на 85%Образование0
- 0
- 0