Судостроение в Арктике: квазисенсации с полным разоблачением

Арктический танкер-газовоз "Кристоф де Маржери" идет по Севморпути в сопровождении ледокола "50 лет Победы", февраль 2021 года / Фото: ПАО "Совкомфлот" / Фото: ПАО "Совкомфлот"

Пятый Международный Форум "Судостроение в Арктике", состоявшийся в Архангельске 28-29 июня текущего года, принес много свежих идей и вариантов решения самых сложных проблем и животрепещущих вопросов экономической жизни Российской Арктики.
Ожидаемо интересным и весьма продуктивным оказался и обмен мнениями по основным направлениям развития отечественного судостроения в этом стратегически важном регионе.

Отрадно, что итогами очередной встречи корабелов-профессионалов (как судостроителей-практиков с многолетним опытом, так и ярких представителей отраслевой научной мысли) стали не просто констатация фактов и формулирование общих задач, но и предложения конкретных путей, а также достаточно подробных "дорожных карт" для их решения.

К сожалению, не обошлось и без квазисенсаций, которые (к еще большему сожалению) прозвучали в презентации Санкт-Петербургского Государственного Морского Технического университета, которую на Форуме представил директор (теперь уже бывший) Департамента развития судостроения нашей знаменитой Корабелки Феликс Анатольевич Шамрай.

В своем выступлении, посвященном проблематике вывоза нефти и природного газа с месторождений Арктической зоны, уважаемый коллега пришел к "сенсационным" выводам такого рода:

• Для достижения плановых показателей экспорта энергоносителей из региона, необходимо к 2035 году построить почти 300 (!) наливных и СПГ-танкеров ледового класса.
• Российское судостроение характеризуется чудовищно низкой производительностью труда: от 300-200 до 100 и (в лучшем случае) теоретически – 50 человеко-часов на тонну металла, в то время как в Южной Корее и странах ЕС этот показатель составляет порядка 20 человеко-часов на тонну.
• Поэтому для срочного сооружения трех сотен новых наливных танкеров и газовозов необходимо предварительно построить новую верфь, рассчитанную на обработку 500 тысяч тонн стали в год, с трудозатратами не более 10 человеко-часов на одну тонну металла.

Однако прежде чем приступать к реализации столь революционной (и весьма дорогостоящей для государства российского) идеи, все же стоит тщательно разобраться, а чем собственно ее уважаемый автор пытается обосновать свои масштабные проекты?

Нефть всему голова?
Для начала обратимся к материалам презентации, касающимся планам развития наливного флота, которые безусловно определяются его перспективной грузовой базой:

Предполагаемые объемы и направления вывоза нефти Западной Сибири /  Источник: Презентация Шамрай Ф.А. На V-м Международном Форуме "Судостроение в Арктике"

Как видим, весьма внушительная величина в 450 миллионов тонн нефти, которые необходимо будет ежегодно вывозить из региона уже к 2035-му, получена путем простого сложения всех объемов "черного золота", которые к указанному сроку предполагается добывать на всех месторождениях проекта "Восток-Ойл", а также Ханты-Мансийского, Ямало-Ненецкого автономных округов и (возможно) Томской области. Впрочем, не исключено, что в общий показатель включена еще и часть нефти Башкортастана, которая (судя по представленной инфографике) также почему-то должна тяготеть к вывозу исключительно морским путем.

А теперь рассмотрим реальные возможности приведенных выше составляющих:
1. Проект "Восток-Ойл", объединяющий сравнительно "свежие" перспективные месторождения Арктической зоны, которые находятся как в эксплуатации, так и на различных стадиях проведения геологоразведочных работ. Предварительные оценки ПАО "Роснефть" предполагают достаточно динамичное наращивание добычи на проекте – с 25 млн. тонн в 2024-м до 115 млн. тонн в 2030 году.

Безусловно доверяя обоснованности ожиданий столь динамичного (почти в пять раз за шесть лет!) увеличения объемов добычи, все же стоит предположить, что реальные сроки достижения плановых показателей по российскому обыковению будут существенно пролонгированы – особенно с учетом действия санкций, которые затрудняют трансфер технологий и поставки необходимого оборудования.

