Судостроение Китая: реформы и рекорды

Начало сентября ознаменовалось достижением нового этапа концентрации судостроительных мощностей Китайской Народной Республики: два отраслевых гиганта объявили о своем слиянии, которое вернее бы было назвать поглощением. Впрочем, владельцем обеих крупнейших судостроительных корпораций страны все равно было и остается Государство – которое в конечном счете и оказалось основным бенефициаром этого решительного шага.

Корабелы всей страны, объединяйтесь! 

Речь идет о State Shipbuilding Corporation (CSSC) и China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), которые с 1950-х годов практически автономно контролировали работу отраслевых предприятий в северной и южной частях Поднебесной соответственно. 

Первые шаги по их объединению (при безусловном лидерстве CSSC) были сделаны еще в 2019-м, однако до последнего времени компании по большинству производственных направлений действовали независимо друг от друга и даже конкурировали между собой, сбивая цены на контракты. Последнее обстоятельство явно играло на пользу собственно китайских заказчиков, однако существенно замедляло расширение экспортной ниши корабелов Поднебесной на внешних рынках.

Тем не менее, ускорение процесса слияния CSSCи CSIC в последние месяцы связывается именно с уверенным укреплением экспортных позиций китайской судостроительной промышленности. Так, согласно данным министерства промышленности и информационных технологий КНР, к настоящему времени страна уже 14 лет подряд лидирует по объемам заказов на новострой – далеко обогнав Японию и не смотря на все усилия конкурентов из Южной Кореи. К началу сентября 2024-го суммарный дедвейт заказанных китайским верфям судов в годовом исчислении вырос на 40% – до 54 млн тонн. При этом CSSC сообщила об уже полученных в текущем году доходах на $5 млрд, а CSIC – чуть более, чем в $3 млрд.

Кульминацией объединения стало слияние акций обеих компаний под общим контролем нового юридического лица – CSSC Holdings. По оценкам биржевых аналитиков, к этому моменту рыночная стоимость CSSC превышала $22 млрд, в то время как капитализация CSIC составляла порядка $16 млрд. 

Итак, устойчивое первое место в мире по выпуску судов и заказов на новострой, плюс новая отраслевая корпорация стоимостью почти в $40 млрд для дальнейшего увеличения отрыва от конкурентов – впечатляющее достижение для страны, которая вплоть до середины прошлого века практически не располагала опытом высокотехнологичного судостроения.

Держава видит дальше рынка?

Сам рынок пока весьма неоднозначно оценил слияние двух судостроительных гигантов Поднебесной. В первые же дни после официального объявления об этом, курс "объединенных" акций CSSC Holdings просел почти на 10% – ниже уровня в $35 за штуку и выжидательно замер в этом положении:

^{Динамика курса акций CSSC Holdings, $ за шт. / Источник: TradingEconomics}

Тем не менее, в правительственных и судостроительных кругах Китая объединение CSSC и CSIC считают вполне оправданным шагом. В качестве основных его преимуществ указываются: устранение внутренней конкуренции, выстраивание и реализация более эффективной маркетинговой политики, достижение лучшего баланса по выпуску военной и гражданской судостроительной продукции, а также повышение ее качества в целом – в том числе и за счет привлечения военных верфей для выполнения гражданских заказов.

Внутренними плюсами для обеих составляющих CSSC Holdings декларируются: возможность оптимизировать структуру менеджмента компаний, повысить эффективность работы с поставщиками и производительность труда. Ожидается, что по совокупности это будет способствовать еще большему расширению ассортимента и наращиванию объемов портфеля новостроя.

Примечательно, что решении о слиянии двух крупнейших судостроительных компаний Поднебесной было принято на фоне все усиливающихся жалоб (преимущественно от стран т.н. объединенного Запада) на увеличение государственных субсидий китайским корабелам и ведение ими "нечестной" конкуренции. 

В частности, крупнейшие профсоюзы США направили коллективную жалобу в национальное Торговое представительство (подразделение исполнительного офиса президента страны) требуя пересмотра тарифов на суда китайской постройки. 

И это еще не предел неожиданных (и к тому же весьма мало обоснованных) претензий: Канадская судостроительная ассоциация выразила "озабоченность" тем, что производственные мощности частных китайских компаний широко используются для развития военно-морского флота КНР, а специалисты с "гражданских" проектно-конструкторских бюро и верфей активно работают над созданием боевых кораблей новых поколений.

