Судостроение России: формула успеха

18 октября текущего года с трибуны международного форума "Один пояс – один путь" прозвучало программное заявление Президента России Владимира Владимировича Путина, в котором глава государства российского призвал зарубежных партнеров не только к использованию Северного морского пути, но и к прямому участию в его развитии. 

А всего пять дней спустя, 23 октября, интернет-портал South China Morning Post опубликовал обширное интервью президента-председателя правления Банка ВТБ и одновременно председателя совета директоров Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Андрея Костина, посвященное главным образом возможностям российско-китайского сотрудничества в области судостроения.

Слово для дела

Емкое по содержанию и чрезвычайно осторожное в оценках и выражениях, это интервью первого в истории России специалиста банковского дела, фактически возглавившего национальный судостроительный комплекс, вызвало значительный интерес как в самой Поднебесной, так и у наших западных "непартнеров". К сожалению, в собственно российском медиа-пространстве оно прошло практически незамеченным. 

Столь холодноватое (чтобы не сказать пренебрежительное) отношение к данной теме выглядит достаточно странным – особенно с учетом того факта, что таких откровенных бесед с отечественными отраслевыми и масс-медиа новый председатель совета директоров ОСК не проводил ни до, ни после своей поездки в Китай в составе сопровождающей российского Президента V.I.P. делегации.

Объективно же тема объединения сил и возможностей корабелов России и Поднебесной заслуживает гораздо большего внимания, поскольку оно:

– Является естественным этапом поступательного развития двустороннего сотрудничества после активизации привлечения китайских перевозчиков к транспортировке грузов по Северному морскому пути, а также профильных компаний Поднебесной к проведению дноуглубительных работ как в Арктической зоне, так и на внутренних водных путях России.

– Напрямую связано с недостатком собственно российского транспортного тоннажа для обслуживания экспортных и транзитных маршрутов, причем не только по трассе Северного морского пути. 

– Косвенно подтверждает, что оперативно "расчехлить" программы крупнотоннажного транспортного судостроения в нашей стране без внешней помощи пока не представляется возможным.

– Однозначно свидетельствует о ставке на Китай как на основного союзника в борьбе с хронической импортозависимостью России от "коллективного" Запада в области поставок судовых комплектующих, оборудования, технологий и даже отдельных материалов, критически необходимых отечественному судостроению для выполнения уже заключенных контрактов.

А теперь представляется целесообразным перейти к более подробному рассмотрению ключевых моментов, затронутых в интервью – что было сказано вслух, как это было воспринято, что имелось в виду и что (пока) остается за кадром.

Восток – дело тонкое. Особенно – Китай

Дело тут не только в протокольных деталях, вроде красной ковровой дорожки для Президента России Владимира Путина, расстилать которую для встречи Госсекретаря США Энтони Блинкена китайские власти ранее посчитали чрезмерным. Гораздо более весомым оказалось личное обращение товарища Си Цзиньпина к главе Российской Федерации как к своему "давнему" другу. 

Стоит отметить, что в данном случае выражение давний (или точнее – старый) друг представляет собой не просто фигуру речи и уж тем более не оценку продолжительности времени знакомства двух лидеров. Это скорее почетный статус, которым в Поднебесной традиционно наделяют самых надежных партнеров (как в политике, так и экономике), с которыми предполагают строить долговременные отношения, идти на разумный компромисс при учете взаимных интересов, а также предоставлять значительные преференции и скидки при осуществлении совместных бизнес-проектов.

Может ли подобная "мелочь" в перспективе пригодиться российским корабелам при налаживании взаимодействия с китайскими коллегами? Безусловно – особенно с учетом того, какой сложившаяся в Объединенной судостроительной корпорации ситуация представляется глазам наших партнеров из Поднебесной. 

Начнем с заголовка материала в South China Morning Post, который гласит: "Находящийся под санкциями российский ВТБ Банк хочет строить корабли с Китаем". Об этом (по определению издания) и заявляет "дерзкий" банкир А. Костин, которого в дальнейшем также характеризуют как одного из наиболее влиятельных в стране и имеющего "тесные" связи с Президентом Владимиром Путиным. Но чем же, по мнению китайской стороны, вызвано подобное желание?

