Обладая значительным судостроительным потенциалом, Республика Индия до последнего времени не имела возможности использовать его на полную мощность. По наблюдениям зарубежных (в т.ч. индийских) экспертов, основными причинами подобного положения дел явились:
– Недостаток производственных мощностей и компетенций для строительства крупнотоннажных судов.
– Чувствительное технико- технологическое отставание значительного числа предприятий отрасли от современных мировых достижений.
– Проблемы с финансированием, включая дефицит источников долговременных кредитов.
Что сейчас строят и что – нет?
Результат оказался соответственным: согласно подсчетам аналитиков греческой брокерской компании Intermodal, к началу 2025 года доля Индии на мировом рынке судостроения составляла менее 1%, что не соответствует реальным возможностям страны, как по ее размерам, так и по численности населения – не говоря уже о достаточно развитой судостроительной инфраструктуре. Пока основные усилия индийских верфей сосредоточены на выпуске преимущественно малых и средних по размерам судов, дедвейт которых как правило не превышает 20 000 тонн. Греческие наблюдатели оценивают текущие итоги деятельности корабелов Индии в чуть более 1 350 подобных плавединиц, значительную часть которых составляют суда под генеральный груз и для обслуживания морских платформ. Самым крупным судном, созданном на индийском предприятии к настоящему времени, является танкер типоразмера Aframax дедвейтом 93 322 т, который был построен в 2002 году на государственной верфи Cochin для Судоходной корпорации Индии. Начиная с 2006 года, корабелы республики также передали заказчикам 26 балкеров различных типов – пять Supramax, восемь Panamax и тринадцать более скромных по размерам семейства Handy-.
По состоянию на начало февраля текущего года, общий портфель новостроя индийских верфей выглядел довольно скромно (с учетом отраслевого потенциала страны) – 96 судов суммарным дедвейтом порядка 460 тыс. тонн. Более 60% всего этого портфеля составляли заказы на суда под генгруз, со средним дедвейтом в 5 900 тонн. По количеству заказанного новостроя пока лидирует компания Chowgule Group (29 ед.) за которой следует уже известная нам корпорация Cochin. Самым же крупным (дедвейт 19 100 тонн) судном, находящимся сейчас в постройке, является земснаряд с фрезерным рыхлителем и грунтоприемником (верфь Cochin). Стоимость контракта составляет €104 млн, а заказчиком является государственная Дноуглубительная корпорация Индии.
Собственный же гражданский флот республики в настоящее время насчитывает 2 247 судов, средний возраст которых достигает 21 года. Стране все настойчивее требуется обновление транспортного флота практически во всех сегментах, а значит на продукцию индийских корабелов существует обширный (но пока отложенный) внутренний спрос. К слову, именно усилиями местных судостроителей и была построена значительная доля находящихся сегодня в эксплуатации судов:
В дополнение к уже освоенному опыту и соответствующим квалифицированным кадрам, в пользу возможности успешного развития судостроения Индии свидетельствуют еще три (как минимум) важных фактора:
– Выгодное географическое расположение страны.
– Сравнительно низкие затраты на оплату труда в отрасли.
– Поступательно усиливающаяся поддержка со стороны государства.
Именно заметная активизация последнего фактора и может означать, что дремлющий судостроительный "дракон" постепенно начинает просыпаться…
Финансовый будильник
В начале февраля 2025-го Минфин Индии представил на рассмотрение парламента страны правительственный проект поддержки морского в целом и судостроительного – в частности секторов на 2025-26 фискальные годы. Согласно документу, на эти цели предполагается выделить почти $6 млрд, которые будут направлены на обновление объектов отраслевой инфраструктуры, включая модернизацию существующих мощностей, а также строительства новых предприятий и судов.