Собаки – лают, а караван – идет

В полном соответствии с этой известной пословицей, официальный Пекин игнорирует все попытки критики извне, характеризуя происходящее как "приступы паранойи". Основными причинами подобного развития ситуации в Поднебесной называют попытки западных стран (и прежде всего США) оправдать свои провалы в развитии судостроительной промышленности на фоне успехов, которые в этой отрасли демонстрирует Китайская Народная Республика.

Кстати, не прошло и недели после сенсационного сообщения о слиянии, как корабелы CSSC Holdings представили новый проект контейнеровоза рекордной вместимости в 27 500 TEU (прочие технические характеристики судна пока держатся в секрете): 

_{^{Концептуальная модель контейнеровоза на 27 500 ТEU/Источник: Shanghai Ship Research and Design Institute (SRDI)}}

Судно получило название Green Sealion – "Зеленый морской лев". Оно разработано шанхайской "дочкой" CSSC – исследовательским институтом судостроения и судоремонта, и относится к классу суперконтейнеровозов (Ultra-large containerships – ULCS).

Рост спроса на подобные суда был зафиксирован еще с 2010 года, по мере значительного увеличения потока мультимодальных перевозок. Для операторов использование ULCS означала возможность существенного снижения затрат на транспортировку условной контейнерной единицы (ТEU). 

Последствия пандемии Covid-19 несколько замедлили темпы развития суперконтейнеровозов, включая как размещение заказов на новострой, так и разработку новых проектов судов все большей вместимости. Однако по мере постепенного восстановления мирового потребительского спроса, промышленного производства и, как следствие, объемов морских грузоперевозок, ULCS вернули себе прежнее внимание инвесторов.

В результате, конструкторские бюро заметно активизировали проектирование, а верфи – строительство судов, способных принимать на борт все большее количество "ящиков". Вместимость контейнеровозов последовательно преодолела отметки в 18 000 и 20 000 TEU, после чего ее рекордные значения вплотную приблизились к 25 000 TEU. И хотя массовое использование подобных гигантов на маршрутах между Азией и Европой до недавнего времени сдерживалось техническими характеристиками Суэцкого канала и ограниченными перевалочными мощностями портов Северной Европы, конструкторы продолжали работать над развитием этого направления.

Обострение кризиса в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе лишь подстегнуло спрос на ULCS все большей вместимости, поскольку именно операторы контейнерных перевозок наиболее чутко отреагировали на возросшие риски, предпочитая перевести основные грузопотоки на более протяженные маршруты вокруг мыса Доброй Надежды. Таким образом, появление "Зеленого морского льва" стало естественной реакцией китайских корабелов на настойчивые требования рынка. 

Согласно информации CSSC Holdings, по вместимости он на 15% превосходит крупнейший из существующих на сегодняшний день в мире контейнеровозов. Подобно большинству современного новостроя, судно будет оснащено пропульсивным комплексом, рассчитанным на работу как на традиционном, так и на СПГ-топливе.

 В дополнение к ULCS на 27 500 TEU, конструкторы CSSC Holdings разработали еще два проекта судов более скромной контейнеровместимости – Green Sealion 20000 и Green Sealion 16000, на 20 000 и 16 000 TEU соответственно. Помимо количества принимаемых на борт "ящиков", эти контейнеровозы  различаются и двигательными установками. На первом из них в качестве альтернативного топлива может быть использован аммиак, а на втором – сжиженный природный газ.

Как известно, в прошлом году министерство промышленности и информационных технологий Китая обнародовало семилетний план по достижению корабелами республики абсолютного лидерства на рынке "зеленого" судостроения. Помимо расширения использования в судовых силовых системах СПГ, этот план предусматривает и дальнейшее ускорение адаптации их под аммиак, метанол и другие перспективные виды альтернативного топлива, включая ядерное. 

Основной целью реализации этого плана является концентрация усилий китайских верфей на сооружении судов нового поколения – экологически чистых, высокотехнологичных и… дорогих. Суперконтейнеровозы как раз и составляют один из наиболее востребованных сегментов подобного новостроя. Впрочем, корабелы Поднебесной уже уверенно осваивают и другие направления, в частности – строительство крупных СПГ-танкеров, лидерство в производстве которых до настойчиво пытаются удержать Южная Корея и Япония.

Итак, краткий рецепт успеха от китайских судостроителей: объединение и наращивание производственного потенциала, тесное взаимодействие военного и гражданского сегментов отрасли, ускоренное внедрение новых технологий, освоение выпуска двутопливных (как минимум) пропульсивных комплексов и – как закономерный результат – привлечение заказов на новострой с максимально высокой добавленной стоимостью.

Изучаем – осваиваем – применяем на практике?