В рамках серии интервью "без галстуков" мы побеседовали с директором одесской компании "Бюро корабельных инженеров". О том, чем живет сегодня проектирование Украины, как развивается судостроение, как можно использовать суда-доноры, и на чем специализируется "БКИ" - в беседе с Михаилом Тихоновым.
- Расскажите вкратце о "Бюро корабельных инженеров".
- Основной вектор предоставления наших услуг — это проекты переоборудования и модернизации существующего флота. То есть это расширение районов плавания, переклассификация, увеличение грузоподъемности и прочие комплексные услуги. Сейчас в нашем коллективе работает восемь человек. Такого объема кадров нам достаточно, чтобы мы могли вести одновременно несколько проектов.
За последние два года в нашем портфолио появился и проект новостроя. По нашему проекту было реализовано судно технического флота, небольшой док-кормоподъемник. Это плавучий док, который позволяет поднимать одну из оконечностей длинного судна на плаву. То есть притопили док, завели судно над доком, подняли корму, раскрепили, нос оказывается на воде, а корма в доке, и можно работать с винторулевым комплексом. Размеры стапель-палубы дока 16,5 на 16,5 м.
Заказчиком по данному объекту выступил крупнейшей оператор внутренних водных путей Европы First-DDSG Logistics Holding. Их собственный флот насчитывает более 200 судов, в связи с чем возникла необходимость в наличии собственных производственных мощностей для проведения ремонта. Бывает, что приходится долго ждать, когда судоремонтный завод освободится и сможет принять судно. А на реке буксиры постоянно где-то задевают дно и получают повреждения ВРК. Поэтому когда буксир простаивает, наносится существенный экономический урон для компании. Было принято очень интересное решение: судовладелец списывал несколько судов и хотел максимально с пользой применить их корпуса. Так появилась идея с так называемыми судами-донорами при постройке нового дока.
Подобных проектов реализовано не так много. Когда мы брали эту работу, нам очень сложно было найти прототип. Было несколько подобных построек в Советском Союзе, мы нашли информацию в книгах. На тот момент, когда кормоподъемник был построен, во время наших командировок в Европе мы встретили несколько подобных судов и уже по факту смогли оценить их и сравнить с построенным по нашему проекту.
- Как происходило строительство?
- Корпус строили в Сербии, на заводе "Astra". Около трех месяцев заняла постройка самого корпуса. Потом из Сербии его отбуксировали в Австрию, где происходила установка оборудования, систем и выполнялись достроечные работы.
- Интересный проект. Кто-то им уже заинтересовался?
- Пока конкретных запросов не было. Но потенциально такое судно будет интересно тем судовладельцам, которые имеют определенное количество единиц флота. По сути, им не нужно будет заходить на СРЗ, и они смогут самостоятельно выполнять ремонт, связанный с винторулевым комплексом и его обслуживанием.
Да и для СРЗ, на самом деле, будет полезно иметь такой объект, потому что часто суда становятся в полноценные доки как раз на операцию по ремонту ВРК. Так они занимают полное место в доке, и туда уже не поставишь другое судно, которое требует более объемных работ. А если бы на заводе был небольшой кормоподъемник, они бы могли эти суда отдельно сгруппировать и там работать с ВРК.
- Такая постройка, наверное, и финансово обходится менее затратно?
- Конечно. Учитывая, что мы использовали корпуса судов-доноров, новый металл составил не более 25% от общего веса. Уходит основная составляющая корпусной части – металл. В данном случае наибольшие затраты были по судовому снабжению – насосов и другого оборудования.
- А в целом практика использования судов-доноров распространена?
- Это было распространено на постсоветском пространстве в девяностых, когда денег на масштабные постройки не было, а работать было нужно. Тогда еще участились работы по реновации судов, то есть по обновлению возраста и доведению до технического состояния 15-летнего судна. Потом постепенно это начало вытесняться нормальным судостроением.
- К вашей работе мы еще вернемся. А сейчас расскажите немного о себе. Как вы пришли к работе в морской отрасли?
- Наша компания находится в Одессе, но сам я не одессит. Я родился в Приднестровье, оканчивал школу в городе Бендеры. С морем познакомился еще в пять-шесть лет во время отдыха с семьей. Я как-то очень сильно проникся, полюбил атмосферу и все детство думал о том, что хочу жить в городе, где есть море. В нашей семье никто с морской отраслью не связан, я стал первым, кто пошел по этой стезе.
В старших классах школы родители начали поднимать вопрос, куда мне поступать. Выбор был на тот момент небольшой — поехать в Тирасполь, это столица Приднестровья, и поступить в Приднестровский государственный университет, чего я, конечно, не очень хотел. Мне хотелось уехать в Одессу. Я поговорил с родителями, они мне сказали: если хочешь, езжай, но ты должен поступить на бюджет, потому что контракт будет сложно тянуть. Тогда я пошел на подготовительные занятия, начал более плотно заниматься физикой и математикой.
В итоге поступил в Одесский национальный морской университет, на кораблестроительный факультет. В школе я очень увлекался программированием, но когда увидел в университете модели судов, картины кораблей, то проникся атмосферой. Решил попробовать изучить что-то для себя новое. Думал, что в будущем смогу как-то интегрировать свои знания в программировании в область судостроения — работать на стыке профессий.
- Как проходило ваше обучение? Можете уже сейчас, будучи профессионалом, оценить ту базу, что вам дали?
