Немецкое судостроение сегодня, как и во многих европейских странах, находится в тяжелом положении. Ведущие судостроительные державы - Китай, Южная Корея, Япония — забрали в свои портфели даже то, что всегда было главной составляющей немецкого судостроения - спецсуда. История немецкого судостроения уникальна и в Европе, и в мире. Официальный отсчет ведется с 1884 года, когда руководители верфей и сталепрокатчики создали Ассоциацию судостроителей, объединившую десять наиболее известных судоверфей севера страны.
Судостроение в Германии: уверенно смотрим в будущее
Немецкое судостроение сегодня, как и во многих европейских странах, находится в тяжелом положении. Ведущие судостроительные державы - Китай, Южная Корея, Япония — забрали в свои портфели даже то, что всегда было главной составляющей немецкого судостроения - спецсуда.
История немецкого судостроения уникальна и в Европе, и в мире. Официальный отсчет ведется с 1884 года, когда руководители верфей и сталепрокатчики создали Ассоциацию судостроителей, объединившую десять наиболее известных судоверфей севера страны.
На рубеже двадцатого столетия Германия стала одной из ведущих судостроительных держав благодаря внушительному росту коммерческого флота, жизненно необходимого для колонизации Германской Империей различных регионов, и постоянного роста немецкого военного флота. Уже в 1904 году Судостроительная Ассоциация насчитывала 42 судоверфи и продолжала расширяться, улучшая репутацию судостроителей страны и их инженерного искусства.
К сожалению, Первая мировая война 1914-1918 года серьезно повлияла на коммерческое судоходство, и к 1919 г. наступил кризис в его развитии. Те суда, которые пережили военные действия, были конфискованы победителями и лучшая их часть, гордость немецкого судостроения, вынуждена была сменить свой флаг. Один удар следовал за другим. Только что начавшееся возрождение остановил мировой экономический кризис тридцатых годов и количество занятых в судостроении рабочих сократилось в девять раз - до 10.000 чел. в 1932 году. Во время Третьего рейха правительство интересовалоcь прежде всего строительством военно-морских кораблей. Но развитие флота было остановлено поражением Германии во Второй Мировой войне и окончательным крахом немецкого судостроения. После Второй мировой войны потери немецкого флота были несравненно больше, чем после Первой, даже не учитывая огромные человеческие потери, только потонувшие суда в зонах немецких портов и разрушение береговых структур представляло собой 80 % всех судов и мощностей. Уцелевшие суда были разобраны, как и верфи, особенно те, что участвовали в строительстве крупных военных кораблей и подлодок.
В первое время после Второй мировой войны строительство судов в Германии было запрещено, пока наконец Союзники не разрешили строительство, и в 1946 году не была вновь создана Ассоциация судостроителей, которая насчитывала к тому моменту повторного создания уже 142 предприятия, поддерживающих дальнейшее развитие отрасли.
В 50-х западные союзники помогли с восстановлением немецких верфей. Тот же самый процесс прошел и в Восточной Германии. В результате к 1956 году судостроение в стране опять заняло позицию одной из ведущих судостроительных держав в мире со своими 17 процентами от мирового объема производства.
Настоящий бум начался с приходом потока заказов на строительство контейнеровозов, которые немецкие судовладельцы использовали на своих линиях или сдавали в чартер всемирно известным операторам. Так, собственно, и возникли регулярные контейнерные линии. В 1972 году доля немецкого судостроения в области контейнерных судов достигла половины мирового объема. Две трети судов шло на экспорт. Массивный рост был прерван первым нефтяным кризисом в 1973 году.
В 1974 году к Ассоциации судостроителей присоединились первые производители судовой техники, а в 1987 - производители океанографических технологий, что привело к изменению наименования Ассоциации в Союз судостроения и морской техники.
Воссоединение двух Германий,конечно же, также повлияло на отрасль. В Союз были приняты известные восточно-германские предприятия. Девяностые были отмечены массовыми перестроечными процессами и стремлением увеличить конкурентоспособность отрасли на фоне растущего значения азиатских стран.
Несмотря на потерю многих рыночных сегментов, производители судового оборудования и морской техники страны смогли не только удержать свои позиции, но и стремительно увеличили экспортные объемы вплоть до 2008 года, резкого спада судостроения во всем мире.