С учетом всех этих обстоятельств, возможность достижения 115-млн. "потолка" добычи к 2030-му и даже к 2035 году пока выглядит весьма сомнительным. Гораздо более правдоподобным представляется уровень в 28-30 млн. тонн (при реалистичном сценарии) и порядка 50 млн. тонн в год – при сценарии оптимистическом.
 Кстати, именно на перевалку 26-28 млн. тонн нефти рассчитаны мощности второй очереди нового терминала "Бухта Север", строительство которого ведется в одноименной бухте (ок. 40 км от поселка Диксон). К слову, мощность приемо-сдаточного пункта (ПСП) этого терминала составляет 25 млн. тонн/год, однако проект предусматривает возможность ее наращивания до 50 млн. тонн в год. Соответственно, впоследствии могут быть увеличены и отгрузочные возможности терминала, однако будет ли это сделано уже к 2035 году или значительно позже – пока спрогнозировать практически невозможно.

Заметим только, что именно эти 30(возможно) или 50 (маловероятно) млн. тонн как раз и составят основную часть региональной грузовой базы наливных танкеров к означенному году.

2. Ханты-Мансийский автономный округ, предприятиями которого в 2021 году было произведено 215,7 млн тонн нефти. По официальным оценкам правительства Югры, это на 2,4% больше соответствующего показателя 2020-го. Однако несмотря на этот прирост, динамика добычи в целом остается негативной. Так, по сравнению с 2018-м (236 млн. тонн), проседание добычи в прошлом году достигло 8,6%.

При сохранении подобной тенденции, годовые объемы добычи "черного золота" в регионе к 2035 году станут гораздо ближе к 170-180 млн. тонн, чем даже к 200 млн. тонн – не говоря уже о рекордных 285 млн. тоннах, указанных для региона в "сенсационной" презентации.

К тому же перекачка всей этой нефти (в том числе и на экспорт) уже долгие годы преимущественно осуществляется по трубопроводам – например, Шаим – Тюмень, Усть-Балык – Омск, Самотлор – Уфа – Альметьевск, Сургут – Полоцк, Нижневартовск – Анжеро-Судженск – Иркутск и пр.

Схема магистральных нефтепроводов России / Источник: Минэнерго РФ

Использование хорошо развитой системы магистральных нефтепроводов обеспечивает поставки "черного золота" с месторождений ХМАО как к экспортным терминалам на западе (Приморск) и юге (Новороссийск, Туапсе), так и на востоке (Козьмино) России. Заметим, что для ее дальнейшей доставки конечным потребителям танкеры ледового класса уже не требуются.

В дополнение к этому осуществляются поставки нефти и по железной дороге (например, в п. Витино на Белом море и тихоокеанский п.Восточный). Наконец, более чем скромная (менее 500 тыс. тонн/год) часть нефти с месторождений ХМАО действительно вывозится по водным путям – вверх по реке Обь и далее, через Обское устье – морем. Какими же объемы этого вывоза станут к 2035 году? Это в значительной степени зависит от развития сети межпромысловых трубопроводов, дальнейшего увеличения мощностей нефтяных терминалов, расположенных уже на территории Ямало-Ненецкого автономного округа и в прилегающих к ней районах, а также от уровня добычи "черного золота" на местных месторождениях.

3. Ямало-Ненецкий автономный округ. Согласно данным регионального правительства, по итогам 2021г. из недр здесь было извлечено 36,1 млн. тонн нефти, тогда как в 2020-м этот показатель достигал 36,3 млн. тонн. Таким образом, проседание добычи составило порядка 1,4%. При сохранении подобной нисходящей тенденции в последующие 14 лет, к 2035 году ежегодные объемы добычи нефти в ЯНАО вряд ли смогут превысить порог в 30 млн. тонн. На этом фоне 50 млн. тонн/год, заявленные для округа в презентации (см. рис.1) представляются уже не столько "сенсационными", сколько почти сказочными...

Что касается путей транспортировки, то действительно большую часть всего добытого в ЯНАО "черного золота" целесообразно вывозить именно морским путем. Какие же возможности для этого существуют?

Прежде всего это терминал на о. Варандей (расположенный за пределами, но все же в непосредственной близости от ЯНАО), мощность которого достигает 12,5 млн. тонн/год. Восточнее, уже в Обском русле, расположен Новый порт (терминал "Ворота Арктики"), с проектной мощностью 8,5 млн. тонн/год. С учетом результатов I кв. 2022г (1,7 млн. тонн) можно ожидать, что уже по итогам текущего года этот терминал уверенно выйдет на уровень отгрузки до 7 млн. тонн, так что достижение им плановых показателей к 2035-му практически не вызывает сомнений.