Надо признать, что оценки вполне логичны и в достаточной степени соответствуют не слишком веселой действительности. А именно: в ходе борьбы с финансовыми последствиями обострения кризиса на Украине и западных санкций, второй по величине банк России обращается к Китаю в поиске выгодных возможностей компенсации понесенных потери. Отмечается также, что подобный выбор далеко не случаен, поскольку именно ВТБ Банку летом текущего года была передана в доверительное управление государственная ОСК – в том числе и за счет привлечения внешнего финансирования для ее "спасения".

При этом подчеркивается, что несмотря на традиционную специализацию предприятий ОСК на строительстве боевых кораблей, на сей раз речь идет о "переключении" именно на сооружение гражданского флота, который (как выяснилось) сейчас испытывает большую потребность в самых разнообразных судах – танкерах, газовозах, для туризма, для рыболовства и т.д.

Внимание китайской стороны привлекает и информация о том, что глава ВТБ – председатель совета директоров ОСК накануне своего визита в Поднебесную несколько месяцев провел, пытаясь получше понять, что же именно является причиной сложностей, преследующих Объединенную судостроительную корпорацию. Очевидно, ответ на этот вопрос все же был найден, а его следствием как раз и явилась недавняя поездка в Китай – для поиска партнеров в сферах финансирования и судостроения. Как отмечает в интервью сам А. Костин: "Мы идем в Китай, потому что он является судостроителем №1 в глобальном масштабе. Мы нуждаемся в сотрудничестве с Китаем". 

Как свидетельствует рыночная статистика, этот выбор сделан вполне обоснованно. Согласно официальным данным Китайской Ассоциации национальной судостроительной промышленности (CANSI), только за девять месяцев текущего года общий портфель заказов верфей Поднебесной достиг 113,93 млн dwt, что на 30,6% выше прошлогодних показателей. При этом с января по сентябрь включительно китайские корабелы передали заказчикам судов на 30,74 млн dwt (+10,6%) и привлекли новых заказов на 57,34 млн dwt (+76,7% в годовом исчислении).

Экспортные объемы судостроительной продукции в рассматриваемый период составили 26,31 млн dwt (+11,8% к январю-сентябрю 2022-го), а новые контракты для иностранных заказчиков – 53,53 млн dwt (+82%). Таким образом за рубеж было продано почти 86% всех построенных за девять месяцев 2023-го судов, а свыше 93% всего портфеля новостроя также предназначено для внешних рынков.

При этом российский рынок является для судостроителей Поднебесной особенно привлекательным – как в силу масштабного (но уже хронически неудовлетворяемого) спроса как на готовые суда и комплектующие, так и в связи с возможностями (и готовностью) России осуществлять необходимые расчеты в китайской национальной валюте. 

От доллара – к юаню?

Заметим, что исключение из торговой цепочки Москва-Пекин традиционного посредника – доллара США – приобретает не столько эмоционально-политическое, сколько чисто экономическое значение. 

Во-первых, отпадает необходимость в дополнительных затратах на покупку т.н. "твердой" валюты на оплату товаров и/или услуг (например, чтобы купить нефть, нужно сначала купить доллар), которые обеспечивают бюджету США пассивную прибыль практически с каждой международной сделки. 

Во-вторых, проигрывая (пока) России по внешнеторговому сальдо, Китай все же получает возможность для укрепления своей валюты – в том числе и за счет более активного ее использования для взаиморасчетов еще и с другими странами.

Неудивительно, что бизнес-аналитики Поднебесной весьма чутко реагируют на все сигналы российского банковского сектора в отношении юаня, особо отмечая кто именно их подает. В этой связи стоит напомнить о предыдущем интервью Андрея Костина все тому же изданию South China Morning Post, данное в ходе майского (2023г) посещения Пекина в составе правительственной делегации под руководством премьер-министра РФ Владимира Мишустина.

Поскольку тогда глава Банка ВТБ еще официально не отвечал за судьбы российского судостроения, речь шла прежде всего о деньгах – во всем их многообразии. При этом китайскую сторону особенно впечатлили заявления руководителя второго по величине банка России ("банкира-ветерана") о "хороших возможностях" Поднебесной превратить юань в мировую валюту и готовности ВТБ использовать китайскую валюту для расчетов с третьими странами для "компенсации" торгового баланса. 