В 2009-2010 гг немецкое судостроение насчитывало в своих рядах около 100.000 квалифицированных работников. Многие судоверфи удержали позиции во время кризиса, сыграв на технологических преимуществах и начав освоение новых рынков с помощью прогрессивных проектов. Ставку сделали на строительство сложных судов специального назначения: круизных лайнеров, паромов ро-ро, контейнеровозов, продуктовозов, газовозов и химовозов, а также яхт класса люкс надстандартных размеров.
Сила немецкого судостроения всегда была в использовании прогрессивных технологий для сокращения производственных расходов, увеличения и удержания рыночной стоимости судов и увеличении транспортной безопасности. Нельзя забывать и о неусыпном внимании к окружающей среде и производству соответствующему этому оборудованию.
Пока вновь поступающих заказов недостаточно даже для одного года работы всех судоверфей в Германии. Однако, необходимо отметить, что заказы распределены неравномерно по территории страны.
Одно является достоверным - будущее немецкого судостроения, особенно сейчас после снижения роста заказов на контейнеровозы , определяется областью строительства по специальным проектам. Правда конкуренция при очень высокая, многие страны стремятся занять эту нишу, требующую большой конструкторской и инженерной подготовки, насыщенную прогрессивной судовой техникой высокого уровня.
Но, как и в большинстве отраслей, дело всегда в конечном итоге решают деньги. Немецкому судостроению необходимы не только эффективная политика в области прогрессивных решений и разработок, но прежде всего, действительно работающие и соответствующие требованиям настоящего времени схемы финансирования. В этом, однако, очень часто видно скорее скромное поведение немецких банков. Параллельно с происходящим массивным отходом немецких банков из области финансирования судов, даже у тех немногих, оставшихся наблюдается еще более заметный отход в сторону от финансирования новостроя.
Но необходимо заметить, что в Германии стараются создать более благоприятные условия для успешного развития судостроения. Для этой цели соединяют свои силы правительство, во главе с Координатором по судостроению и судоходству, господином Хансом Йоахимом Отто, банковские организации, федеральные земли Германии, имеющие судостроительные предприятия на побережье, - все стараются улучшить условия для дальнейшего развития отрасли в Германии. Меры по поддержке можно, в общем, объединить в один пакет, основу которого составляют финансирование, развитие и прогрессивные разработки. Шансы на успех при этом лежат не только в первоначальной области судостроительных проектов, но и в областях, граничащих с ними, как, например, оффшорные ветряные электростанции, а также развивающаяся морская техника. К этому еще необходимо добавить все возрастающую потребность в экологичных судах и платформах.
Союз немецких судостроителей требует, параллельно с увеличением инвестиций в область исследований для специальных программ развития, также рационализировать ее расширение на морские рынки будущего, особенно в области оффшорного и речного судостроения.
Не последним является и требование как к немецкому Правительству, так и к европейским организациям о создании более прозрачных условий конкуренции судостроения отдельных стран.
Одним из самых активно развивающихся отраслей в Германии является кораблестроение и ремонт кораблей. Особенно в последнее время, с учетом возросшей потребности в присутствии кораблей ВМС Германии в африканском регионе из-за пиратских нападений, были сформулированы требования по усилению патрулирования судоходных путей.
Но с другой стороны, кризис и желание уменьшить задолженности госбюджета привели к значительному снижению средств, выделяемых на оборону. В результате были отложены на более позднее время регулярные и капитальные ремонты кораблей. Однако для сохранения военно-технического уровня, без сомнения, будут найдены приемлемые для всех сторон решения, что предоставит немецкой промышленности возможность развиваться дальше.
В немецком судостроении в последнее время наметились тренды по использованию новых материалов, таких, как высокопрочные стали или сэндвич-панели, помогающие снизить вес судна. Растет объем инвестиций в технологии, например, в лазеры, применение которых при резке и сварке существенно улучшило качество сварных швов и привело к росту точности производства. Широко развито использование имитационных моделей, позволяющих испытать проект еще до постройки судов. Теперь судовладельцы могут улучшать суда без значительных расходов,неизбежных при реальном проектировании и строительстве. Имитационные системы сделали доступными тренировки экипажа на еще строящемся судне, что экономит деньги и время оператора во время последующей эксплуатации судов.
