Судостроение по-новому: приказано позеленеть

Более двух недель оживленных переговоров и ожесточенных дебатов потребовалось Международной морской организации (IMO), чтобы 7 июля наконец-то единогласно одобрить положения Стратегии по выбросам парниковых газов образца 2023 года. Нелишне отметить, что среди 175 членов IMO, подтвердивших принятие нового комплекса экологических правил, была и Россия.

Почему это так важно?

Среди основных согласованных требований новой Стратегии стоит выделить следующие обязательства:

– К 2050г свести выброс парниковых газов в морской отрасли до нуля, с промежуточными контрольными этапами в 2030-м (на 20%-30%) и в 2040 (на 70-80%) годах. 

– К 2030г довести долю "чистых" энергии, топлива и технологий до 5-10% от всех их объемов, используемых на водном транспорте. 

– К 2025г разработать и принять новый стандарт по уровням выброса парниковых газов для морского топлива, с тем, чтобы он смог вступить в действие уже в 2027 году.

Заметим, что предыдущая редакция Стратегии (от 2018 года) предусматривала сокращение вредных выбросов по сравнению с базовым уровнем в гораздо более щадящих объемах, в частности – "не менее" чем на 50% к 2050 году.

Предполагаемые же темпы реализации новых правил IMO выглядят гораздо более впечатляющими, особенно с учетом того, что за последние пятнадцать лет уровень выброса парниковых газов на водном транспорте практически не изменился:

Стоит обратить особое внимание на нижнюю (синюю) ветвь приведенного на рис.1 графика, которая описывает наиболее оптимистичный (для глобальной экологии) и наиболее сложный (для судовладельцев и корабелов) вариант ускоренного перевода морского и речного транспорта на исключительно "чистые" виды энергии и топлива. 

При этом модернизация/замена отдельных агрегатов, механизмов, систем, а то и пропульсивных/энергогенерирующих комплексов в целом представляется практически неизбежной – впрочем, как и внесение изменений в уже существующие проекты судов, на которые они будут установлены.

Учитывая среднерыночную продолжительность эксплуатации транспортных судов основных типов (20-25 лет), это означает, что все суда недавно сошедшие со стапеля, находящиеся в постройке и (что еще важнее) те, что только будут заказаны верфям должны быть подготовлены к исполнению новых экологических требований IMO в достаточно сжатые сроки.

В противном случае, судовладельцы рискуют выбросить свои инвестиции на новострой – почти буквально в выхлопную трубу, а судостроители – остаться без заказов, ввиду отсутствия опыта строительства "чистого" флота и/или нехватки необходимых для этого комплектующих.

Таким образом, реализация положений новой Стратегии IMO требует от операторов максимально внимательного подхода к выбору проекта новых судов, а от корабелов – оперативной перестройки производства, разработки перспективных моделей силовых установок и их ключевых компонентов, а также приобретения соответствующих компетенций по установке и наладке.

Пока время для этого еще есть – аналитики Всемирного Банка справедливо указывают, что для решения поставленных IMO задач заинтересованным сторонам еще предстоит инвестировать триллионы долларов в экологически чистое производство собственно "зеленого" топлива – метанола, аммиака, водорода и т.д., а также выделить средства на создание эффективных систем бункеровки для флота нового типа. Однако практика рынка показывает, что если дело обещает сверхприбыли, то и супер-инвестиции находятся достаточно быстро, а вот все не успевшие заблаговременно подготовиться к применению новых технологий остаются в безусловном проигрыше. 

Что происходит на рынке?

Между тем, наиболее предусмотрительные из судовладельцев позаботились о заключении контрактов на "зеленый" новострой, не дожидаясь ужесточения правил IMO. Согласно подсчетам аналитиков британской Clarcsons, более половины всех заказов 2022 года (по дедвейту) пришлось на суда, силовые установки которых способны работать как минимум на двух видах топлива:

_{^{"Чистые" суда в мировом портфеле новостроя по основным группам, 2022 г/ Данные: Clarksons Research}} 

Помимо возможностей применения альтернативного топлива, заметная (1,2%) доля новых контрактов предусматривает сооружение судов с гибридными пропульсивными комплексами с использованием электроэнергии, общим дедвейтом до 900 тыс. тонн.

Объективный рост спроса на "чистый" флот становится еще нагляднее с учетом ситуации в сегменте судов, разработанных с возможностью оперативного перехода на "зеленое" топливо в случае необходимости:

_{^{Суда "готовые" к переходу на альтернативное топливо в мировом портфеле новостроя по основным группам, 2022 г /}}

_{^{Данные: Clarksons Research}} 

Таким образом, еще в прошлом году суммарная доля двухтопливных и "готовых" к работе на "чистом" топливе судов достигла почти трех четвертей всего заказанного мировым верфям новостроя, т.е. свыше 52 млн тонн дедвейта. Иными словами, контракты на сооружение традиционных судов пусть даже на ультра-низкосернистом, но все же углеродном топливе попросту выходят из моды. Очевидно, что после принятия новой Стратегии IMO по выбросам парниковых газов этот процесс получит дополнительный мощный толчок.