В качестве основных кандидатов на опосредованную (при помощи России) "юанизацию" внешней торговли, экперты South China Morning Post Brazil назвали Аргентину, Бразилию, Бангладеш, Саудовскую Аравию, Таиланд и даже... Уругвай, традиционно считающийся "задним двором" США. 

Кстати, дополнительным аргументом в пользу более все более активного использования юаня для международных расчетах стало ускорение разработки и внедрение Китаем собственной системы электронных банковских платежей (Cross-border Interbank Payment System – CIPS) на основе цифрового аналога национальной валюты. 

Тогда же финансовые аналитики Поднебесной заботливо подсчитали, что общая доля юаня в депозитах российских банков достигает 11% и порядка 70% всех двусторонних торговых операций производятся в рублях и юанях. При этом роль собственно Банка ВТБ по обслуживанию российско-китайской торговли в рассматриваемый период оценивалась на уровне достаточно скромных 4%. Однако одной торговлей дело не ограничивается – на очереди новые крупные совместные проекты, весомая доля в которых будет принадлежать именно судостроительной отрасли. 

ЭпиЛогический оптимизм – не путать с эпиЛожным

Не заглядывая в карман к потенциальным китайским инвесторам, стоит отметить, что деньги на реализацию крупных судостроительных программ есть и у российских финансистов, в частности – как раз у Банка ВТБ. По свидетельству опять же его главы Андрея Костина, целевой уровень банка по чистой прибыли на 2023 год составляет 400 млрд руб. (порядка $4,13), однако есть надежды превысить этот порог, получив рекордную прибыль – до 420 млрд рублей. 

Для сравнения: согласно данным Минпромторга, программа обновления гражданского флота России в 2023-2027 гг "сверстана" на 231 млрд рублей. Как уже сообщал Korabel.ru, большую часть этих средств (136 млрд) предполагается позаимствовать из Фонда национального благосостояния (ФНБ) под 1,5% годовых, плюс в бюджет заложены еще 10 млрд рублей на субсидии предприятиям судостроительной отрасли. Таким образом, суммарный объем прямого государственного финансирования достигает 146 млрд руб., а еще 85 млрд руб. предполагается привлечь "с рынка".

 Как видим только годовая прибыль одного только ВТБ Банка почти вдвое превосходит объемы финансирования отрасли на пятилетний период. Правда, даже при столь успешных финансовых результатах, руководство Банка ВТБ приняло решение пока не выплачивать дивиденды. 

Объясняется подобное решение столь же рекордными (612,6 млрд. руб.) финансовыми потерями по итогам прошлого года, но... с 1 ноября банк запустил специальную льготную ипотечную программу для работников предприятий Объединенной судостроительной корпорации и членов их семей, которой они смогут воспользоваться для приобретения жилья как на первичном, так и на вторичном рынке.

Таким образом, самый важный шаг по дальнейшему развитию отрасли – инвестиции в людей – был сделан в первую очередь. И почти сразу за ним последовали новые, теперь уже непосредственно направленные на развитие производственных мощностей.

Так, 27 ноября, во время беседы с Президентом России Владимиром Путиным, Андрей Костин сообщил о необходимости серьезной модернизации отечественной судостроительной промышленности, включая в том числе и сооружение двух (как минимум) новых верфей – в Северо-Западном регионе (в районе Санкт-Петербурга) и на Дальнем Востоке. 

Не исключено, что в первом случае речь может пойти о реанимации проекта крупного (на 300 тыс. тонн металла в год) судостроительного предприятия на острове Котлин, а во втором – о реализации аналогичного проекта совместно с китайскими корабелами. Кстати, о подобной возможности А. Костин как раз упомянул в своем последнем интервью South China Morning Post... 

Перспективный план модернизации отечественного судостроения успешный тандем ОСК-ВТБ предполагает представить главе государства российского уже в марте-апреле наступающего 2024 года.

...А дальше останется только этот план выполнить – конечно же, в полном объеме и строго в установленные сроки.

Читайте также: Сколько денег государство даст корабелам?

                        Судостроение и санкции: Китай стучится в дверь России

                        ОСК уходит в ВТБ - неслучайная неожиданность
                        Судостроение России: новые времена - новые ориентиры