- Я еще застал старшее поколение преподавателей с очень большим практическим опытом. Мне повезло пересечься с несколькими преподавателями, которые лично мне помогли и научили меня думать. Думать, как инженер и не быть, скажем так, "попугаем", выполняя одни и те же задачи одним и тем же способом. Нам всегда говорили: "Пробуйте смотреть на задачу под разными углами". Это остается тем принципом, который сейчас очень сильно способствует развитию нашей компании.
- Как вы стали директором конструкторского бюро?
- На третьем курсе я начал более детально задумываться, что делать дальше. Некоторые мои одногруппники уже устраивались в КБ, и я начал изучать, какие компании есть у нас в стране и, в частности, в Одессе, чтобы можно было совмещать с учебой. Естественно, мой выбор пал на "Морское инженерное бюро". Я начал пытаться искать контакты и пути трудоустройства. Мне очень повезло, что некоторые мои преподаватели сотрудничали с ними, они подсказали номер телефона технического директора, предупредили его о моем звонке.
И вот я начал звонить — примерно раз в три недели, чтобы не надоедать, спрашивал, есть ли вакансии. Месяца четыре ответ был отрицательный, и, честно говоря, под конец я уже потерял надежду. Потом они сами мне перезвонили. Я очень хорошо запомнил этот день, потому что это был выходной, и я собирался уехать за город и мог остаться без связи. А тут мне позвонили и сказали, что Геннадий Вячеславович Егоров приехал на пару часов в Одессу и если я еще хочу, то могу прийти прямо сейчас на собеседование. Я сломя голову помчался, на радостях, что у меня появился шанс. Прошел собеседование и через два дня вышел на работу.
- Как прошло собеседование?
- Конечно, я очень переживал. Заходишь, смотришь: взрослые и серьезные люди, а я просто студент. Я тогда был на четвертом курсе, естественно, мало что умел, но мы очень душевно поговорили. На самом деле Геннадий Вячеславович очень располагает к беседе. Позадавал вопросы, некоторые до сих пор помню. Например, как поднимать судно, которое утонуло, какие могут возникать проблемы прочности при подъеме? Беседовали около 30 минут.
- Сколько лет вы отработали в "МИБе"?
- Три года. Первое время работал на полставки, совмещал учебу с работой. Начал я с того, что обрабатывал отчеты о замерах остаточных толщин, более предметно знакомился с конструкцией корпуса. Были некоторые командировки на суда, где я уже вживую смог походить, пощупать, посмотреть. Во время учебы у нас отсутствовала производственная практика, только несколько раз мы ездили на судоремонтные заводы. До этого лишь смотрел на чертежи и фотографии, и сложно было понять многие вещи. А когда сам полазил в междудонке, увидел что такое флор, стрингер, вот тогда появилось первое ощущение, насколько водный транспорт – грандиозное и сложное сооружение.
- Среди ваших одногруппников кто-то еще пошел к Егорову работать?
- Да, на тот момент несколько ребят из моего потока уже работали у Геннадия Вячеславовича. От них и узнал, что "МИБ" активно поддерживает молодежь, обучает и дает шанс и перспективы для дальнейшего трудоустройства.
- Как дальше складывался карьерный путь?
- Спустя три года я перешел работать в другое КБ, тоже в Одессе, где вскоре стал ведущим инженером. Мне понемногу начали поручать составление технического задания, обсуждение вводных составляющих с заказчиком. После чего мы продумывали организацию работы внутри компании, внутри отделов, кооперацию между ними — электрики, механики, корпусники. И тогда я начал вести проекты, увидел, как происходит диалог с заказчиком, процесс создания интеллектуальной составляющей и один из самых сложных этапов — согласование с Регистром, отработка замечаний, выполнение корректировок одновременно и от заказчиков. Я увидел, насколько сильно зависит финансовая составляющая для судовладельца от результатов инженерных решений проектанта.
- Сколько вы там проработали?
- Два года. Потом у компании начала немного меняться политика, и наши пути разошлись. Я опять начал думать, куда идти с таким уже вроде неплохим опытом. Была мысль попробовать себя в Регистре судоходства Украины, а также в представительстве Бюро Veritas в Одессе, но там не оказалось открытых вакансий.
Однажды мы собрались со своими друзьями-товарищами, "боевыми" коллегами. И я предложил создать свое КБ. У меня неплохо получалось, коллеги тоже имели хороший опыт, и мы уже сами могли попробовать ни от кого не зависеть и идти своим путем. Тогда мы решили дать себе определенный срок в два месяца, чтобы понять, как с юридической стороны это все грамотно осуществить. Мы зарегистрировали юридическое лицо, собрали документы для признания классификационным сообществом, в итоге получили свидетельство Регистра судоходства Украины и начали продвигать свои услуги.
- Сложно было организовать все это? Вам помогали?
- Нам никто не помогал. Но, как я уже говорил, университет научил разбираться в задачах, подходить к их решению как инженер, искать определенные нормативные документы, где все прописано и можно изучить. Мы даже не пользовались на тот момент услугами юриста, сами изучили законодательство, посмотрели, как это все происходит. Пришли к государственному регистратору, поговорили, обсудили, и оформили необходимые документы. Все за два месяца. Так 28 апреля 2014 года появилась наша компания.
- Пройдя этот путь, что можете посоветовать тем, кто, как и вы, решился на организацию собственной компании?
- Я бы, конечно, сейчас посоветовал начинать работать с конца. Не как мы — брать и делать, корректируя на ходу. Изначально нужно определить вектор направления, понять, что КБ может предложить, какие виды расчетов, все-таки весь спектр охватить сложно. Желательно, конечно, найти клиентов, чтобы, когда вы зарегистрируетесь, пошли обороты, потому как первое время у вас будут расходы на содержание офиса, штата, а если доходов не будет - вы будете идти только в минус. Поэтому, конечно, желательно все максимально продумать изначально. И не бояться! Страх всегда присутствует, но надо верить в себя. Не сразу, но все у вас получится.