Прежде всего, правительство республики предлагает создать Морской фонд развития (MDF), в который для начала рассчитывает внести $3 млрд. В дальнейшем государство планирует сохранить за собой 49%-е прямое участие в финансировании фонда, а остальные необходимые средства привлекать из доходов от эксплуатации портов и от частных инвесторов. Согласно предварительным оценкам индийского Кабмина, уже к 2030 году MDF сможет обеспечить финансирование национального морского сектора в объеме до $17 млрд. Доступ к средствам фонда предполагается осуществлять посредством опционов на акции, а также долговых опционов. Конечной целью декларировано увеличение доли индийского (под национальным же флагом) торгового флота на мировом рынке грузоперевозок до 20% к 2047 году. По мнению правительства Индии, это позволит сократить чрезмерные расходы на фрахт и будет способствовать достижению республикой реального транспортного суверенитета. Авторы проекта полагают, что масштабное государственное финансирование позволит "разблокировать" пока избыточный потенциал отрасли за счет ее комплексного обновления, модернизации и автоматизации.
Отдельной бюджетной строкой прописано увеличение объема средств в рамках программы реализации политики финансовой поддержки судостроения на дополнительные $2 млрд. Эти деньги планируется направить на субсидии для индийских верфей с целью преодоления "рыночных неудобств" предприятий, связанных с высокими эксплуатационными расходами, а следовательно – на повышение их конкурентоспособности. Еще $700 млн предполагается напрямую выделить верфям на обновление уже существующих мощностей и внедрение на них современных технологий.
В дополнение к этому, национальное Министерство портов, судоходства и водных путей объявило о формировании новых крупных судостроительных кластеров сразу в пяти штатах страны. По предварительным данным, производительность каждого из них должна составить до 1,2 млн регистровых тонн в год. Таким образом профильное министерство надеется добиться практических сдвигов в решении важной правительственной задачи – к 2030 году вывести Индию в первую десятку судостроительных держав мира. Для ускорения создания отраслевых кластеров, правительство предлагает ввести 10-летние каникулы по арендным платежам за используемые для них земельные участки (если только соответствующие договоры не были заключены по номинальным ценам), а также предусмотреть в 2025-26 гг. реализацию льготных финансовых схем по созданию/ремонту причального фронта и проведению дноуглубительных работ на прилегающей акватории.
Наконец, на солидную бюджетную поддержку может рассчитывать и программа утилизации судов. Речь идет о т.н. утилизационной кредитной ноте в сумме 40% от стоимости утилизационных работ, которая будут возмещаться при заказе нового судна – но только на индийской верфи. Как уже рассказывал Korabel.ru, разборка возрастного флота на металл, является хоть и экологически опасным, но весьма выгодным бизнесом, причем Индия занимает третье (после Республики Бангладеш и Пакистана) место в мире по объемам утилизации судов. Идея творчески объединить данное направление с судостроением представляется достаточно перспективной, а участие в схеме утилизационных кредитных нот – весьма привлекательным, в том числе и для иностранных инвесторов. Кстати, основными поставщиками судов на слом традиционно являются судовладельцы Китая, Греции и Германии. Но если Поднебесная для пополнения флота может рассчитывать на потенциал собственных верфей (хотя и изрядно перегруженных), то греческие и германские операторы лишены столь удобной возможности, а значит – просто вынуждены будут тщательно изучить (как минимум) новую индийскую инициативу.
Отраслевые иностранные наблюдатели (в частности, специалисты Intermodal) пока достаточно сдержанно оценивают планы Индии по вхождению в ТОП-10 судостроительных держав мира всего за пять лет, однако отмечают, что корабелы республики все же имеют шансы оперативно освоить отдельные ниши – с первоочередным удовлетворением внутреннего спроса и последующим выходом на мировые рынки. Речь прежде всего идет о судах под генгруз, на которых индийские верфи преимущественно специализируются в настоящее время, килекторах (AHTS), многоцелевых судах (ММР), а также всех типах судов для обслуживания морских платформ. При этом подчеркивается, что мировой флот перечисленных судов чувствительно устарел. Так, возраст 20% всех ММР и 35% килекторов уже превысил 25 лет.
Как видим, сегодня перед корабелами Индии и России стоят во многом сходные проблемы, вызванные сходными же причинами. Вполне естественно представляется и решать все эти проблемы объединенными усилиями – тем более, что первые шаги к этому уже сделаны. Товаро- (а значит и грузо-) оборот между нашими странами стремительно растет, а вместе с ними – и доходы от международной торговли. При этом Индии еще только предстоит устранить сложившийся дисбаланс внешнеторгового сальдо – чего как раз и можно оперативно добиться благодаря наращиванию высокотехнологичного экспорта…
