Судостроение в цифрах: нескучная статистика – любопытные тенденции

Тем более важным это становится в обстановке затяжного кризиса глобальной экономики, который начался с эпидемии Covid-19, а затем был подстегнут трагическими событиями вокруг Украины. Впрочем, судостроение оказалась одной из немногих производственных отраслей, перед которой кризис открывает новые возможности – конечно для тех, кто сумеет их вовремя разглядеть и реализовать. Итак...

Плюсы из минусов

Согласно подсчетам аналитиков британской Clarkson Research (Clarksons), в 2021 году судоходные компании в среднем зарабатывали по $40 000 в сутки, в то время как на протяжении предшествующих восьми лет этот показатель не превышал $10 000 - $15 000.

Следует подчеркнуть, что это осредненный показатель по всем основным типам судов: например, доходы крупных контейнерных операторов в рассматриваемый период могли существенно (в 1,3-2 раза) превышать указанные величины.

Предельное обострение кризиса на Украине в феврале-марте 2022 года и последовавшие за ним многочисленные волны жестких антироссийских санкций бумерангом ударили по всей мировой экономике, однако одновременно стимулировали дальнейший рост спроса на морские перевозки – причем по гораздо более высоким расценкам (фрахт плюс страховка судна и груза).

Восстановление промышленного производства в странах "коллективного" Запада, спрогнозированное в "мирное" время на ближнесрочную (1-2) года перспективу, при новых реалиях оказалось под большим вопросом. Зато добровольно-принудительный отказ наших свежеиспеченных "недрузей" от экспорта из России угля, зерновых, минеральных удобрений и т.п., а также попытки поиграть в установление "потолка" цен на российские нефть, нефтепродукты и природный газ, автоматически поспособствовали:

– Резкому подорожанию всех этих товаров на мировом рынке.

– Опережающему росту спроса на специализированный тоннаж для их транспортировки – причем преимущественно на гораздо большие расстояния, чем ранее.

В совокупности, все это создало базовые условия для дальнейшего увеличения спроса и на услуги судостроителей. Остается только выяснить, какими темпами и насколько устойчиво эта тенденция будет развиваться в ближайшие годы.

Чего и сколько нужно?

Комплексное исследование многочисленных прогнозов зарубежных отраслевых специалистов с (очень важной) поправкой на наблюдаемые с начала 2022 года признаки затяжного глобального экономического кризиса, дают возможность подтвердить лишь общий восходящий характер данной тенденции. 

Что же касается количественных и временных параметров, то они демонстрируют более чем существенный (мягко говоря) разброс. Например, если оценки емкости мирового судостроительного рынка по состоянию на 2020 год колебались в пределах $34 млрд – $126 млрд, то ожидаемое значение данного показателя на 2026-27 гг. рассматривается в диапазоне от $53,3 млрд до $167(!) миллиардов.

В качестве основных факторов, определяющих перспективы заказов нового тоннажа, логично рассмотреть:

– Общие тенденции развития морских грузоперевозок.

–Необходимость пополнения флота по мере вывода из эксплуатации возрастных судов.

Согласно оценкам экспертов Организации экономического сотрудничества и развития (OECD) и Международной федерации работников транспорта (ITF), с учетом потенциального воздействия обоих этих факторов, 2023 год должен стать отправным рубежом последовательного увеличения спроса (а следовательно и заказов) на новострой – разница состоит лишь в темпах и абсолютных величинах ожидаемого прироста:

При этом в зависимости от интенсивности морских перевозок энергоносителей, отраслевыми специалисты рассматривают два сценария. Первый (базовый) предполагает достаточно скромный ежегодный прирост объемов транспортируемой нефти и нефтепродуктов на 0,8% и 1,1% соответственно. Второй же (вариативный или минимальный) предусматривает столь же последовательное снижение данных показателей – на 1,2% и 1% каждый год.

В соответствии с тем или иным сценарием, а также с учетом необходимости замены выводимых из эксплуатации судов, оценки суммарных потребностей в новых на период до 2030 колеблются в диапазоне от почти 360 до едва 300 млн регистровых тонн (что, впрочем, также является достаточно привлекательным для корабелов кусочком рыночного пирога). 

При этом реализации даже минимального сценария предусматривает увеличение спроса во всех сегментах транспортного флота, за исключением наливного, что должно способствовать уменьшению количества заказов на танкера и более активному выводу возрастных судов этого типа на утилизацию:

_{^{Прогноз спроса на новые суда по основным типам до 2030г, млн рег. тонн}}

Заметим, что приведенные выше прогнозы как на ближне-, так и на среднесрочную перспективу в основном составлялись по данным относительно "мирного" время, с учетом "всего лишь" возможных последствий пандемии Covid-19. Между тем уже первый кризисный год внес в эти планы свои решительные коррективы.

Заказов меньше. Пока?

По свежим (январь 2023г) оценкам все той же Clarksons, мировой портфель заказов новостроя по итогам 2022-го в сравнении с предшествующим годом "похудел" на целых 20% (по компенсированной валовой вместимости законтрактованных судов, исчисляемой в компенсированных регистровых тоннах – крт).

Тем не менее в исследовании подчеркивается, что для корабелов прошедший год оказался в целом удачным – при снижении общего законтрактованного тоннажа, суммарная стоимость заказов увеличилась на 6%, достигнув $124,3 миллиардов. 

При этом в среднем строительство судов различных типов подорожало на 15%. Отраслевая статистика также зафиксировала сразу два своеобразных рекорда: в 2022 году были заключены контракты на сооружение 182 СПГ-танкеров на $39 млрд и на 61% вырос тоннаж заказанных судов различного назначения с двигателями на альтернативном традиционному топливе. 