Судостроение Германии ориентировано на строительство специализированных судов, многие из которых потом становятся стандартными проектами во всем мире.
Так например, было построено большое количество паромов, пассажирских и комбинированных. Германия может также гордиться самым большим пассажирским ро-ро паромом дедвейтом 62.000 тонн для работы в Северном море, а также самыми большими круизными судами, строящимися на Майер Верфи в г. Паппенбурге.
Сегмент пассажирских судов плотно связан с производством уникальных яхт надстандартного размера. Сегодня до восьми из десяти яхт надстандартных размеров в мире построено в Германии. Яхта Eclipse, сданная в 2010 году, длиной 162,5 метра является ярким примером высокого уровня немецкого судостроиения.
Но корабелы известны во всем мире и своими проектами патрульных судов, судов по борьбе с разливом нефти, снабженцев, буксиров, исследовательских, спасательных и поисковых судов.
Отдельной очень прибыльной составляющей является судоремонт и переоборудование. Товарооборот на судоремонтных судоверфях в последнее время установился на внушительном 1 млрд. евро в год, что составляет 15 процентов общего оборота отрасли в стране. В этом секторе активно работают около 20 судоверфей, которые своими успехами укрепили ведущие позиции по судоремонту и переоборудованию в Европе.
Огромное внимание уделяется научно-исследовательской деятельности. В нее немецкое судостроение регулярно вкладывает 4 процента своего оборота.
В общем и целом, несмотря на все имеющиеся и объективные преграды в развитии, судостроение Германии уверенно смотрит в будущее. А с ним вся страна.
При подготовке статьи автор использовала предоставленные ей материалы Союза немецких судостроителей и морской техники.
Марина Ковалчикова
СНА МАРИН КОНСАЛТИНГ
Официальный Консультант Союза немецких Машиностроителей-производителей судовой и морской техники и оборудования
Представитель издательства ДВВ МЕДИА ГРУП и журналов «Судно и Порт» и «Судно и Оффшор» в России и странах СНГ, издатель первого русскоязычного номера журнала « Судно и Оффшор», бесплатный экземпляр которого Вы можете получить по ссылке:. http://www.shipandoffshore.net/index.php?id=520
Председатель оргкомитета по подготовке Первого Морского Делового Форума Германия – Россия в рамках Выставки НЕВА 2011.
www.sna-marine-consulting.de
Немецкое судостроение сегодня, как и во многих европейских странах, находится в тяжелом положении. Ведущие судостроительные державы - Китай, Южная Корея, Япония — забрали в свои портфели даже то, что всегда было главной составляющей немецкого судостроения - спецсуда.
История немецкого судостроения уникальна и в Европе, и в мире. Официальный отсчет ведется с 1884 года, когда руководители верфей и сталепрокатчики создали Ассоциацию судостроителей, объединившую десять наиболее известных судоверфей севера страны.
На рубеже двадцатого столетия Германия стала одной из ведущих судостроительных держав благодаря внушительному росту коммерческого флота, жизненно необходимого для колонизации Германской Империей различных регионов, и постоянного роста немецкого военного флота. Уже в 1904 году Судостроительная Ассоциация насчитывала 42 судоверфи и продолжала расширяться, улучшая репутацию судостроителей страны и их инженерного искусства.
К сожалению, Первая мировая война 1914-1918 года серьезно повлияла на коммерческое судоходство, и к 1919 г. наступил кризис в его развитии. Те суда, которые пережили военные действия, были конфискованы победителями и лучшая их часть, гордость немецкого судостроения, вынуждена была сменить свой флаг. Один удар следовал за другим. Только что начавшееся возрождение остановил мировой экономический кризис тридцатых годов и количество занятых в судостроении рабочих сократилось в девять раз - до 10.000 чел. в 1932 году. Во время Третьего рейха правительство интересовалоcь прежде всего строительством военно-морских кораблей. Но развитие флота было остановлено поражением Германии во Второй Мировой войне и окончательным крахом немецкого судостроения. После Второй мировой войны потери немецкого флота были несравненно больше, чем после Первой, даже не учитывая огромные человеческие потери, только потонувшие суда в зонах немецких портов и разрушение береговых структур представляло собой 80 % всех судов и мощностей. Уцелевшие суда были разобраны, как и верфи, особенно те, что участвовали в строительстве крупных военных кораблей и подлодок.