Наконец, еще дальше к востоку находится уже рассмотренный выше терминал "Бухта Север", административно "приписанный" к Долгано-Ненецкому району Красноярской области. Это, впрочем, вряд ли помешает вывозу с него "черного золота" ЯНАО, если темпы ввода в строй перевалочных мощностей будут опережать развитие добычи на месторождениях проекта "Восток-Ойл". При условии своевременного создания хорошо развитой сети межпромысловых трубопроводов, "Бухта Север" сможет принимать нефть добытую как в Ямало-Ненецком, так и в Ханты-Мансийском автономных округах, хотя более предпочтительным для последней представляется все же терминал "Ворота Арктики".

Таким образом, с учетом динамики добычи и реального потенциала соответствующей транспортной инфраструктуры, доступную грузовую базу для наливного флота по состоянию на 2035 год по всем трем основным составляющим ("Восток-Ойл"+ХМАО+ ЯНАО) можно реалистично оценить в 50-52 млн. тонн/год, что почти в девять(!) раз ниже "сенсационного" (но ничем не обоснованного) показателя в 450 млн. тонн в год (снова вернемся к рис.1), который в Презентации принят за основу дальнейших расчетов – сколько и каких именно танкеров нужно построить, чтобы всю эту нефть вывезти.

Заметим также, что даже если к 2035 году "Восток-Ойл" действительно выйдет на проектные объемы добычи в 115 млн. тонн/год (что очень и очень маловероятно), это увеличит общую грузовую базу региона по нефти лишь до 135-137 млн./год, а доступную для вывоза морем (из-за ограниченных возможностей увеличения объемов перевалки на терминале "Бухта Север") – до едва ли 80 (75-77) млн. тонн в год.

Принимая (для чистоты эксперимента) предложенную в Презентации производительность работы отдельно взятого танкера (порядка 2,5 млн. тонн нефти в год), получаем, что для вывоза реалистичного объема западно-сибирской нефти в 50-52 млн. тонн России понадобится не 180, а всего лишь два десятка танкеров. Если же говорить о весьма оптимистичных (и столь же сомнительных) 80-ти млн. тонн, то для их транспортировки будет вполне достаточно 32 танкеров.

На этом, в принципе, можно было бы и завершить разоблачение нефтяного сегмента "сенсаций", но дьявол, как известно, кроется в мелочах. Поэтому стоит уточнить еще два аспекта, а именно:

Куда и на чем возить нефть?
На первый из вопросов уже известная Презентация отвечает кратко и категорично: из Обской губы в Петропавловск-Камчатский, то есть изначально отсекается западное направление вывоза "черного золота" – причем не только в накопительный центр в п. Мурманск (для последующей развозки линейными танкерами), но и прямые поставки нефти более скромными партиями конечным импортерам.

Одновременно из условий задачи абсолютно искусственно изымается терминал на о. Варандей (как находящийся за пределами Обской губы), что делает ее решение априори невозможным.

Выбор же Петропавловска-Камчатского в качестве эксклюзивного конечного пункта перевозки нефти в восточном направлении также представляется малообоснованным, поскольку (в силу совершенно непонятных причин) заранее исключает возможности прямых поставок "черного золота" уже азиатским потребителям.

А теперь настало время разобраться с типоразмерами танкеров, которым предстоит эти перевозки осуществлять и которые для этого, как сказано в Презентации, нужно срочно построить в количестве 180 едениц (так в оригинале), причем речь идет о загадочных танкерах "класса Ямалмакс".

Подобные суда действительно существуют, только это не наливные, а СПГ-танкера ледового класса Arc7 с мембранными газовыми резервуарами. Название же свое класс получил из-за предельных размерений судов, которые позволяют им осуществлять безопасное плавание в подходном канале к порту Сабетта (ширина канала 295 м, глубина 15,1 м).

Эти довольно крупные суда-газовозы, дедвейтом в 80 200 тонн и максимальной осадкой в 13 м, специально спроектированы для перевозки СПГ и газоконденсата, но никак не нефти, которая отгружается не в самом порту Сабетта, а почти в 300 км выше по течению Оби (в районе м. Каменный), на терминале "Ворота Арктики".