- Как выходили на первые заказы?
- Мы получили признание Регистра, сели в машину и поехали по всем судоремонтным заводам Украины. Рассказывали, что наша компания появилась и теперь предлагает свои услуги. Также мы составили перечень судовых операторов и им тоже давали о себе знать.
Первым заказчиком стал Ильичевский судоремонтный завод, для него мы тогда произвели расчеты прочности плавучего дока.
На тот момент мы еще непосредственно не сталкивались с такими типами судов, хотя в теории, конечно, знали, что это. А уже сейчас наша компания достаточно неплохо специализируется на судоподъемных сооружениях. В итоге мы свою работу выполнили, заказчик остался доволен как скоростью нашей работы, так и качеством. И начало работать "сарафанное радио", о нас стали узнавать, обращаться к нам.
- Сколько по времени занимает такой заказ?
- Обычно десять рабочих дней. Это стандартно, но, если нужно, можем сделать и за шесть. Мы максимально стараемся заинтересовать людей сроком, но упор делаем на качество, чтобы наша работа могла говорить сама за себя.
- Поведайте нам о рынке судового проектирования в Украине. Насколько велика конкуренция, и общаетесь ли вы, КБ, между собой?
- Я думаю, что все проектанты друг друга знают, мы общаемся, пересекаемся. Это такое вполне хорошее и профессиональное общение. На самом деле, у нас даже есть кооперация с некоторыми украинскими КБ. Мы недавно подкрепляли баржу-цементовоз, потому что в эксплуатации корпус баржи начал "скрипеть" из-за общего продольного прогиба корпуса.
В целом, по Украине, наверное, около 20 компаний, может, наберется. Касательно рынка проектирования, у нас в большей степени развито направление переоборудования и модернизации судов, новостроя не так много по проектам.
- В каком состоянии сейчас находится судостроительная промышленность в вашей стране?
- С нашей точки зрения, еще десять лет назад все стояло. Вообще, Украине после Советского Союза достались огромные производственные мощности. В частности, судостроительный завод в Николаеве с сухим доком, который позволяет строить суда длиной порядка 300 метров. Но так как период был сложный, заказы на строительство упали, судостроения особо не было.
В последние шесть лет мы видим, что судостроение начинает возрождаться, и это связано с тем, что начал развиваться рынок внутренних водных путей Украины. Перевозка по внутренним водным путям стала актуальна, и существует дефицит флота, который может работать в смешанных ("река-море") районах плавания. В связи с этим возобновилась постройка новых барж в Николаеве, в Херсоне, сейчас еще в Измаиле начали строить. Если говорить о новых самоходных судах, то их не так много, это связано с высокой таможенной пошлиной на оборудование. Самоходные суда не так давно начала строить компания "Нибулон" в Николаеве, они могут вести полный цикл строительства судна "под ключ".
У нас в стране есть такая практика, когда заказывают корпуса для судов различного типа, строят их, а потом перегоняют куда-то за рубеж, где производится насыщение оборудованием. Опять же это связано с высокой таможенной пошлиной на оборудование.
- Вы следите за рынком судостроения в России и участвуете ли в нем?
- Стараемся следить. Участвуем при сотрудничестве с российскими проектно-конструкторскими бюро. Мы активно работаем с КБ "Прошип" из Северодвинска и с компанией "Чайка" из Ростова-на-Дону. Они делегируют нам работу на условиях субподряда, обмениваемся опытом. У нас было очень много интересных работ, как раз связанных с заказами из России. В частности, мы принимали участие в проектировании корпуса и его составляющих для несамоходной самоподъемной платформы. У нее имеются закольные сваи по периметру, она может подниматься над водой. Наше КБ выполняло расчеты прочности и разрабатывало конструктивные чертежи.
Также по маломерному судостроению у нас были интересные работы с Ростовом по расчету катеров, корпус которых выполнен из полиэтилена низкого давления.
Сейчас мы ведем переговоры с новыми партнерами, и есть большая вероятность, что будем заниматься проектированием наплавного моста для России. Мы пока еще не наладили полноценные деловые отношения, это будет наша первая работа с данным КБ, поэтому посмотрим, как все сложится. Надеемся, что все пройдет успешно.
- Расскажите, на чем ваша компания специализируется?
- Пока мы специализируемся на модернизации и переклассификации судов, на разработке эксплуатационной документации. Стараемся активно предоставлять услуги по разработке проектов по установке систем управления балластными водами и очистки выхлопных газов. Также разрабатываем проект по установке системы за контролем расхода топлива и приема топлива при бункеровке. Сейчас очень актуален вопрос по бункеровке топлива — сколько должно зайти и сколько реально зашло.
Налаживаем отношения с новым для нас партнером по расчетам крутильных колебаний валопроводов. Такое сотрудничество позволит нам выполнять проекты новостроев самоходных судов, и я очень на это надеюсь. Это очень сложная задача, требующая детальной проработки пропульсивного комплекса судна.
- Какие суда вы бы хотели проектировать?
- Украина сейчас имеет потребность в судах смешанного района плавания, так как активно экспортируются зерновые культуры, суда идут по Днепру и выходят в район Очакова, на "банку Трутаева", а это уже морской район. У нас не так много несамоходного флота, да и самоходного тоже, который может выйти в такой ветро-волновой режим. Поэтому мы можем либо подкреплять те суда, которые есть, либо, чего мы очень хотим, предоставлять услуги по проектированию необходимых судов. Эксплуатирующиеся суда уже работают на пределе своих возможностей с истекшим проектным сроком службы.
