Судостроение по-фински

– С вашим участием строились "Таймыр" и "Вайгач" – одни из самых любимых моряками атомных ледоколов...

– Да, параллельно с атомными делами меня назначили руководителем проекта двух советско-финских ледоколов. И начиная с 1986 по 1991 год я плотно ими занимался. Откуда взялись финны? Во время арабо-американского кризиса цена на нефть рухнула, и советское правительство стало искать, чем наполнить бюджет. В частности, решили организовать круглогодичный вывоз никеля из Норильска. Раньше его экспортировали только летом, когда начиналась навигация. И получалось, чем больше никеля на предприятии накопят, тем дешевле он будет стоить на бирже. Для обеспечения круглогодичной навигации на западе Севморпути нужны были ледоколы. Бюро "Айсберг" резюмировало, что в сроки, которые ставит партия, их построить невозможно. Финны, которые не то что атомными, паросиловыми судами давно не занимались, сказали: "А мы сделаем". И сделали. 

И я посмотрел, как они работают. У них не было никаких КБ типа наших. Был временный творческий коллектив, состоявший из финнов, немцев. Приглашали и наших специалистов по атомной энергетике. Но поразило даже не это, потрясли темпы и качество работ всех конструкторских подразделений. 

Был и еще один повод для удивления. Что мы понимаем под словом "ледокол"? Судно, которое колет лед, правильно? Так тогда и было: ледоколы имели мощный литой форштевень. Они шли и кололи лед. И при всех наших ЦНИИ Крылова, КБ "Айсберг" мы были твердо убеждены, что это правильное решение. А финны считали – ничегошеньки подобного, лед надо давить, а не колоть. Так называемая ложкообразная форма носа гораздо эффективнее. "Таймыр", "Вайгач", а после них уже наши ледоколы "50 лет Победы" и все современные строились с так называемой ложкообразной формой носа. 

Но финны пошли еще дальше, точнее, не финны, а конкретный финн – Микки Нини. Мой хороший товарищ. Он сказал: "Елки-палки, на транспортных судах – неважно, контейнеровозах, газовозах или танкерах усиленного ледового класса, мы будем делать ложкообразную корму и обычный нос. Потому что ложкообразная корма – это большое волновое сопротивление, и на чистой воде это плохо". И появились, так называемые, суда двойного действия. Они лед давят, двигаясь кормой вперед. В зависимости от судна, от его массы и мощности установки – лед больший или меньший. И эти суда двойного действия резко сократили необходимость в ледокольной проводке. В начале двухтысячных годов "Адмиралтейские верфи" построили для "Совкомфлота" два танкера "Кирилл Лавров" и "Михаил Ульянов" дедвейтом 70 000 тонн.

– Это были суда двойного действия?

– Да. И "Норникель" построил себе четыре или пять контейнеровозов вместимостью 650 двадцатифутовых контейнеров для вывоза своей продукции. Их строили в Висмаре и Хельсинки. Вернусь к западной системе судостроения. Там нет никаких технологических подразделений в нашем понимании: ни отдела главного технолога, ничего. У них принципиально другая организация труда. Бесцеховая структура во главе с мастером-строителем. Начальник цеха есть, но его задача организовывать техническое состояние производства, не более того. Царь и бог с точки зрения зарплаты, увольнения, найма и т.д. – мастер. 

Но самое главное – стало ясно, что базой всему является конструкторская работа. Когда я уже стал директором завода, мы очень много сотрудничали с немцами. Я осмотрел практически все их верфи. Есть такая Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) в Киле. Она строила все: подводные лодки, фрегаты, в те годы они выпускали контейнеровозы для нашего "Совкомфлота". И что они придумали? Они объединились еще с парой верфей и на свои деньги создали инжиниринговую компанию в Любеке. И там в огромном зале в масштабе 1:10 собирали в прозрачном корпусе любой новый проект. 

При мне делали подводную лодку – со всеми механизмами, устройствами, насосами, арматурой и т.д. Затем для каждого производства, которое будет эту лодку строить (а это всегда была пара заводов), они разрезали макет на монтажные куски. Эти куски учитывали особенности предприятия: наличие дока, кранового хозяйства, определенных технологических средств. И товарищ рабочий получал кусочек этого макета. Для него это было в сто раз эффективнее, чем разбираться в чертеже. Это давало колоссальный эффект при строительстве корабля. Многие наши директора знают это, как "Отче наш", но в России такой подход не прижился. 

У нас в основу производства заложена порочная система. Я пытался с ней бороться. В частных случаях это удавалось, но не в базовых. У нас любое конструкторское бюро делает эскизный, технический проект, согласовывает, и дальше попробуй отбери у нее рабочие чертежи. Рабочие чертежи – это ее заработок. И пошло-поехало: согласование рабочих чертежей, ошибки – не ошибки, оперативные записки... Вот в этом львиная доля затрат и текущих, и будущих, и ошибок, и чего хочешь.

Интересно узнать о чем еще рассказал герой интервью? Читайте здесь: "Олег Шуляковский: "Главное – осознать, где мы находимся".