Судостроение за рубежом: Норвегия

 Продолжаем цикл статей об иностранном судостроении. Пример Норвегии может быть весьма интересен для других стран. Начав в 1945 году с модернизации разрушенного и морально устаревшего производственного комплекса, сегодня Норвегия - один из мировых лидеров судостроения, и в частности, специализированного тоннажа.

Сегодняшная норвежская судостроительная промышленность - результат ярких перемен, начавшихся в послевоенные годы. Направления этого развития касались географического центра тяжести, модели производства и маркетинга. Скачок цен на нефть в 1973 году обозначил начало структурного кризиса в судостроительной отрасли, который повлек за собой серьезные последствия. И если судоходство постепенно возродилось, то для большей части традиционного норвежского судостроения 1970 год стал началом конца. Однако на рубеже тысячелетий норвежское судоходство стало мировым лидером в области.

   

Вторая мировая война сильно подорвала экономику страны. Для ее срочного восстановления в августе 1945 года, спустя всего три месяца после освобождения, министерство торговли создает отдельный Судостроительный комитет, который должен был разработать планы по увеличению объема строительства новых судов.

Причиной спешки была возможность в короткий срок дать много рабочих мест и в то же время увеличить ВНП. Меры, предложенные судостроительным комитетом, затрагивали модернизацию и рационализацию заводов, а также внедрение новых технологий, способных обеспечить эффективное строительство относительно стандартизированных судов.

Начиная примерно с 1950 года, была выстроена промышленно-финансовая квадратура, состоявшая из министерства финансов, министерства промышленности, министерства торговли и Банка Норвегии. Теперь государство могло контролировать предост авление кредита, среди прочих, и судостроительной промышленности. Но отрасль развивалась не так, как ожидалось. Процесс модернизации шел медленно, особенно в сравнении с другими странами и все большее число заказов уходило на зарубежные верфи.

 

В послевоенный период некоторые крупные верфи обратились к американской модели поточного производства и тейлоризму. Экономический рост дал возможность для расширения, и если основным занятием предприятий был ремонт, то теперь стало выгодно  строительство новых судов. Однако требовалось развивать технологии и организацию, чтобы не отставать от конкурентов.

Американская модель определяла поточное производство, и эффективное и рациональное производство типовых судов давало высокую прибыль за счет концентрации и укрупнения мощностей.

После 1950-х годов такую модель можно было обнаружить на некоторых крупнейших верфях Норвегии. Улучшение производственных мощностей позволило строить более крупные суда, которые были особенно актуальны, когда Египет закрыл Суэцкий канал в 1956 году и корабли были вынуждены следовать более длинным маршрутом. Например, Фред Ольсен в последующие годы купил несколько верфей в попытке наладить специализированное производство крупнотоннажных танкеров. Проект был во многом провальный, но, тем не менее, наметил тенденцию, которой суждено было стать доминирующей.

В отличие от крупных судостроительных верфей, в городских районах вдоль западного побережья Норвегии судостроение развивалось независимо от основных тенденций, делая акцент на производство небольших, в основном, рыболовецких судов. Эти небольшие верфи подчинялись совсем другим изменениям рынка. Например, резкое уменьшение запасов сельди в 1958 году способствовало тому, что многие судовладельцы обратились к пелагическому (океаническому, морскому) промыслу в 1960-х годах.

Для владельцев рыболовецких судов было выгодно наличие большого количества малых верфей - постоянно свободных мощностей, доступных для ремонта и модернизации, и, в конце концов, для строительства. Но, несмотря на интенсивность производства, на небольших верфях не придавали особого значения эффективности и процессов.  

В1960-х годах наметился промышленный рост, и уровень активности норвежских предприятий вырос. На больших верфях, таких как Механический завод Aker, Розенберг, Механический завод Берген и Механический завод Фредрикстад стали строить все более крупные суда, испытывая очень высокую конкуренцию со стороны верфей Японии, которая стала мощной судостроительной державой в 1950-х годах. Норвегия отстояла свою позицию, и во второй половине 1960-х доля экспорта торговых судов существенно увеличилась.

Но самый большой рост пришелся на долю небольших судостроительных верфей, особенно в губернии Мёре-ог-Ромсдаль. Главную роль в этом процессе сыграла модернизация рыболовного флота. Как уже упоминалось, многие судовладельцы сделали ставку на пелагический промысел, и это стимулировало технологические инновации, строительство и реконструкцию большого количества рыболовных судов.

 

В годы, предшествовавшие первому скачку цен на нефть в октябре 1973 года, верфи продолжали повышать эффективность и модернизировать производство, а хорошие схемы кредитования стимулировали дальнейшее развитие флота, постепенно выводя его на исторически высокий уровень грузоперевозок. Результатом этого стало рекордное количество контрактов на танкерный тоннаж в начале 1970-х годов, но флот был перегружен, и перегрузка была серьезной. Списки заказов были очень длинными, и время поставки нужно было рассчитывать на четыре или пять лет вперед.

Мировая экономика требовала изменений. Осенью 1973 года ОПЕК решил сократить производство и повысить цену на нефть, что компенсировало инфляцию, вызванную реальным падением цен в послевоенный период. Но эта мера, наряду с эмбарго на продажу нефти Соединенным Штатам и Нидерландам, должна была стать санкцией против некоторых западных стран, поддержавших Израиль в войне против Египта и Сирии. Следствием этого стало четырехкратное увеличение цены на нефть с осени 1973 по январь 1974 года. Для судоходной отрасли последствия были очень серьезными, в отдельных случаях фрахтовые ставки снизились на 80  % за один месяц.

На судостроении перемены сказались несколько позже. Но между 1974 и 1979 общая задолженность по заказам в мире сократилась на 90  %.

