Конец мая был отмечен очередным знаковым событием для морской индустрии России – на протяжении двух дней Владивосток принимал Второй Всероссийский Морской конгресс, работа которого была сконцентрирована на решение проблем развития отрасли в новых макроэкономических условиях.
Наряду с приоритетными темами разворота России с Запада на Восток, усиления роли Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона во внешнеэкономической политике РФ в области судостроения и судоходства, на этой встрече снова были подняты по-прежнему актуальные вопросы импортозамещения как основы полной локализации производства. Примечательно, что помимо оживленного обсуждения данных проблем, появилась любопытная информация об одном из возможных направлений их решения.
В соответствии с оценками Министерства промышленности и торговли, доля импортных комплектующих и оборудования в российском судостроении к настоящему времени все еще достигает порядка 70%. При этом практически все высокотехнологичные изделия, наша страна по-прежнему вынуждена импортировать и лишь около 30% (сам корпус судна и сравнительно несложные металлоконструкции) производятся в России.
Особый интерес на этом фоне вызвало прозвучавшее в ходе работы конгресса сообщение о том, что Минпромторг фактически дал официальный зеленый свет на технологические заимствования за рубежом. Этот несколько необычный метод представляется достаточно перспективным для преодоления санкционных ограничений – особенно если четко знать, что именно из судовых комплектующих и оборудования (СКО) необходимо отечественным корабелам в первую очередь и как можно позаимствовать необходимые для их выпуска технологии.
Что нужно?
Номенклатура жизненно важных элементов СКО вполне четко обозначены в материалах Плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2024, утвержденного приказом Минпромторга №2916 от 02.08. 2021, с последующими изменениями и дополнениями. Очевидно, что даже после обновления этого документа (например, в отношении оценок количества комплектов оборудования, их стоимости и т.п.), основные его приоритеты останутся неизменными.
Напомним, что данный План не предполагал достижения полной независимости от зарубежных поставок: за три года долю российского производства по основному ассортименту СКО предполагалось поднять минимум до 10-25%, а максимум – до 40% от всех необходимых отечественному судостроению объемов.
При общей цене решения вопроса в 50 млрд рублей, основную часть средств планировалось направить на импортозамещение по четырем ключевым группам СКО:
Оценочная стоимость замещения импорта по основным группам СКО:
| Виды СКО | Стоимость млрд руб. |
| Пропульсивные комплексы | 21,143 |
| Вспомогательные системы, с-мы жизнеобеспечения | 8,87 |
| Погрузочно-разгрузочное и швартовно/буксирное оборуд. | 6,57 |
| Специализированные системы | 3,4 |
| Прочее: | 10,017 |
Данные: План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2024г
В сегменте пропульсивных комплексов и их компонентов тройку лидеров в финансовом отношении составили системы электродвижения (4,8 млрд руб.), механические винторулевые колонки (4,2 млрд руб.) и системы управления (ок. 2,9 млрд.).
Среди систем вспомогательных и жизнеобеспечения основные затраты предполагались на производство скрубберов (2,54 млрд руб.), линий переработки морепродуктов (2,16 млрд руб.), а также насосного оборудования (1,67 млрд руб.)
В сегменте погрузочно-разгрузочного и швартовно-буксирного оборудование в ТОП-3 вошли грузоподъемные устройства (2,1 млрд), а также швартовые и буксирные лебедки (1,8 и 1,72 млрд руб. соответственно).
Наконец, финансовый рейтинг потребностей отечественных корабелов в специальных судовых системах возглавили: навигационное и поисковое оборудование (1,3 млрд руб.), акустические комплексы (825 млн руб.) и системы динамического позиционирования (450 млн руб.).
Среди "прочих" видов СКО стоит отметить может и не слишком внушительные в денежном измерении, но от этого не менее необходимые российским верфям материалы, не столь (казалось бы) сложные в производстве, как перечисленное выше оборудование. Речь прежде всего идет о судовых лаках и красках (на общую сумму в 1,8 млрд руб.), крупногабаритном листовом стальном прокате (280 млн руб.), а также о полимерных композиционных материалах (75 млн рублей).