Заметим, что газовозный сегмент новостроя существенно превосходит все прочие по суммарной компенсированной валовой вместимости (36%), в то время как контейнеровозы при несколько меньшем (29%) тоннаже по-прежнему остаются лидерами по количеству законтрактованных судов – 350 единиц, причем среди них преобладают именно крупные. 

Отмечается некоторое оживление в сегменте автомобилевозов: в рассматриваемый период было заказано 69 таких судов (2,4% всего компенсированного тоннажа). Подъем зафиксирован также в энергетическим судостроительном сегменте, в частности по плавучим установкам для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO), а также различным платформам для размещения ветроэлектростанций (как стационарным, так и плавучим).

Достаточно неожиданным (на фоне восстановления спроса на услуги и значительного роста фрахтовых ставок) стало дальнейшее снижение объемов заказов на балкеры и наливные танкера – на 54% и 64% по компенсированному валовому тоннажу соответственно. Впрочем, эксперты Clarksons ожидают, что в 2023 году инвесторы все же активизируют свои вложения в танкерный новострой, в то время как перспективы пополнения мирового балкерного флота пока остаются неоднозначными. 

Где что строят и кто платит?

Как известно, к началу прошлого года свыше 87% (по валовой вместимости) всех мировых заказов на сооружение судов были размещены на верфях всего трех стран – Китая (43,3%), Южной Кореи (32,1%) и Японии (11,8%). На долю "всего остального" мира (включая Россию) приходилось лишь немногим более 12% новостроя.

По итогам же 2022-го тройка признанных лидеров рынка осталась неизменной, однако объемы заказов подверглись заметному перераспределению. При этом Китаю и Южной Корее удалось существенно (почти на 6%) нарастить свои доли в мировом портфеле новостроя, в то время как соответствующий показатель для Японии весьма чувствительно просел.

Специалисты Clarksons (с осторожными оговорками о необходимости актуализации данных) сообщают даже о 50%-м снижении притока новых заказов на верфи Страны Восходящего Солнца, однако комплексный анализ отраслевой статистики позволяет предположить несколько менее сенсационный уровне потенциальных потерь японских корабелов:

 _{^{Распределение мирового портфеля новостроя по основным странам-производителям, 2022г}}

_{^{Данные: Clarkson Research, IHS Markit}}

Кстати, на фоне снижения количества заказов на новострой, в прошлом году было зафиксировано еще и 8%-е уменьшение выпуска судостроительной продукции в мировом масштабе. При этом основная масса новых судов была передана заказчикам корабелами все той же "Большой Тройки" – Китая (47%), Южной Кореи (25%) и Японии (16%). 

Стоит особо отметить, что благодаря активизации строительства крупных круизных лайнеров судостроителям стран Евросоюза удалось несколько стабилизировать свои позиции на рынке, передав заказчикам пассажирские суда суммарным тоннажом в 2,5 млн крт. Впрочем, эта стабильность представляется скорее временной и во многом иллюзорной, поскольку по признанию даже западных экспертов, Европа уже потеряла свое судостроение, безоговорочно уступив первенство азиатским конкурентам.

Однако существуют основания и для более стабильного отраслевого оптимизма в мировом масштабе. Согласно прогнозам Clarksons, уже с 2023 года можно ожидать 6%-го увеличения объемов судостроительного производства, которое в дальнейшем может принять поступательный характер. Предполагается, что основной прирост будет обеспечен за счет постройки новых контейнеровозов и СПГ-танкеров. По предварительным данным, в текущем году их доля составит 41%, а по итогам 2024-го достигнет 58% общего количества передаваемых заказчикам судов.

Заметим, что двое из троих признанных отраслевых лидеров – Китай и Южная Корея – в полной мере воспользовались бурным увеличением спроса на контейнерные перевозки, с учетом тенденции к увеличению размеров новых контейнеровозов и росту требований к их экологической безопасности. Верфям этих же стран досталось подавляющее большинство контрактов на наливные и СПГ/СУГ-танкера, а также на крупные балкеры. 

Говоря о более узкой специализации внутри основных сегментов, следует отметить, что китайские корабелы быстрее своих коллег освоили выпуск контейнерных СПГ-танкеров и сверхкрупных судов того же назначения типа VLGC. В то же время их южно-корейские конкуренты добились безусловного доминирования по заказам на традиционные СПГ-танкеры, а также на плавучие СПГ-заводы (FLNG), в том числе с функциями хранения и отгрузки (FPSO) "голубого топлива". 

Что же касается основных заказчиков нового тоннажа, то к началу 2023 года ими оказались Китай ($18,4 млрд), Япония ($15,1), Италия ($11 млрд) и Греция ($8,5 млрд), на долю которых пришлось порядка 40% всех отраслевых инвестиций. 

Как видим, тайфун, разразившийся в океане мировой экономики, оборачивается попутным ветром для судостроительной промышленности. Сумеют ли им воспользоваться отечественные корабелы? События последних месяцев в полной мере позволяют на это надеяться: обновленная национальная судостроительная программа предполагает строительство почти 300 новых судов всего за пять лет и государство выделяет на ее реализацию сотни миллиардов рублей. 

Не приходится сомневаться, что сегодня у России есть всё необходимое для уверенного, долгосрочного развития судостроения. Теперь остается только с максимальной эффективностью использовать этот мощный потенциал – как для пополнения собственного транспортного флота, так и для уверенного возвращения на внешние рынки.

Читайте по теме: Мировой рынок судостроения: что сегодня в моде и сколько стоит

                           Сколько денег государство даст корабелам?

                           Судостроение России: новые времена - новые ориентиры

                           Утилизация судов: что важно знать корабелам