В первое время после Второй мировой войны строительство судов в Германии было запрещено, пока наконец Союзники не разрешили строительство, и в 1946 году не была вновь создана Ассоциация судостроителей, которая насчитывала к тому моменту повторного создания уже 142 предприятия, поддерживающих дальнейшее развитие отрасли.
В 50-х западные союзники помогли с восстановлением немецких верфей. Тот же самый процесс прошел и в Восточной Германии. В результате к 1956 году судостроение в стране опять заняло позицию одной из ведущих судостроительных держав в мире со своими 17 процентами от мирового объема производства.
Настоящий бум начался с приходом потока заказов на строительство контейнеровозов, которые немецкие судовладельцы использовали на своих линиях или сдавали в чартер всемирно известным операторам. Так, собственно, и возникли регулярные контейнерные линии. В 1972 году доля немецкого судостроения в области контейнерных судов достигла половины мирового объема. Две трети судов шло на экспорт. Массивный рост был прерван первым нефтяным кризисом в 1973 году.
В 1974 году к Ассоциации судостроителей присоединились первые производители судовой техники, а в 1987 - производители океанографических технологий, что привело к изменению наименования Ассоциации в Союз судостроения и морской техники.
Воссоединение двух Германий,конечно же, также повлияло на отрасль. В Союз были приняты известные восточно-германские предприятия. Девяностые были отмечены массовыми перестроечными процессами и стремлением увеличить конкурентоспособность отрасли на фоне растущего значения азиатских стран.
Несмотря на потерю многих рыночных сегментов, производители судового оборудования и морской техники страны смогли не только удержать свои позиции, но и стремительно увеличили экспортные объемы вплоть до 2008 года, резкого спада судостроения во всем мире.
В 2009-2010 гг немецкое судостроение насчитывало в своих рядах около 100.000 квалифицированных работников. Многие судоверфи удержали позиции во время кризиса, сыграв на технологических преимуществах и начав освоение новых рынков с помощью прогрессивных проектов. Ставку сделали на строительство сложных судов специального назначения: круизных лайнеров, паромов ро-ро, контейнеровозов, продуктовозов, газовозов и химовозов, а также яхт класса люкс надстандартных размеров.
Сила немецкого судостроения всегда была в использовании прогрессивных технологий для сокращения производственных расходов, увеличения и удержания рыночной стоимости судов и увеличении транспортной безопасности. Нельзя забывать и о неусыпном внимании к окружающей среде и производству соответствующему этому оборудованию.
Пока вновь поступающих заказов недостаточно даже для одного года работы всех судоверфей в Германии. Однако, необходимо отметить, что заказы распределены неравномерно по территории страны.
Одно является достоверным - будущее немецкого судостроения, особенно сейчас после снижения роста заказов на контейнеровозы , определяется областью строительства по специальным проектам. Правда конкуренция при очень высокая, многие страны стремятся занять эту нишу, требующую большой конструкторской и инженерной подготовки, насыщенную прогрессивной судовой техникой высокого уровня.
Но, как и в большинстве отраслей, дело всегда в конечном итоге решают деньги. Немецкому судостроению необходимы не только эффективная политика в области прогрессивных решений и разработок, но прежде всего, действительно работающие и соответствующие требованиям настоящего времени схемы финансирования. В этом, однако, очень часто видно скорее скромное поведение немецких банков. Параллельно с происходящим массивным отходом немецких банков из области финансирования судов, даже у тех немногих, оставшихся наблюдается еще более заметный отход в сторону от финансирования новостроя.
Но необходимо заметить, что в Германии стараются создать более благоприятные условия для успешного развития судостроения. Для этой цели соединяют свои силы правительство, во главе с Координатором по судостроению и судоходству, господином Хансом Йоахимом Отто, банковские организации, федеральные земли Германии, имеющие судостроительные предприятия на побережье, - все стараются улучшить условия для дальнейшего развития отрасли в Германии. Меры по поддержке можно, в общем, объединить в один пакет, основу которого составляют финансирование, развитие и прогрессивные разработки. Шансы на успех при этом лежат не только в первоначальной области судостроительных проектов, но и в областях, граничащих с ними, как, например, оффшорные ветряные электростанции, а также развивающаяся морская техника. К этому еще необходимо добавить все возрастающую потребность в экологичных судах и платформах.