- Какой САПР используете при проектировании?
- Когда мы только организовали фирму, то сразу купили программный комплекс "Диалог-статик", он позволяет выполнять расчеты остойчивости и непотопляемости. Все остальное мы тогда считали вручную, пользуясь офисными приложениями. В 2018 году, когда у нас уже пошла активная загрузка, мы поняли, что вручную считать долго и надо соответствовать определенному уровню в нашей отрасли. Мы приняли решение разработать собственное программное обеспечение для выполнения расчетов прочности.
Благодаря знаниям методик расчетов и опыта работы в аналогичных программах, мы смогли реализовать собственный продукт. Такие программы достаточно закрыты, потому что представляют интеллектуальную собственность. Мы решили сделать свою и назвали ее "TIBRUS" — это программа для расчета параметров эквивалентного бруса судов.
- Вы ее разработали только для себя или продаете?
- Мы думали ее продавать, но пока поставили на паузу этот вопрос. Возможно, мы рассмотрим это в дальнейшем, пока работаем сами. На самом деле, купить на рынке подобную программу сложно, потому что те продукты, что есть сейчас, уже достаточно устарели, и, например, в Windows 10 или Windows 7 с ними сложно работать.
- То есть программированием вы все-таки занялись?
- Хотел написать сам, но понял, что это займет много времени, поэтому пригласил молодого специалиста, заканчивающего вуз. Мы стараемся продвигать и поддерживать молодежь.
- А в проектирование берете молодых специалистов?
- Мы все были студентами Одесского национального морского университета, поэтому, по сути, наш костяк компании состоит из выпускников этого вуза. В прошлом году мы взяли двух молодых ребят. Один из них оканчивал Киевский авиационный университет, то есть не был изначально связан с морским направлением, но мы его взяли под обучение. Сейчас он уже умеет самостоятельно делать достаточно неплохой объем работ по остойчивости.
- Как компания переживает нынешний кризис?
- На самом деле все нормально. Мы с первых дней карантина перешли на удаленную работу, все успели вовремя организовать, ни одного заказчика не подвели, все сдали в сроки. Единственное, некоторые работы были поставлены на паузу, но сейчас мы уже ведем диалог о том, чтобы их возобновлять. Могу сказать, что мы никого не сокращали, зарплату не урезали, все в порядке, все работают дома, перемещаются с дивана на диван, но с ноутбуком.
Нам пришлось более активно искать заказчиков, так как многие постоянные клиенты либо не имеют необходимости в содействии, либо пока поставили на паузу основные вопросы. Поэтому мы активно стараемся предлагать наши услуги и на российском рынке. Пытаемся знакомиться с другими проектными компаниями, потому что, как показывает наш опыт, на самом деле очень положительно сказывается сотрудничество между проектными организациями.
- У нас есть стандартный завершающий вопрос для интервью. Наверняка, вам известен президент Объединенной судостроительной корпорации в России Алексей Львович Рахманов. Так вот, при встрече с ним, что бы вы хотели обсудить?
- Было бы интересно познакомиться. Я, когда встречаюсь с новыми для меня людьми, достигших интересных результатов, обычно прошу совета: "Вот вы, как человек, получивший определенный опыт, с определенными профессиональными ошибками, поделитесь, дайте наставления молодым ребятам, чтобы мы продолжали наше общее дело с наилучшим КПД". Поэтому, наверное, я бы вначале попытался получить какое-то наставление, а потом уже продолжил бы диалог на интересующие нас темы.
Напоминаем, что интервью взято в рамках онлайн-проект, идущего с конца марта в нашем "Инстаграме". В прямом эфире мы беседуем с главами отраслевых предприятий и компаний. Беседу с Михаилом Тихоновым в видеоформате можно посмотреть здесь.
Можно пройти по общей ссылке и посмотреть все прошедшие выпуски. Если вы тоже хотите поучаствовать в этом проекте, пишите нам на почту vika@korabel.ru или звоните по телефону +7 (921) 912-0373. Будем рады побеседовать в "домашнем" формате. Внимание: тем, у кого нет своего "Инстаграма", предоставим наш тестовый аккаунт!
Материалы по теме:
"Среднесрочные цели – своя верфь в России". Интервью "без галстуков" с исполнительным директором "Морской Техники"
"Реакция на коронавирус вызовет более тяжелые последствия, чем сама инфекция". Интервью "без галстуков" с главой фрахтовой компании
"По нашим проектам построили уже 376 судов". Интервью "без галстуков" с главой крупнейшего постсоветского КБ
"У нас цель – стать мировым производителем судового оборудования". Интервью "без галстуков" с главой нового холдинга
"Если один раз побыл моряком — останешься им на всю жизнь". Интервью "без галстуков" с поставщиком морских двигателей
"Адвокаты, как врачи, работу не останавливают". Интервью "без галстуков" с морским адвокатом
"Робототехника - не хайп, а мейнстрим морской отрасли". Интервью без галстуков с главой отраслевого центра "Маринет"
"Хочу, чтобы Россия была в пятерке судостроительных стран мира!" Интервью "без галстуков" с главой сразу трех заводов
"Вирус вирусом, а работать надо". Интервью без галстуков с главой КБ "Си Тех"
"Лучшие специалисты — это "серые" троечники с периферии с детьми и кредитами". Интервью "без галстуков" с гендиректором СФ "Алмаз"
- Основной вектор предоставления наших услуг — это проекты переоборудования и модернизации существующего флота. То есть это расширение районов плавания, переклассификация, увеличение грузоподъемности и прочие комплексные услуги. Сейчас в нашем коллективе работает восемь человек. Такого объема кадров нам достаточно, чтобы мы могли вести одновременно несколько проектов.