Как достать?
Конец мая был отмечен очередным знаковым событием для морской индустрии России – на протяжении двух дней Владивосток принимал Второй Всероссийский Морской конгресс, работа которого была сконцентрирована на решение проблем развития отрасли в новых макроэкономических условиях.
Наряду с приоритетными темами разворота России с Запада на Восток, усиления роли Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона во внешнеэкономической политике РФ в области судостроения и судоходства, на этой встрече снова были подняты по-прежнему актуальные вопросы импортозамещения как основы полной локализации производства. Примечательно, что помимо оживленного обсуждения данных проблем, появилась любопытная информация об одном из возможных направлений их решения.
В соответствии с оценками Министерства промышленности и торговли, доля импортных комплектующих и оборудования в российском судостроении к настоящему времени все еще достигает порядка 70%. При этом практически все высокотехнологичные изделия, наша страна по-прежнему вынуждена импортировать и лишь около 30% (сам корпус судна и сравнительно несложные металлоконструкции) производятся в России.
Особый интерес на этом фоне вызвало прозвучавшее в ходе работы конгресса сообщение о том, что Минпромторг фактически дал официальный зеленый свет на технологические заимствования за рубежом. Этот несколько необычный метод представляется достаточно перспективным для преодоления санкционных ограничений – особенно если четко знать, что именно из судовых комплектующих и оборудования (СКО) необходимо отечественным корабелам в первую очередь и как можно позаимствовать необходимые для их выпуска технологии.
Что нужно?
Номенклатура жизненно важных элементов СКО вполне четко обозначены в материалах Плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2024, утвержденного приказом Минпромторга №2916 от 02.08. 2021, с последующими изменениями и дополнениями. Очевидно, что даже после обновления этого документа (например, в отношении оценок количества комплектов оборудования, их стоимости и т.п.), основные его приоритеты останутся неизменными.
Напомним, что данный План не предполагал достижения полной независимости от зарубежных поставок: за три года долю российского производства по основному ассортименту СКО предполагалось поднять минимум до 10-25%, а максимум – до 40% от всех необходимых отечественному судостроению объемов.
При общей цене решения вопроса в 50 млрд рублей, основную часть средств планировалось направить на импортозамещение по четырем ключевым группам СКО:
Оценочная стоимость замещения импорта по основным группам СКО:
| Виды СКО | Стоимость млрд руб. |
| Пропульсивные комплексы | 21,143 |
| Вспомогательные системы, с-мы жизнеобеспечения | 8,87 |
| Погрузочно-разгрузочное и швартовно/буксирное оборуд. | 6,57 |
| Специализированные системы | 3,4 |
| Прочее: | 10,017 |
Данные: План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2024г
В сегменте пропульсивных комплексов и их компонентов тройку лидеров в финансовом отношении составили системы электродвижения (4,8 млрд руб.), механические винторулевые колонки (4,2 млрд руб.) и системы управления (ок. 2,9 млрд.).
Среди систем вспомогательных и жизнеобеспечения основные затраты предполагались на производство скрубберов (2,54 млрд руб.), линий переработки морепродуктов (2,16 млрд руб.), а также насосного оборудования (1,67 млрд руб.)
В сегменте погрузочно-разгрузочного и швартовно-буксирного оборудование в ТОП-3 вошли грузоподъемные устройства (2,1 млрд), а также швартовые и буксирные лебедки (1,8 и 1,72 млрд руб. соответственно).
Наконец, финансовый рейтинг потребностей отечественных корабелов в специальных судовых системах возглавили: навигационное и поисковое оборудование (1,3 млрд руб.), акустические комплексы (825 млн руб.) и системы динамического позиционирования (450 млн руб.).