Союз немецких судостроителей требует, параллельно с увеличением инвестиций в область исследований для специальных программ развития, также рационализировать ее расширение на морские рынки будущего, особенно в области оффшорного и речного судостроения.
Не последним является и требование как к немецкому Правительству, так и к европейским организациям о создании более прозрачных условий конкуренции судостроения отдельных стран.
Одним из самых активно развивающихся отраслей в Германии является кораблестроение и ремонт кораблей. Особенно в последнее время, с учетом возросшей потребности в присутствии кораблей ВМС Германии в африканском регионе из-за пиратских нападений, были сформулированы требования по усилению патрулирования судоходных путей.
Но с другой стороны, кризис и желание уменьшить задолженности госбюджета привели к значительному снижению средств, выделяемых на оборону. В результате были отложены на более позднее время регулярные и капитальные ремонты кораблей. Однако для сохранения военно-технического уровня, без сомнения, будут найдены приемлемые для всех сторон решения, что предоставит немецкой промышленности возможность развиваться дальше.
В немецком судостроении в последнее время наметились тренды по использованию новых материалов, таких, как высокопрочные стали или сэндвич-панели, помогающие снизить вес судна. Растет объем инвестиций в технологии, например, в лазеры, применение которых при резке и сварке существенно улучшило качество сварных швов и привело к росту точности производства. Широко развито использование имитационных моделей, позволяющих испытать проект еще до постройки судов. Теперь судовладельцы могут улучшать суда без значительных расходов,неизбежных при реальном проектировании и строительстве. Имитационные системы сделали доступными тренировки экипажа на еще строящемся судне, что экономит деньги и время оператора во время последующей эксплуатации судов.
Судостроение Германии ориентировано на строительство специализированных судов, многие из которых потом становятся стандартными проектами во всем мире.
Так например, было построено большое количество паромов, пассажирских и комбинированных. Германия может также гордиться самым большим пассажирским ро-ро паромом дедвейтом 62.000 тонн для работы в Северном море, а также самыми большими круизными судами, строящимися на Майер Верфи в г. Паппенбурге.
Сегмент пассажирских судов плотно связан с производством уникальных яхт надстандартного размера. Сегодня до восьми из десяти яхт надстандартных размеров в мире построено в Германии. Яхта Eclipse, сданная в 2010 году, длиной 162,5 метра является ярким примером высокого уровня немецкого судостроиения.
Но корабелы известны во всем мире и своими проектами патрульных судов, судов по борьбе с разливом нефти, снабженцев, буксиров, исследовательских, спасательных и поисковых судов.
Отдельной очень прибыльной составляющей является судоремонт и переоборудование. Товарооборот на судоремонтных судоверфях в последнее время установился на внушительном 1 млрд. евро в год, что составляет 15 процентов общего оборота отрасли в стране. В этом секторе активно работают около 20 судоверфей, которые своими успехами укрепили ведущие позиции по судоремонту и переоборудованию в Европе.
Огромное внимание уделяется научно-исследовательской деятельности. В нее немецкое судостроение регулярно вкладывает 4 процента своего оборота.
В общем и целом, несмотря на все имеющиеся и объективные преграды в развитии, судостроение Германии уверенно смотрит в будущее. А с ним вся страна.
При подготовке статьи автор использовала предоставленные ей материалы Союза немецких судостроителей и морской техники.
Марина Ковалчикова
СНА МАРИН КОНСАЛТИНГ
Официальный Консультант Союза немецких Машиностроителей-производителей судовой и морской техники и оборудования
Представитель издательства ДВВ МЕДИА ГРУП и журналов «Судно и Порт» и «Судно и Оффшор» в России и странах СНГ, издатель первого русскоязычного номера журнала « Судно и Оффшор», бесплатный экземпляр которого Вы можете получить по ссылке:. http://www.shipandoffshore.net/index.php?id=520
Председатель оргкомитета по подготовке Первого Морского Делового Форума Германия – Россия в рамках Выставки НЕВА 2011.
www.sna-marine-consulting.de