 |
| Бюро Корабельных Инженеров |
За последние два года в нашем портфолио появился и проект новостроя. По нашему проекту было реализовано судно технического флота, небольшой док-кормоподъемник. Это плавучий док, который позволяет поднимать одну из оконечностей длинного судна на плаву. То есть притопили док, завели судно над доком, подняли корму, раскрепили, нос оказывается на воде, а корма в доке, и можно работать с винторулевым комплексом. Размеры стапель-палубы дока 16,5 на 16,5 м.
 |
| Бюро Корабельных Инженеров |
Заказчиком по данному объекту выступил крупнейшей оператор внутренних водных путей Европы First-DDSG Logistics Holding. Их собственный флот насчитывает более 200 судов, в связи с чем возникла необходимость в наличии собственных производственных мощностей для проведения ремонта. Бывает, что приходится долго ждать, когда судоремонтный завод освободится и сможет принять судно. А на реке буксиры постоянно где-то задевают дно и получают повреждения ВРК. Поэтому когда буксир простаивает, наносится существенный экономический урон для компании. Было принято очень интересное решение: судовладелец списывал несколько судов и хотел максимально с пользой применить их корпуса. Так появилась идея с так называемыми судами-донорами при постройке нового дока.
 |
| Бюро Корабельных Инженеров |
Подобных проектов реализовано не так много. Когда мы брали эту работу, нам очень сложно было найти прототип. Было несколько подобных построек в Советском Союзе, мы нашли информацию в книгах. На тот момент, когда кормоподъемник был построен, во время наших командировок в Европе мы встретили несколько подобных судов и уже по факту смогли оценить их и сравнить с построенным по нашему проекту.
- Как происходило строительство?
- Корпус строили в Сербии, на заводе "Astra". Около трех месяцев заняла постройка самого корпуса. Потом из Сербии его отбуксировали в Австрию, где происходила установка оборудования, систем и выполнялись достроечные работы.
- Интересный проект. Кто-то им уже заинтересовался?
- Пока конкретных запросов не было. Но потенциально такое судно будет интересно тем судовладельцам, которые имеют определенное количество единиц флота. По сути, им не нужно будет заходить на СРЗ, и они смогут самостоятельно выполнять ремонт, связанный с винторулевым комплексом и его обслуживанием.
Да и для СРЗ, на самом деле, будет полезно иметь такой объект, потому что часто суда становятся в полноценные доки как раз на операцию по ремонту ВРК. Так они занимают полное место в доке, и туда уже не поставишь другое судно, которое требует более объемных работ. А если бы на заводе был небольшой кормоподъемник, они бы могли эти суда отдельно сгруппировать и там работать с ВРК.
- Такая постройка, наверное, и финансово обходится менее затратно?
- Конечно. Учитывая, что мы использовали корпуса судов-доноров, новый металл составил не более 25% от общего веса. Уходит основная составляющая корпусной части – металл. В данном случае наибольшие затраты были по судовому снабжению – насосов и другого оборудования.
 |
| Бюро Корабельных Инженеров |
- А в целом практика использования судов-доноров распространена?
- Это было распространено на постсоветском пространстве в девяностых, когда денег на масштабные постройки не было, а работать было нужно. Тогда еще участились работы по реновации судов, то есть по обновлению возраста и доведению до технического состояния 15-летнего судна. Потом постепенно это начало вытесняться нормальным судостроением.
- К вашей работе мы еще вернемся. А сейчас расскажите немного о себе. Как вы пришли к работе в морской отрасли?
- Наша компания находится в Одессе, но сам я не одессит. Я родился в Приднестровье, оканчивал школу в городе Бендеры. С морем познакомился еще в пять-шесть лет во время отдыха с семьей. Я как-то очень сильно проникся, полюбил атмосферу и все детство думал о том, что хочу жить в городе, где есть море. В нашей семье никто с морской отраслью не связан, я стал первым, кто пошел по этой стезе.
В старших классах школы родители начали поднимать вопрос, куда мне поступать. Выбор был на тот момент небольшой — поехать в Тирасполь, это столица Приднестровья, и поступить в Приднестровский государственный университет, чего я, конечно, не очень хотел. Мне хотелось уехать в Одессу. Я поговорил с родителями, они мне сказали: если хочешь, езжай, но ты должен поступить на бюджет, потому что контракт будет сложно тянуть. Тогда я пошел на подготовительные занятия, начал более плотно заниматься физикой и математикой.
В итоге поступил в Одесский национальный морской университет, на кораблестроительный факультет. В школе я очень увлекался программированием, но когда увидел в университете модели судов, картины кораблей, то проникся атмосферой. Решил попробовать изучить что-то для себя новое. Думал, что в будущем смогу как-то интегрировать свои знания в программировании в область судостроения — работать на стыке профессий.
 |
| Одесский национальный морской университет |
 |
| Одесский национальный морской университет |
- Как проходило ваше обучение? Можете уже сейчас, будучи профессионалом, оценить ту базу, что вам дали?
- Я еще застал старшее поколение преподавателей с очень большим практическим опытом. Мне повезло пересечься с несколькими преподавателями, которые лично мне помогли и научили меня думать. Думать, как инженер и не быть, скажем так, "попугаем", выполняя одни и те же задачи одним и тем же способом. Нам всегда говорили: "Пробуйте смотреть на задачу под разными углами". Это остается тем принципом, который сейчас очень сильно способствует развитию нашей компании.