Среди "прочих" видов СКО стоит отметить может и не слишком внушительные в денежном измерении, но от этого не менее необходимые российским верфям материалы, не столь (казалось бы) сложные в производстве, как перечисленное выше оборудование. Речь прежде всего идет о судовых лаках и красках (на общую сумму в 1,8 млрд руб.), крупногабаритном листовом стальном прокате (280 млн руб.), а также о полимерных композиционных материалах (75 млн рублей).
Как достать?
Для компенсации нехватки СКО существуют два основных варианта с возможностью их комбинации: закупка по схемам параллельного (или даже "серого") импорта и наращивание собственного производства, которое по целому ряду важнейших сегментов России приходится создавать фактически с нуля, включая освоение современных технологий.
Теоретически их можно разработать и самостоятельно, но это безусловно потребует значительных расходов – финансов и (что еще важнее) времени, которое сегодня для корабелов России действительно на вес золота. Поэтому мысль о возможном заимствовании ключевых технологий представляется вполне закономерной, хоть и несколько запоздалой.
Для ее реализации на практике представляется возможным использовать три пути:
Американский. Суть его состоит в "охоте за головами" – ведущих специалистов в различных областях необходимых отраслевых разработок по-просту перекупают и (с той или иной степенью официальности) привлекают к созданию аналогичных технологических линий и цепочек в России. Решение задачи облегчается тем, что и страны, и конкретные зарубежные компании-поставщики дефицитного СКО вполне известны, так что найти соответствующих профессионалов не составляет особого труда.
Другое дело, что стоить это будет ну о-очень дорого, поскольку в современных санкционных реалиях в дополнение к обычным ставкам квалифицированных специалистов придется вводить доплату за риск. Очевидно, что использовать подобные схемы представляется рациональным лишь в ограниченных масштабах – преимущественно в тех случаях, когда эффективное решение не может быть достигнуто иным способом.
Китайский. Приобретение официальной лицензии на выпуск требуемого СКО с соответствующим комплектом технологической документации. Затем следует запуск производства с одновременной ускоренной локализацией изготовления всех необходимых комплектующих. Параллельно ведется столь же оперативная работа по глубокому и подробному изучению лицензионной продукции, с выявлением ее очевидных преимуществ и (не исключено) скрытых недостатков. Заключительный этап – создание национальных аналогов, которые по своим качествам не слишком уступают иностранным образцам, а в идеале и превосходят их. Далее все просто: массированное наращивание серийного производства, насыщение внутреннего рынка и (с мощной помощью государства) вывод продукции уже под собственными торговыми марками на рынки внешние.
Не смотря на очевидную необходимость крупных затрат (особенно на стартовом этапе), этот способ все же дешевле американского, и при сопоставимых расходах применим к более широкому ассортименту продукции. Поднебесная идет по этому пути уже долгие годы и достигла вполне успешных результатов, причем не только в области судостроения. К сожалению, богатый опыт нашего дальневосточного соседа (а с недавнего времени – и основного стратегического партнера) не был в должной мере учтен в досанкционный период.
Позитивным примером на общем неутешительном фоне выглядит создание судостроительного комплекса "Звезда", благодаря чему нашей стране удалось в достаточно сжатые (конечно, по российским меркам) сроки фактически импортировать из Южной Кореи целый сегмент производства специализированных крупнотоннажных танкеров. К сожалению, второй и последующий этапы по китайскому сценарию в период мирной мировой экономики осуществить не удалось – со всеми малоприятными последствиями, включая чувствительную пролонгацию сроков строительства газовозов для "Арктик СПГ-2".
Конечно, к подобной практике в отношении недостающего СКО не поздно вернуться и сегодня, с той только разницей, что выбор партнеров предельно сужен. Что же касается технологий для выпуска ключевых элементов судостроительной продукции, то все пути для их официального заимствования ведут именно в Китай – как ни печально в этом себе признаваться.
Российский. От двух предыдущих этот путь отличается тем, что его еще только предстоит проложить на рыночной местности в условиях тектонических изменений геополитического ландшафта. Однако сделать это вполне возможно (и весьма оперативно), если предварительно осознать:
– Времена внешне благополучного капиталистического существования вне рынка для российских верфей и производителей СКО закончились, причем навсегда.