Судоходство постепенно восстановилось, а внутренняя структура судостроительной отрасли изменилась навсегда. Негибкая американская модель производства попала под сильный пресс.

 

Вторая половина 1970-х годов была трудным периодом для всей норвежской судостроительной отрасли. Но в этой отрасли было занято почти 35 000 человек, и ее поддержка была политически важным вопросом. Только в группе Aker в 1975 году было занято около 12 000 человек. Результатом стали большие государственные трансферы, и с 1977 по 1981 год в отрасль были перечислены от двух до трех миллиардов. Во многом кризис 1970-х стал началом конца для ряда крупнейших норвежских верфей. С одной стороны, они не были достаточно эффективными, чтобы противостоять конкуренции со стороны азиатских верфей, а с другой стороны, рынок изменился так, что никто не хотел покупать то, что они могли эффективно производить.

 

Те верфи, которые традиционно строили небольшие суда, также имели серьёзные проблемы в 1970-х. Их выживание также зависело от государственной поддержки, но мало кто из них в течение следующего десятилетия ее получил. В 1969 году на норвежском шельфе была обнаружена нефть, и именно добыча принесла с собой новые перспективы. Группа Ульстейн инициировала разработку морских судов для обеспечения нефтедобычи, которые могли преодолевать сложные погодные условия Северного моря. К этой группе постепенно присоединились другие, и суда для нефтяной промышленности наряду с рыбацкими судами и паромами стали основными направлениями бизнеса для небольших судостроительных заводов в основном на северо-западном побережье.

1980-е годы были неспокойными с точки зрения конъюнктуры: и в секторе услуг, и в секторе снабжения царило настроение неопределенности. На рынках танкерной и навалочной доставки, а также на рынке специализированной торговли затратность была такая, что многие судоходные компании в те годы прекратили свое существование.

В течение этих десяти лет подавляющее большинство верфей были либо закрыты, либо сконцентрировались на буровых установках. Параллельно с этим и рыболовство и добыча нефти требовали своего от небольших верфей вдоль западного побережья.

В начале 1980-х сильно снизился спрос на морские грузовые суда. Решением стало увеличение строительства других, в основном рыболовных судов. В целом в эти года морская отрасль укрепила свои позиции на западном побережье. Вместе с тем с новой интенсивностью продолжились процессы изменений, которые начались в 1970-х. Смещение центра тяжести от больших городских верфей к малым и гибким сельским продолжилось.

Для многих больших традиционных судостроительных заводов 1980-е годы стали последними. С 1982 по 1987, среди прочих, Механический завод Aker, Механический завод Фрамнэс, Верфь Хортен и Механический завод Калднес были закрыты или реорганизованы.

 

К началу 1990-х многие крупнейшие норвежские верфи были либо закрыты, либо конвертировали свое производство. Преобладающими стали средние судозаводы вдоль побережья от Ругаланн до Трённелаг с центром в Мёре-ог-Ромсдаль. Промышленность становилась все более наукоемкой, и норвежские верфи поставляли на рынок, в том числе, передовые траулеры, химические танкеры, нефтяные платформы, а так же некоторое количество паромов. Более традиционные рыболовецкие суда были в значительной степени прерогативой маленьких верфей.

Оставшаяся судостроительная промышленность Норвегии в 1990-х стала все чаще пользоваться услугами внешних подрядчиков. Требования к управлению выросли. И как следствие этого, в течение следующих десяти лет стало все более обычным делом передавать строительство корпуса и секций другим верфям, будь то в Норвегии или за рубежом. Судостроительная верфь Лангстен Слип & Ботбрюггери в Томрефьорден уже в первой половине 1980-х перестали строить свои собственные корпуса кораблей, а в 1990-е годы, все больше и больше корпусов поступали в Норвегию из Восточной Европы.

 

Важно пояснить, что многие современные норвежские верфи стали ведущими мировыми поставщиками специализированных грузовых судов благодаря результатам взаимодействия. Судоходные компании строили все больше судов на местных верфях, которые, в свою очередь, пользовались услугами местных поставщиков оборудования. Корабельные проектанты были центральным компонентом в этом взаимодействии, поскольку они привлекали для участия в своих проектах местный потенциал. Приведенный пример, конечно, обобщен и упрощен, но постоянно растущее и укрепляющееся взаимодействие было и продолжает быть важной составляющей конкуренции. Эти аспекты особенно касаются фюльке Мёре-ог-Ромсдаль. Вертикаль сотрудничества и горизонталь конкуренции стали важной движущей силой в этой отрасли.

 

Многие судоходные компании, особенно растущий танкерный флот, были вовлечены в решение сложных задач  и нуждались в современных судах. Технологическое давление усилилось еще больше, что привело к дальнейшему совершенствованию продукта.

В целом, ситуация с заказами для норвежских судостроительных заводов была лучше и стабильнее в 1990-х, чем за десятилетие до этого. В конкуренции с международными верфями компетентные судостроители зарекомендовали себя с лучшей стороны. Фактически, отрасль укрепила свои позиции на рубеже тысячелетий, к моменту прекращения поддержки судостроения. Начиная с 2001 года норвежская судостроительная промышленность абсолютно конкурентоспособна в плане строительства дорогих и сложных судов. Такое положение вещей остается неизменным до сих пор.

Благодарим редакцию "Skipsrevyen" за предоставленный материал и Суханика Б.Н. за помощь в подготовке публикации.
Источник: http://www.skipsrevyen.no/artikler/artiklr-5-2010/135560.html

P.S. Уважаемые читатели, ждем комментариев от представителей судостроения Норвегии.
Если Вы хотите рассказать о состоянии отрасли в любой другой стране, ждем Ваши предложения по адресу: press@korabel.ru.
Также ищем обзоры на иностранных сайтах. Надеемся на Вашу помощь.