- Как вы стали директором конструкторского бюро?
- На третьем курсе я начал более детально задумываться, что делать дальше. Некоторые мои одногруппники уже устраивались в КБ, и я начал изучать, какие компании есть у нас в стране и, в частности, в Одессе, чтобы можно было совмещать с учебой. Естественно, мой выбор пал на "Морское инженерное бюро". Я начал пытаться искать контакты и пути трудоустройства. Мне очень повезло, что некоторые мои преподаватели сотрудничали с ними, они подсказали номер телефона технического директора, предупредили его о моем звонке.
И вот я начал звонить — примерно раз в три недели, чтобы не надоедать, спрашивал, есть ли вакансии. Месяца четыре ответ был отрицательный, и, честно говоря, под конец я уже потерял надежду. Потом они сами мне перезвонили. Я очень хорошо запомнил этот день, потому что это был выходной, и я собирался уехать за город и мог остаться без связи. А тут мне позвонили и сказали, что Геннадий Вячеславович Егоров приехал на пару часов в Одессу и если я еще хочу, то могу прийти прямо сейчас на собеседование. Я сломя голову помчался, на радостях, что у меня появился шанс. Прошел собеседование и через два дня вышел на работу.
- Как прошло собеседование?
- Конечно, я очень переживал. Заходишь, смотришь: взрослые и серьезные люди, а я просто студент. Я тогда был на четвертом курсе, естественно, мало что умел, но мы очень душевно поговорили. На самом деле Геннадий Вячеславович очень располагает к беседе. Позадавал вопросы, некоторые до сих пор помню. Например, как поднимать судно, которое утонуло, какие могут возникать проблемы прочности при подъеме? Беседовали около 30 минут.
- Сколько лет вы отработали в "МИБе"?
- Три года. Первое время работал на полставки, совмещал учебу с работой. Начал я с того, что обрабатывал отчеты о замерах остаточных толщин, более предметно знакомился с конструкцией корпуса. Были некоторые командировки на суда, где я уже вживую смог походить, пощупать, посмотреть. Во время учебы у нас отсутствовала производственная практика, только несколько раз мы ездили на судоремонтные заводы. До этого лишь смотрел на чертежи и фотографии, и сложно было понять многие вещи. А когда сам полазил в междудонке, увидел что такое флор, стрингер, вот тогда появилось первое ощущение, насколько водный транспорт – грандиозное и сложное сооружение.
- Среди ваших одногруппников кто-то еще пошел к Егорову работать?
- Да, на тот момент несколько ребят из моего потока уже работали у Геннадия Вячеславовича. От них и узнал, что "МИБ" активно поддерживает молодежь, обучает и дает шанс и перспективы для дальнейшего трудоустройства.
- Как дальше складывался карьерный путь?
- Спустя три года я перешел работать в другое КБ, тоже в Одессе, где вскоре стал ведущим инженером. Мне понемногу начали поручать составление технического задания, обсуждение вводных составляющих с заказчиком. После чего мы продумывали организацию работы внутри компании, внутри отделов, кооперацию между ними — электрики, механики, корпусники. И тогда я начал вести проекты, увидел, как происходит диалог с заказчиком, процесс создания интеллектуальной составляющей и один из самых сложных этапов — согласование с Регистром, отработка замечаний, выполнение корректировок одновременно и от заказчиков. Я увидел, насколько сильно зависит финансовая составляющая для судовладельца от результатов инженерных решений проектанта.
- Сколько вы там проработали?
- Два года. Потом у компании начала немного меняться политика, и наши пути разошлись. Я опять начал думать, куда идти с таким уже вроде неплохим опытом. Была мысль попробовать себя в Регистре судоходства Украины, а также в представительстве Бюро Veritas в Одессе, но там не оказалось открытых вакансий.
Однажды мы собрались со своими друзьями-товарищами, "боевыми" коллегами. И я предложил создать свое КБ. У меня неплохо получалось, коллеги тоже имели хороший опыт, и мы уже сами могли попробовать ни от кого не зависеть и идти своим путем. Тогда мы решили дать себе определенный срок в два месяца, чтобы понять, как с юридической стороны это все грамотно осуществить. Мы зарегистрировали юридическое лицо, собрали документы для признания классификационным сообществом, в итоге получили свидетельство Регистра судоходства Украины и начали продвигать свои услуги.
- Сложно было организовать все это? Вам помогали?
- Нам никто не помогал. Но, как я уже говорил, университет научил разбираться в задачах, подходить к их решению как инженер, искать определенные нормативные документы, где все прописано и можно изучить. Мы даже не пользовались на тот момент услугами юриста, сами изучили законодательство, посмотрели, как это все происходит. Пришли к государственному регистратору, поговорили, обсудили, и оформили необходимые документы. Все за два месяца. Так 28 апреля 2014 года появилась наша компания.
 |
| Бюро Корабельных Инженеров |
- Пройдя этот путь, что можете посоветовать тем, кто, как и вы, решился на организацию собственной компании?
- Я бы, конечно, сейчас посоветовал начинать работать с конца. Не как мы — брать и делать, корректируя на ходу. Изначально нужно определить вектор направления, понять, что КБ может предложить, какие виды расчетов, все-таки весь спектр охватить сложно. Желательно, конечно, найти клиентов, чтобы, когда вы зарегистрируетесь, пошли обороты, потому как первое время у вас будут расходы на содержание офиса, штата, а если доходов не будет - вы будете идти только в минус. Поэтому, конечно, желательно все максимально продумать изначально. И не бояться! Страх всегда присутствует, но надо верить в себя. Не сразу, но все у вас получится.