– Так же должна уйти в прошлое и привычка к получению современных технологий "под ключ" и преимущественно из-за рубежа. При желании и умении их можно создать и самим – по крупинкам тщательно собранной информации.
– Государство не только не дойная корова для отрасли (госзаказ, дотации, компенсации и т.п.), но и не единственный источник технологических новинок.
– Никто лучше производителя того или иного вида СКО просто не может знать, что именно ему необходимо для технологического обеспечения полноценного серийного производства.
Усвоение этих очевидных истин стимулирует поиск эффективных способов решения проблемы, первоочередными из которых являются:
– Организация тщательного мониторинга информационного пространства (не только русскоязычного!) по конкретным направлениям, четко определяемым руководством предприятий. Перспективных источников более чем достаточно: отраслевые и узкоспециализированные масс-медиа, профильные публичные мероприятия (выставки, конференции и пр.), а также личные контакты с зарубежными специалистами. Подобная работа может быть выполнена силами уже существующих маркетинговых отделов, в которых (при необходимости) могут создаваться особые группы для решения приоритетных задач. Как известно, до 90% важнейшей информации можно уверенно извлечь из открытых источников, а эффективность базовых методов OSINT в умелых руках при профессиональном руководстве не вызывает сомнения.
– Объединение усилий производителей отдельных элементов СКО по основным товарным группам, с возможным созданием собственных координирующих центров, способных ставить задачи по вопросам где и что искать, а также обобщать полученные в результате поисков данные по формуле анализ – синтез и реализовать их на производстве.
– Активное вовлечение в процесс решения технологических проблем специалистов фундаментальной науки самого широкого профиля (взаимовыгодные совместные проекты и пр.) Как известно, знаменитому российскому химику Дмитрию Менделееву путем несложных сопоставлений и вычислений в свое время удалось успешно позаимствовать в Германии технологию производства бездымного пороха – так что российские корабелы должны быть открыты к тесному сотрудничеству с учеными из многих других отраслей.
…А Korabel.ru при необходимости всегда готов в этом помочь.
Для компенсации нехватки СКО существуют два основных варианта с возможностью их комбинации: закупка по схемам параллельного (или даже "серого") импорта и наращивание собственного производства, которое по целому ряду важнейших сегментов России приходится создавать фактически с нуля, включая освоение современных технологий.
Теоретически их можно разработать и самостоятельно, но это безусловно потребует значительных расходов – финансов и (что еще важнее) времени, которое сегодня для корабелов России действительно на вес золота. Поэтому мысль о возможном заимствовании ключевых технологий представляется вполне закономерной, хоть и несколько запоздалой.
Для ее реализации на практике представляется возможным использовать три пути:
Американский. Суть его состоит в "охоте за головами" – ведущих специалистов в различных областях необходимых отраслевых разработок по-просту перекупают и (с той или иной степенью официальности) привлекают к созданию аналогичных технологических линий и цепочек в России. Решение задачи облегчается тем, что и страны, и конкретные зарубежные компании-поставщики дефицитного СКО вполне известны, так что найти соответствующих профессионалов не составляет особого труда.
Другое дело, что стоить это будет ну о-очень дорого, поскольку в современных санкционных реалиях в дополнение к обычным ставкам квалифицированных специалистов придется вводить доплату за риск. Очевидно, что использовать подобные схемы представляется рациональным лишь в ограниченных масштабах – преимущественно в тех случаях, когда эффективное решение не может быть достигнуто иным способом.
Китайский. Приобретение официальной лицензии на выпуск требуемого СКО с соответствующим комплектом технологической документации. Затем следует запуск производства с одновременной ускоренной локализацией изготовления всех необходимых комплектующих. Параллельно ведется столь же оперативная работа по глубокому и подробному изучению лицензионной продукции, с выявлением ее очевидных преимуществ и (не исключено) скрытых недостатков. Заключительный этап – создание национальных аналогов, которые по своим качествам не слишком уступают иностранным образцам, а в идеале и превосходят их. Далее все просто: массированное наращивание серийного производства, насыщение внутреннего рынка и (с мощной помощью государства) вывод продукции уже под собственными торговыми марками на рынки внешние.