Кстати, перевозки нефти с этого терминала успешно (и уже не первый год) обеспечивает флот из шести наливных танкеров ледового класса Arc7 (серия "Штурман"), дедвейтом в 42 тыс. тонн и максимальной осадкой в 9,5 м.

А "исключенный" из рассмотрения терминал на о. Варандей столь же успешно принимает танкеры дедвейтом 70-80 тыс. тонн, габариты которых (что вполне логично) никак не ограничены рамками подходного канала п. Сабетта.

Что же касается терминала "Бухта Север", то его проект предусматривает возможность отгрузки "черного золота" на танкера дедвейтом уже до 120 тыс. тонн (к слову, на ССК "Звезда" уже запланировано сооружение десяти судов подобного типа).

Прежде чем призывать к срочному строительству фантастического (180 ед.) количества мифических нефтяных танкеров "класса Ямалмакс", стоило бы адекватно оценить потенциальные объемы доступной грузовой базы, а также повнимательнее изучить состав наливного флота российских операторов – как действующего, так и находящегося на различных этапах строительства.

А теперь от "черного золота" пора перейти к "голубому топливу"...

Газовый вопрос
Для начала посмотрим, как он сформулирован в Презентации:

Предполагаемые объемы экспорта СПГ Россией в 2035 и кол-во необходимых для этого СПГ-танкеров / Источник: Презентация Шамрай Ф.А. на V-м Международном Форуме "Судостроение в Арктике"

А теперь рассмотрим все приведенные газовые "сенсации" по порядку.
Начнем с предполагаемых объемов экспорта Россией сжиженного природного газа к 2035 году. Если не полениться и заглянуть в первоисточник (то самое распоряжение российского Кабмина от 16.03 2021 года № 640-р, то мы... не найдем там заветного показателя в 122,6 млн. тонн в год.

Откуда же он тогда взялся в Презентации? Происхождение установить нетрудно – это те самые 140 млн. тонн СПГ, которые долгосрочная программа развития отрасли предполагает ежегодно добывать к указанному сроку (2035 г), минус объемы СПГ на удовлетворение внутрироссийского спроса (главным образом, на газификацию отдельных регионов и использование в качестве моторного топлива) – 17,4 млн. тонн.

С точки зрения арифметики вроде бы все в порядке, но... тут снова начинаются уже известные нам дьявольские "мелочи". Дело в том, что Распоряжение вполне обоснованно предусматривает два сценария развития производства СПГ в России и его экспорта – т.н. нижний "пессимистический" и верхний ("оптимистический).

Сразу заметим, что основаны оба этих сценария исключительно на анализе спроса СПГ на мировом рынке. Прогнозные же величины этого спроса колеблются в достаточно широких (мягко говоря) пределах – от 421 до 718 млн. тонн к 2030 году.

В соответствии с этим отечественный Кабмин и определяет следующие целевые объемы производства сжиженного природного газа – табл.1

_{^{Табл.1 Целевые объемы производства СПГ на период до 2035 г, млн. тонн/год}}

_{^{Данные: Пост. Кабинета Министров РФ № № 640-р от 16.03. 2021г}}

Естественно, для объемов потребления СПГ на внутреннем рынке России также предусмотрены как высокий, так и низкий сценарии, которые на период 2031–2035гг этот показатель на уровне 17,4 и 12,6 млн. тонн соответственно.

Заслуживает внимания, что если верхний предел ожидаемого отечественного производства СПГ превышает нижний в 1,75 раз, то для внутреннего потребления эта разница достигает лишь порядка 38% процентов.

В связи с этим, при реализации верхнего сценария на экспорт (теоретически) действительно можно направить 122,6 млн. тонн, в то время как нижнего (точнее реалистичного) – оставляет для вывоза всего 67,4 млн. тонн в год. Заметим, что реальные показатели экспортных объемов (при любом развитии ситуации) будут еще меньшими. Представляется слишком уж большой натяжкой полагать, что хотя бы часть произведенного в стране СПГ не будет направлена на хранение в качестве готового мобильного резерва.