- Как выходили на первые заказы?
- Мы получили признание Регистра, сели в машину и поехали по всем судоремонтным заводам Украины. Рассказывали, что наша компания появилась и теперь предлагает свои услуги. Также мы составили перечень судовых операторов и им тоже давали о себе знать.
Первым заказчиком стал Ильичевский судоремонтный завод, для него мы тогда произвели расчеты прочности плавучего дока.
 |
| Черноморский судоремонтный завод |
На тот момент мы еще непосредственно не сталкивались с такими типами судов, хотя в теории, конечно, знали, что это. А уже сейчас наша компания достаточно неплохо специализируется на судоподъемных сооружениях. В итоге мы свою работу выполнили, заказчик остался доволен как скоростью нашей работы, так и качеством. И начало работать "сарафанное радио", о нас стали узнавать, обращаться к нам.
- Сколько по времени занимает такой заказ?
- Обычно десять рабочих дней. Это стандартно, но, если нужно, можем сделать и за шесть. Мы максимально стараемся заинтересовать людей сроком, но упор делаем на качество, чтобы наша работа могла говорить сама за себя.
- Поведайте нам о рынке судового проектирования в Украине. Насколько велика конкуренция, и общаетесь ли вы, КБ, между собой?
- Я думаю, что все проектанты друг друга знают, мы общаемся, пересекаемся. Это такое вполне хорошее и профессиональное общение. На самом деле, у нас даже есть кооперация с некоторыми украинскими КБ. Мы недавно подкрепляли баржу-цементовоз, потому что в эксплуатации корпус баржи начал "скрипеть" из-за общего продольного прогиба корпуса.
В целом, по Украине, наверное, около 20 компаний, может, наберется. Касательно рынка проектирования, у нас в большей степени развито направление переоборудования и модернизации судов, новостроя не так много по проектам.
- В каком состоянии сейчас находится судостроительная промышленность в вашей стране?
- С нашей точки зрения, еще десять лет назад все стояло. Вообще, Украине после Советского Союза достались огромные производственные мощности. В частности, судостроительный завод в Николаеве с сухим доком, который позволяет строить суда длиной порядка 300 метров. Но так как период был сложный, заказы на строительство упали, судостроения особо не было.
В последние шесть лет мы видим, что судостроение начинает возрождаться, и это связано с тем, что начал развиваться рынок внутренних водных путей Украины. Перевозка по внутренним водным путям стала актуальна, и существует дефицит флота, который может работать в смешанных ("река-море") районах плавания. В связи с этим возобновилась постройка новых барж в Николаеве, в Херсоне, сейчас еще в Измаиле начали строить. Если говорить о новых самоходных судах, то их не так много, это связано с высокой таможенной пошлиной на оборудование. Самоходные суда не так давно начала строить компания "Нибулон" в Николаеве, они могут вести полный цикл строительства судна "под ключ".
 |
| Судостроительный-судоремонтный завод "Нибулон" |
У нас в стране есть такая практика, когда заказывают корпуса для судов различного типа, строят их, а потом перегоняют куда-то за рубеж, где производится насыщение оборудованием. Опять же это связано с высокой таможенной пошлиной на оборудование.
- Вы следите за рынком судостроения в России и участвуете ли в нем?
- Стараемся следить. Участвуем при сотрудничестве с российскими проектно-конструкторскими бюро. Мы активно работаем с КБ "Прошип" из Северодвинска и с компанией "Чайка" из Ростова-на-Дону. Они делегируют нам работу на условиях субподряда, обмениваемся опытом. У нас было очень много интересных работ, как раз связанных с заказами из России. В частности, мы принимали участие в проектировании корпуса и его составляющих для несамоходной самоподъемной платформы. У нее имеются закольные сваи по периметру, она может подниматься над водой. Наше КБ выполняло расчеты прочности и разрабатывало конструктивные чертежи.
 |
| ООО "Прошип" |
Также по маломерному судостроению у нас были интересные работы с Ростовом по расчету катеров, корпус которых выполнен из полиэтилена низкого давления.
 |
| Пластинфо.ру |
Сейчас мы ведем переговоры с новыми партнерами, и есть большая вероятность, что будем заниматься проектированием наплавного моста для России. Мы пока еще не наладили полноценные деловые отношения, это будет наша первая работа с данным КБ, поэтому посмотрим, как все сложится. Надеемся, что все пройдет успешно.
- Расскажите, на чем ваша компания специализируется?
- Пока мы специализируемся на модернизации и переклассификации судов, на разработке эксплуатационной документации. Стараемся активно предоставлять услуги по разработке проектов по установке систем управления балластными водами и очистки выхлопных газов. Также разрабатываем проект по установке системы за контролем расхода топлива и приема топлива при бункеровке. Сейчас очень актуален вопрос по бункеровке топлива — сколько должно зайти и сколько реально зашло.
 |
| Бюро Корабельных Инженеров |
Налаживаем отношения с новым для нас партнером по расчетам крутильных колебаний валопроводов. Такое сотрудничество позволит нам выполнять проекты новостроев самоходных судов, и я очень на это надеюсь. Это очень сложная задача, требующая детальной проработки пропульсивного комплекса судна.
 |
| Intellectual maritime technologies |
- Какие суда вы бы хотели проектировать?
- Украина сейчас имеет потребность в судах смешанного района плавания, так как активно экспортируются зерновые культуры, суда идут по Днепру и выходят в район Очакова, на "банку Трутаева", а это уже морской район. У нас не так много несамоходного флота, да и самоходного тоже, который может выйти в такой ветро-волновой режим. Поэтому мы можем либо подкреплять те суда, которые есть, либо, чего мы очень хотим, предоставлять услуги по проектированию необходимых судов. Эксплуатирующиеся суда уже работают на пределе своих возможностей с истекшим проектным сроком службы.