Не смотря на очевидную необходимость крупных затрат (особенно на стартовом этапе), этот способ все же дешевле американского, и при сопоставимых расходах применим к более широкому ассортименту продукции. Поднебесная идет по этому пути уже долгие годы и достигла вполне успешных результатов, причем не только в области судостроения. К сожалению, богатый опыт нашего дальневосточного соседа (а с недавнего времени – и основного стратегического партнера) не был в должной мере учтен в досанкционный период.
Позитивным примером на общем неутешительном фоне выглядит создание судостроительного комплекса "Звезда", благодаря чему нашей стране удалось в достаточно сжатые (конечно, по российским меркам) сроки фактически импортировать из Южной Кореи целый сегмент производства специализированных крупнотоннажных танкеров. К сожалению, второй и последующий этапы по китайскому сценарию в период мирной мировой экономики осуществить не удалось – со всеми малоприятными последствиями, включая чувствительную пролонгацию сроков строительства газовозов для "Арктик СПГ-2".
Конечно, к подобной практике в отношении недостающего СКО не поздно вернуться и сегодня, с той только разницей, что выбор партнеров предельно сужен. Что же касается технологий для выпуска ключевых элементов судостроительной продукции, то все пути для их официального заимствования ведут именно в Китай – как ни печально в этом себе признаваться.
Российский. От двух предыдущих этот путь отличается тем, что его еще только предстоит проложить на рыночной местности в условиях тектонических изменений геополитического ландшафта. Однако сделать это вполне возможно (и весьма оперативно), если предварительно осознать:
– Времена внешне благополучного капиталистического существования вне рынка для российских верфей и производителей СКО закончились, причем навсегда.
– Так же должна уйти в прошлое и привычка к получению современных технологий "под ключ" и преимущественно из-за рубежа. При желании и умении их можно создать и самим – по крупинкам тщательно собранной информации.
– Государство не только не дойная корова для отрасли (госзаказ, дотации, компенсации и т.п.), но и не единственный источник технологических новинок.
– Никто лучше производителя того или иного вида СКО просто не может знать, что именно ему необходимо для технологического обеспечения полноценного серийного производства.
Усвоение этих очевидных истин стимулирует поиск эффективных способов решения проблемы, первоочередными из которых являются:
– Организация тщательного мониторинга информационного пространства (не только русскоязычного!) по конкретным направлениям, четко определяемым руководством предприятий. Перспективных источников более чем достаточно: отраслевые и узкоспециализированные масс-медиа, профильные публичные мероприятия (выставки, конференции и пр.), а также личные контакты с зарубежными специалистами. Подобная работа может быть выполнена силами уже существующих маркетинговых отделов, в которых (при необходимости) могут создаваться особые группы для решения приоритетных задач. Как известно, до 90% важнейшей информации можно уверенно извлечь из открытых источников, а эффективность базовых методов OSINT в умелых руках при профессиональном руководстве не вызывает сомнения.
– Объединение усилий производителей отдельных элементов СКО по основным товарным группам, с возможным созданием собственных координирующих центров, способных ставить задачи по вопросам где и что искать, а также обобщать полученные в результате поисков данные по формуле анализ – синтез и реализовать их на производстве.
– Активное вовлечение в процесс решения технологических проблем специалистов фундаментальной науки самого широкого профиля (взаимовыгодные совместные проекты и пр.) Как известно, знаменитому российскому химику Дмитрию Менделееву путем несложных сопоставлений и вычислений в свое время удалось успешно позаимствовать в Германии технологию производства бездымного пороха – так что российские корабелы должны быть открыты к тесному сотрудничеству с учеными из многих других отраслей.
…А Korabel.ru при необходимости всегда готов в этом помочь.