К тому же, одним из фактором активизации потребления СПГ внутри самой России является "газификация" транспорта, причем не только автомобильного, но и водного. Ожидается, что текущий год станет пиковым с точки зрения количества судов с силовыми установками на СПГ, которые будут переданы российским компаниям. Как и следовало ожидать, абсолютное большинство (свыше 70%) из них составляют танкера, однако весьма примечателен сам факт пополнения российского флота СПГ-ледоколами и паромами:

График ввода в эксплуатацию СПГ-судов и структура новостроя по типам. / Источник: Постоянное представительство Республики Саха (Якутия) при Президенте РФ, Neftegaz.ru, апрель 2022г

И хотя в последующие годы предполагается (пока) снижение количества новых заказов на СПГ-суда, эта ситуация может измениться уже в ближнесрочной перспективе: увеличение доли именно СПГ-судов во всех сегментах грузоперевозок в настоящее вреямя является уже устоявшейся мировой тенденцией, а ее укреплению для российских операторов дополнительно способствует еще и более чем доступные цены на "голубое" топливо.

Заметим, что принимая эту крайне упрощенную схему оценки возможных экспортных объемов российского СПГ, мы получаем 67,4 млн. тонн/год для низкого и 122,6 млн. тонн в год – для высокого сценариев. Подчеркнем, что отгрузки всего этого газа будут осуществляться не только из портов Арктической зоны и не только на СПГ-танкера ледовых классов, то есть необязательно одними лишь Ямалмаксами.

Но даже приняв (исключительно из стремления к разумному компромиссу) за основу дальнейших расчетов предлагаемые средний "рейсовый оборот" и прочие возможности именно Ямалмаксов (см. рис.3), мы получаем, что для вывоза указанных объемов в первом случае понадобится всего порядка 56-ти, а во втором – 123 судна подобной вместимости. Но вот сколько из них действительно требуется (причем в самом срочном порядке) построить?

Очередная болезненная натяжка состоит в том, что фантастические планы массовой постройки СПГ-танкеров (причем именно ледового класса) основаны на не менее фантастичном предположении, что в России таких судов не имеется.

Между тем, из вполне открытых (и широко доступных) источников автор подобных планов мог бы без особого труда узнать, что по состоянию на конец мая 2022-го общее количество СПГ-танкеров, обслуживающих российские проекты и контролируемых операторами с российским участием достигло 55-ти единиц. В их числе – 33 танкера ледового класса Arc 7, 21 конвенциональный газовоз и одна плавучая регазификационная установка, которая также может использоваться для транспортировки газа.

По данным тех же источников, график поставок газовозов ледового класса полностью соответствует графику ввода в эксплуатацию производственных линий российских проектов СПГ в Арктической зоне:

График ввода в эксплуатацию СПГ-танкеров и структура флота по основным типам / Источник: Постоянное представительство Республики Саха (Якутия) при Президенте РФ, Neftegaz.ru, апрель 2022г

Как видим, до 2025 года ожидается плановый ввод в строй еще 25 СПГ-танкеров: 18-ти ледового класса Arc7 и семи конвенциональных. Таким образом, еще за десять лет до знакового 2035 года общее количество газовозов подконтрольных российским операторам достигнет 73 единиц (с возможностью вывоза до 88 млн. тонн сжиженного газа в год).

Итак, даже если экспортные объемы отечественного СПГ за последующие 13 лет удастся нарастить до условно плановых 122,6 млн. тонн/год, то за это же время Россия вполне успеет решить вопрос о строительстве/приобретении еще порядка 30 газовозов, необходимых для вывоза добавочных 34-35 млн тонн в год.

Не будем также забывать, что в новых экономических реалиях морские перевозки российского СПГ становятся настолько прибыльным бизнесом, что иностранным операторам будет трудно устоять перед соблазном предложить свои услуги – от долгосрочного фрахта до перевода части задействованного в "русских" проектах тоннажа под российский флаг, если того потребует регион плавания (например, по Северному морскому пути).

Таким образом, при осуществлении реалистичного сценария развития экспорта СПГ, российские операторы (с учетом уже заложенного новостроя) смогут в плановом порядке обеспечить все возрастающие объемы вывоза за счет подконтрольного им тоннажа. Если же процесс добычи "голубого топлива" и производства СПГ пойдет оптимистичными темпами, то часть перспективной грузовой базы может быть распределена между газовозными флотами дружественных России государств, в первую очередь – Китая и Индии.