Как следствие – глобальный рынок судового двигателестроения (емкость которого по оценкам экспертов Global Market Insights уже сейчас превышает $10 млрд) ожидает неминуемый передел в пользу производителей, успевших адаптироваться к производству мультитопливных пропульсивных систем. В свою очередь, обладающие соответствующими компетенциями корабелы получают стимул к наращиванию профильных мощностей. 

А как это выглядит на практике?

В первую очередь это касается Китая, на долю которого в прошлом году пришлось более 55% всех мировых заказов на новострой и почти половина – на сооружение именно "зеленого" флота (+24% к показателям 2021-го). При этом на отдельных верфях Поднебесной контракты на строительство "чистых" судов достигают 90% всего портфеля. 

По мнению специалистов Ассоциации национальной судостроительной промышленности Китая (САNSI), подобный скачок стал возможным благодаря внимательному отслеживанию рыночных тенденций и... точному прогнозированию давно ожидаемого (а теперь уже начавшегося) наступления Международной морской организации на экологическом фронте.

Согласно данным экспертов САNSI, всего в истекшем году китайским корабелам удалось привлечь заказы на сооружение судов суммарным дедвейтом 45,52 млн, обеспечив себе таким образом абсолютное лидерство на мировом рынке новостроя. По итогам же 2023-го Поднебесная вполне обоснованно рассчитывает еще больше укрепить свои позиции на нем – в том числе используя "зеленую революцию" IMO. 

В частности, согласно наблюдениям аналитиков греческой брокерской компании Intermodal, только до конца текущего года в Китае предполагается возобновить производство на 12 крупных верфях, суммарная мощность которых оценивается в 1,5 млн компенсированных регистровых тонн (крт) в год. Таким образом, общее число работающих мощных судостроительных предприятий в глобальном масштабе достигнет 299, а их ежегодная производительность – 54 млн крт. При этом ожидается, что загрузка 80-ти ведущих верфей в 2023г в среднем возрастет до 83% (+18% к прошлому году), а уже в 2024-м достигнет 91%. 

Итак, темпы восстановления производства в отрасли могут оказаться существенно выше ожидаемых к началу восстановления глобальной экономики после первой волны пандемии COVID-19:

_{^{*– прогноз}}

При этом можно ожидать дальнейшего перераспределения долей рынка между членами традиционной тройки лидеров в пользу Китая и (в меньшей степени) Южной Кореи за счет Японии.

Что касается очевидных структурных изменения в мировом портфеле новостроя, то, как уже сообщал Korabel.ru, с начала текущего года наблюдается существенное уменьшение количества заказов на сооружение контейнеровозов и СУГ/СПГ-танкеров, зато значительно возрастает популярность балкеров и танкеров. Вот и статистика Intermodal за первые шесть месяцев 2023 года зафиксировала заключение верфями контрактов на строительство 719 судов, почти половина из которых приходится на грядущее пополнение сухогрузного и наливного флотов:

_{^{Распределение заказов на новострой по основным типам транспортных судов, I пг. 2023 г, ед./Данные: Intermodal}}

Заметим, что несмотря на столь весомую прибавку, балкерный и танкерный сегменты новостроя в целом по-прежнему находятся на своих исторически низких уровнях, составляющих 7,21% и 4,59% от действующих мировых сухогрузного и наливного флотов соотвеnственно. 

Отраслевые эксперты склонны объяснять подобное положение дел значительным ("ракетным") ростом цен на сооружение судов, а также сохраняющейся (в высокой степени) неопределенностью на рынках основных балкерных грузов (зерновых, минеральных удобрений, каменного угля и руды), а также нефти и ее производных.

Для сравнения: объемы заказов на контейнеровозы до сих пор балансируют вблизи исторического максимума – к началу II-го полугодия 2023г на различных этапах постройки находились суда, составляющие 28,08% всего действующего мирового контейнеровозного флота. 

Несколько более скромные результаты демонстрируют СУГ-танкеры (20,47% находящегося в эксплуатации флота), причем более половины портфеля заказов заполнено сверхкрупными (VLGC) газовозами с двутопливным вариантом пропульсивных комплексов. 

Наконец, СПГ-танкеры демонстрируют абсолютный рекорд (контракты в объеме 51,33% действующего флота), и хотя результаты января-июня 2023-го (31 судно) несравнимы с тем же периодом прошлого года (175 единиц!), инвестиционный интерес к данному сегменту в целом сохраняется на достаточно стабильном уровне.

Итак, несмотря на весь профессиональный скептицизм  отечественных корабелов, мировой флот уверенно движется к обновлению за счет судов с мультитопливными (на начальном этапе) и повышенно-экологичными (вплоть до 100%) силовыми и энергическими установками – на финальном этапе своего тотального "озеленения". Более того – в пользу именно таких судов все отчетливее высказывается и статистика глобального рынка судостроения, что свидетельствует о выгодности подобной продукции для хорошо подготовленного производителя.

Теперь остается только чутко прислушиваться к подсказкам Рынка и... получать вполне заслуженную прибыль, успешно решая при этом стратегические для родной страны задачи оперативного создания эффективного транспортного флота.

Читайте также: Чем и как дышит судостроение России: взгляд со стороны

                        Крупнотоннажный флот России: ставка на сэкондхенд?

                        Рынок судостроения: оценка на сегодня - расписание на завтра

                        Судостроение в цифрах: нескучная статистика - любопытные тенденции