- Какой САПР используете при проектировании?
- Когда мы только организовали фирму, то сразу купили программный комплекс "Диалог-статик", он позволяет выполнять расчеты остойчивости и непотопляемости. Все остальное мы тогда считали вручную, пользуясь офисными приложениями. В 2018 году, когда у нас уже пошла активная загрузка, мы поняли, что вручную считать долго и надо соответствовать определенному уровню в нашей отрасли. Мы приняли решение разработать собственное программное обеспечение для выполнения расчетов прочности.
Благодаря знаниям методик расчетов и опыта работы в аналогичных программах, мы смогли реализовать собственный продукт. Такие программы достаточно закрыты, потому что представляют интеллектуальную собственность. Мы решили сделать свою и назвали ее "TIBRUS" — это программа для расчета параметров эквивалентного бруса судов.
 |
| Бюро Корабельных Инженеров |
- Вы ее разработали только для себя или продаете?
- Мы думали ее продавать, но пока поставили на паузу этот вопрос. Возможно, мы рассмотрим это в дальнейшем, пока работаем сами. На самом деле, купить на рынке подобную программу сложно, потому что те продукты, что есть сейчас, уже достаточно устарели, и, например, в Windows 10 или Windows 7 с ними сложно работать.
- То есть программированием вы все-таки занялись?
- Хотел написать сам, но понял, что это займет много времени, поэтому пригласил молодого специалиста, заканчивающего вуз. Мы стараемся продвигать и поддерживать молодежь.
- А в проектирование берете молодых специалистов?
- Мы все были студентами Одесского национального морского университета, поэтому, по сути, наш костяк компании состоит из выпускников этого вуза. В прошлом году мы взяли двух молодых ребят. Один из них оканчивал Киевский авиационный университет, то есть не был изначально связан с морским направлением, но мы его взяли под обучение. Сейчас он уже умеет самостоятельно делать достаточно неплохой объем работ по остойчивости.
- Как компания переживает нынешний кризис?
- На самом деле все нормально. Мы с первых дней карантина перешли на удаленную работу, все успели вовремя организовать, ни одного заказчика не подвели, все сдали в сроки. Единственное, некоторые работы были поставлены на паузу, но сейчас мы уже ведем диалог о том, чтобы их возобновлять. Могу сказать, что мы никого не сокращали, зарплату не урезали, все в порядке, все работают дома, перемещаются с дивана на диван, но с ноутбуком.
Нам пришлось более активно искать заказчиков, так как многие постоянные клиенты либо не имеют необходимости в содействии, либо пока поставили на паузу основные вопросы. Поэтому мы активно стараемся предлагать наши услуги и на российском рынке. Пытаемся знакомиться с другими проектными компаниями, потому что, как показывает наш опыт, на самом деле очень положительно сказывается сотрудничество между проектными организациями.
- У нас есть стандартный завершающий вопрос для интервью. Наверняка, вам известен президент Объединенной судостроительной корпорации в России Алексей Львович Рахманов. Так вот, при встрече с ним, что бы вы хотели обсудить?
- Было бы интересно познакомиться. Я, когда встречаюсь с новыми для меня людьми, достигших интересных результатов, обычно прошу совета: "Вот вы, как человек, получивший определенный опыт, с определенными профессиональными ошибками, поделитесь, дайте наставления молодым ребятам, чтобы мы продолжали наше общее дело с наилучшим КПД". Поэтому, наверное, я бы вначале попытался получить какое-то наставление, а потом уже продолжил бы диалог на интересующие нас темы.
Напоминаем, что интервью взято в рамках онлайн-проект, идущего с конца марта в нашем "Инстаграме". В прямом эфире мы беседуем с главами отраслевых предприятий и компаний. Беседу с Михаилом Тихоновым в видеоформате можно посмотреть здесь.
Можно пройти по общей ссылке и посмотреть все прошедшие выпуски. Если вы тоже хотите поучаствовать в этом проекте, пишите нам на почту vika@korabel.ru или звоните по телефону +7 (921) 912-0373. Будем рады побеседовать в "домашнем" формате. Внимание: тем, у кого нет своего "Инстаграма", предоставим наш тестовый аккаунт!
Материалы по теме:
"Среднесрочные цели – своя верфь в России". Интервью "без галстуков" с исполнительным директором "Морской Техники"
"Реакция на коронавирус вызовет более тяжелые последствия, чем сама инфекция". Интервью "без галстуков" с главой фрахтовой компании
"По нашим проектам построили уже 376 судов". Интервью "без галстуков" с главой крупнейшего постсоветского КБ
"У нас цель – стать мировым производителем судового оборудования". Интервью "без галстуков" с главой нового холдинга
"Если один раз побыл моряком — останешься им на всю жизнь". Интервью "без галстуков" с поставщиком морских двигателей
"Адвокаты, как врачи, работу не останавливают". Интервью "без галстуков" с морским адвокатом
"Робототехника - не хайп, а мейнстрим морской отрасли". Интервью без галстуков с главой отраслевого центра "Маринет"
"Хочу, чтобы Россия была в пятерке судостроительных стран мира!" Интервью "без галстуков" с главой сразу трех заводов
"Вирус вирусом, а работать надо". Интервью без галстуков с главой КБ "Си Тех"
"Лучшие специалисты — это "серые" троечники с периферии с детьми и кредитами". Интервью "без галстуков" с гендиректором СФ "Алмаз"