Впрочем, свои услуги наверняка попытаются предложить и судовладельцы из стран- "непартнеров" (например, из остро нуждающихся в поставках газа Японии и Южной Кореи). В этом случае можно ожидать как передачи специализированных судов под управление оффшорных компаний-"прокладок", либо перепродажи (также через "нейтральных" посредников) уже готовых СПГ-танкеров (в том числе и ледового класса), которые операторы из недружественных России государств просто не смогут использовать после своего добровольно-принудительного выхода из российских арктических проектов.

Так что утверждения о тотальной нехватке специализированного газовозного тоннажа и призывы к форсированию его строительства на этом фоне выглядят (мягко говоря) недостаточно обоснованными.

Если взятые за основу оценки грузовой базы объемы экспорта нефти и газа оказались значительно завышенными, а количество необходимых для из вывоза наливных и СПГ-танкеров – необоснованно преувеличенным, то возникает закономерный вопрос: а зачем строить новую супер-верфь, рассчитанную на обработку 500 тыс. тонн металла в год? Это невыгодно (да и попросту не нужно) ни операторам (они же в большинстве своем грузовладельцы), ни судостроительной отрасли, ни государству в целом. Так Cui bono?

Тезис о "высокой геополитической уязвимости" экспорта российского СПГ представляется более чем спорным, а утверждение о том, что по морю российский газ перевозят исключительно иностранные перевозчики на танкерах "построенных в Южной Корее по финскому проекту и французской лицензии" вряд ли соответствует действительности.

Все эти громкие заявления не учитывают ни того, что большая часть мирового рынка по-прежнему остается открытым для отечественных энергоносителей, ни реальных возможностей подконтрольного (в различных формах) российским операторам специализированного тоннажа, ни возможности его пополнения за счет строительства новых газовозов на верфях дружественных государств (прежде всего Китая), ни достаточно высокого уровня локализации сооружения танкеров (в том числе и СПГ) на территории России.

Например, корабелы ССК "Звезда" еще осенью прошлого года передали заказчику второй наливной танкер типа Aframax дедвейтом в 114 тыс. тонн неограниченного района плавания. К настоящему времени в портфеле новостроя предприятия в наличии еще 12 заказов на сооружение подобных судов, шесть из которых находятся на различных этапах практической реализации.

Здесь же размещены заказы и на строительство 15 из 21 СПГ-танкеров ледового класса Arc7, т.е. большей части пополнения отечественного газовозного флота для арктических проектов
Первый из них был заложен в ноябре 2020г (со сроком сдачи в марте 2023-го), а в феврале 2022-го на предприятии началась резка стали уже для седьмого танкера серии.

Конечно, в условиях беспрецедентного санкционного давления реальные сроки сдачи судов могут заметно отличаться от плановых, однако работа ССК "Звезда" отнюдь не парализована, а резерв времени (в соответствии с предполагаемой динамикой увеличения грузовой базы) у операторов основных газовых проектов также имеется.

Вкратце стоит отметить и особенности судьбы "южно-корейских" СПГ-танкеров для экспорта российского газа. Как известно, с начала текущего года корпорация Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) объявила о разрыве уже второго контракта на строительство СПГ-танкера Arc7 для "неназванного" европейского заказчика, в котором отраслевые эксперты без труда узнали российскую компанию "Совкомфлот". Более того, до конца года с корейской стороны ожидается разрыв и третьего (последнего) соглашения на сооружение такого же судна.

Таким образом, в благодарность за свою верность санкциям DSME осталась с недостроенным (техническая готовность порядка 65%) судном на руках и перспективой списания убытков по двум последующим контрактам на общую сумму до $550 млн. Неясными представляются и перспективы еще трех СПГ-танкеров класса Arc-7, которые DSME строит для японской компании Mitsui OSK (MOL).

Дело в том, что после решения российского руководства о смене оператора проекта "Сахалин-2", Япония может потерять свою долю в газодобыче на этом (и не только) российских месторождениях, что автоматически оставляет без работы три высокотехнологичных (и дорогих) судна, первое из которых должно быть сдано заказчику в апреле 2023-го, а два оставшихся – в феврале и августе 2024-го.

Без доступа к газу российской Арктики эти СПГ-танкера не только остаются без работы, но и оказываются неликвидными, поскольку (кроме России) они просто никому не нужны. Поэтому, если они все же будут достроены и переданы японскому оператору, то ему останется только искать возможности реализовать суда единственной заинтересованной стороне – конечно, через "нейтрального" посредника и с порядочным дисконтом.

Если же контракты на их сооружение со временем также будут расторгнуты (теперь уже по инициативе японской стороны), поиском санкционно-ненаказуемых путей для достройки/реализации судов придется заниматься руководству Daewoo Shipbuilding. Как видим, в современном мире все настолько взаимосвязано, что "геополитически уязвимым" оказался не столько российский СПГ-экспорт, сколько профильный сегмент южно-корейского судостроения.

Кстати, другая южно-корейская судостроительная корпорация – Samsung Heavy Industries (SHI), предпочла выполнять ранее принятые на себя обязательства несмотря на требования антироссийских санкций и еще в марте передала компании "Совкомфлот" первый из двух заказанных ей СПГ-танкеров ледового класса Arc4, пообещав сдать и второй "в самом скором времени".

А поскольку именно SHI стояла у истоков формирования ССК "Звезда" как отечественного центра строительства современных наливных и СПГ-танкеров, можно надеяться, что поставки комплектующих, оборудования и материалов для российской серии арктических газовозов Arc7 останутся достаточно ритмичными для их своевременного ввода в эксплуатацию.

Итак, осталось произвести полное разоблачение последней из трех "сенсаций", а именно – о "чудовищно низкой" производительности отечественного судостроения...

Тонны, люди и часы
Начнем, как обычно, с первоисточника, то есть с "убедительных" кричаще-красных цифр на очередном кадре уже не раз цитированной нами Презентации:

Предполагаемая производительность труда в российском судостроении / Источник: Презентация Шамрай Ф.А. на V-м Международном Форуме "Судостроение в Арктике"

Выглядят приведенные данные действительно действительно красноречивыми, но именно выглядят. На самом же деле они заставляют задать создателям Презентации ряд неудобных вопросов, а именно:

– На основании каких источников производился (если производился вообще) сбор статистики по трудозатратам на обработку тонны металла российскими верфями?

– Как фрагментировался (если это вообще было сделано) полученный массив данных при дальнейшем исследовании по типам/специализации судов, с учетом толщины обрабатываемых листов, особенности геометрии корпусов (их частей) и степени сложности сопутствующих технологических процессов?

– Почему период наблюдения на приведенных диаграммах завершается 2008-2010 годами, то есть "сенсационные" выводы делаются на основе данных более чем 10-летней давности?

– Почему не приводятся (и, очевидно, не изучаются) сравнительные данные по трудозатратам "у нас" и "у них" на строительство судов одного типа и сходных размеров – например, танкера, балкера, универсального судна смешанного плавания, траулера и т. п.?

Увы, на фоне всех этих "мелочей" приведенная выше пестрая картинка представляется не более, чем своеобразным информационным силосом. При этом производительность, исчисляемая в человеко-часах на обработку тонны металла приводится в среднем для всех судостроительных предприятий России (без учета их специализации) и сопоставляются со средними же подобными показателями всех верфей всех(!) стран Евросоюза.

Подобную методику трудно назвать безупречной, поскольку она скорее напоминает попытку сравнить средние (по всем палатам) температуры всех пациентов в двух областных больницах и на основании подобного "исследования" сделать уверенный вывод о том, в какой из них лечат лучше.

Между тем, для специалиста, хорошо знакомого не только с теорией, но и с практикой судостроения, представляется вполне очевидным что:

– в период плановой экономики (к которой, похоже, Россия снова возвращается в наши дни) традиционные показатели производительности (в человеко-часах на тонну) не имели рыночного базиса и в большинстве случаев определялись субъективно, в том числе и с учетом, так сказать, личных интересов корабелов на всех уровнях производства.

– установленные подобным образом "нормативы" имели самое непосредственное влияние на уровень зарплат, получение премий и прочих благ земных, что не особо стимулировало специалистов повышать производительность труда (снижая время на обработку тонны металла). Произвольное же маневрирование нормативными показателями порой приводило к интересным ситуациям, когда стоимость постройки однотипных судов на разных верфях порой отличалась в разы.

– с началом эпохи Рынка (сперва "дикого", затем – условно капиталистического с постепенным возвратом к государственному) данные по производительности труда в отечественным судостроении никем систематически не собирались и централизованно не исследовались. А ведь только на основе подобной кропотливой работы можно по-настоящему оценить реальное положение дел на каждом отдельном предприятии и отрасли в целом: определить где мы находимся, чего следует добиваться и как это сделать.

– фрагментированные (и, чаще всего, недостаточно систематизированные) данные по производительности труда в настоящее время преимущественно оседают в недрах маркетинговых отделов отдельных предприятий и (к великому сожалению) практически недоступны для анализа в масштабах всей отрасли и (что еще важнее) по ее основным (хотя бы!) сегментам.

– отсутствие открытой достоверной информации по данному вопросу как раз и создает благоприятные условия для манипуляции цифрами и рождения очередных "сенсаций", которые в большинстве случаев используются для продвижения более чем сомнительных проектов – вроде срочной постройки (причем обязательно в Арктической зоне и даже в конкретном населенном пункте) новой верфи на 500 000 тонн металла в год.

– конструктивная (и вполне заслуженная) критика хронических "болезней" российского судостроения ни при каких обстоятельствах не должна сваливаться в абсолютно контрпродуктивное критиканство, а особенно – на привычный фальшивый мотив "вот у НИХ все хорошо, а у НАС все плохо".

Кстати, говоря о параметрах оценки производительности судостроительных предприятий, нельзя не отметить, что показатель человеко-часов на тонну металла для двадцатых годов XXI века выглядит настоящим анахронизмом. Забавно, но столь остро критикуя отечественные порядки и ставя в пример достижения Запада, авторы Презентации почему-то "не заметили", что эффективность работы иностранных корабелов уже давно оценивают не по количеству металла, которое они разделами, а по тоннажу судов, которые они при этом построили.

Речь идет о компенсированной валовой вместимости – условных суммарных объемах реально построенного на той или иной верфи флота, которая исчисляется в компенсированных регистровых тоннах (крт) и определяется путем умножения валовой вместимости на специальный коэффициент, который выбирается в зависимости от типа и конструктивных особенностей судна/корабля.

Данный показатель не только гораздо более объективен и универсален, нежели привычные нашему уху человеко-часы на тонну, но (что еще важнее) существенно ограничивает возможности для злоупотреблений (на самом предприятии) и манипуляции цифрами (для недобросовестных "исследователей"). К тому же оценка практических результатов работы верфи по компенсированной валовой вместимости при необходимости может быть произведена и без обращения к базе "конфиденциальных" данных того или иного предприятия – валовую вместимость любого судна можно узнать из его спецификации, а соответствующий коэффициент подобрать в справочнике.

Эпилог? Нет – приглашение к диалогу
В меру наших скромных сил разоблачив квазисенсации, которые столь неожиданно прозвучали с авторитетной трибуны Пятого Международного Форума "Судостроение в Арктике", мы все же считаем необходимым заметить:

1. Дальнейшее развитие экспорта нефти и газа с месторождений Российской Арктики является одной из важнейших задач, которую отечественным добывающим и судоходным компаниям в ближайшие годы предстоит решать в нелегких условиях жестких антироссийских санкций.

2. Для ее успешного решения безусловно необходимо пополнение флота специализированных судов ледового класса – только идти оно должно адекватными темпами, в зависимости от реальной динамики прироста добычи "черного золота" и "голубого топлива" в регионе.

3. Разработку и строительство современных наливных и СПГ-танкеров (впрочем, как и судов всех других типов) необходимо максимально локализировать на территории России, а сами проекты поступательно совершенствовать в соответствии со все новыми технико-технологическими наработками, не забывая и борьбе с хронической болезнью импортозависимости.

4. При этом перспективными (но вполне достижимыми) целями можно считать не только полное обеспечение вывоза энергоносителей на экспорт морским путем на судах исключительно российской постройки, но и вывод отечественных танкеров (особенно конвенциональных) и специализированных судов вспомогательного флота по обслуживанию буровых платформ на мировой рынок.

5. Производительность труда и эффективность производства в российском судостроении можно и должно совершенствовать – так же, как можно и должно использовать для этого соответствующий иностранный опыт. Главное при этом не впадать в две крайности: не зазнаваться несомненными заслугами отечественных корабелов, но и не преклоняться чрезмерно перед бесспорными достижениями их зарубежных коллег.

В заключение же хочется пригласить всех неравнодушных к судьбам российских добывающей промышленности и судостроения к широкому обсуждению стоящих перед этими отраслями проблем, главным итогом которого должно стать их оперативное и всеобъемлющее решение.