Судостроение Индии – для России и не только

8-9 июля Россию с официальным визитом посетил г-н Нарендра Дамадордас Моди, который месяцем ранее стал премьер-министром Республики Индия в третий раз подряд – результат, которого ранее смог добиться лишь легендарный лидер страны Джавахарлар Неру. 

Стоит напомнить, что именно Нарендра Моди в октябре прошлого года официально заявил, что уже в последующем десятилетии Индия обязательно войдет в пятерку стран-мировых лидеров по судостроению и судоремонту – при том, что в настоящее время республика может рассчитывать лишь чуть более на один процент этого весьма емкого в глобальном масштабе и выгодного рынка. 

Москва стала первой из зарубежных столиц, куда в начале своей последовательной третьей каденции отправился глава индийского правительства. С чем это связано и какие последствия может иметь для корабелов обоих государств?

Ну, конечно же – экономика

Согласно подсчетам министерства торговли и промышленности Индии, в 2013-2023 гг товарооборот между нашими государствами вырос с едва $6 до почти $65 млрд. Основной импульс этот процесс получил в ходе обострения кризиса вокруг Украины, после того как официальный Дели отказался присоединиться к антироссийским санкциям. При этом сальдо двусторонней внешней торговли резко увеличилось в пользу России:

_{^{Динамика двустороннего товарооборота России и Индии, $млрд/Данные: Министерство торговли и промышленности Индии}}

Столь обнадеживающий результат был главным образом достигнут за счет наращивания закупок Индией российских энергоносителей (в первую очередь нефти и природного газа), минеральных удобрений, а также растительных масел и жиров. 

Спрос на эти основные группы товаров продолжает расти, чему объективно способствуют: 

– удержание принятого Нью-Дели ранее курса на развитие собственного перерабатывающего и промышленного производства в рамках программ "Самодостаточная Индия" и "Делай в Индии";

– необходимость обеспечения продовольственной безопасности страны в условиях ускоренного увеличения численности населения. Как известно, по итогам 2023 года Индия по данному показателю заметно обогнала Китай. 

В результате, только за январь-апрель 2024-го российско-индийский товарооборот составил $23,1 млрд (почти 40% всего прошлогоднего объема), что позволяет надеяться на достижение отметки в $70 млрд уже в текущем году. К дальнейшему укреплению тенденции: в ходе переговоров 8-9 июля в Москве, Президент России Владимир Путин и премьер-министр Индии Нарендра Моди договорились о дальнейшем увеличении объемов двусторонней торговли к 2030 году – до $100 млрд. 

Вполне понятно, что столь динамичное развитие экономических связей объективно потребует постепенного выравнивания экспортно-импортного баланса. Для Индии это означает возможность уменьшения отрицательное внешнеторгового сальдо за счет ввоза в Россию высокотехнологичных товаров, а также предоставления услуг по их производству. Одной из основных ниш в данной области является как раз транспортное машиностроение, а в частности – современная судостроительная продукция, без которой нашей стране представляется затруднительным эффективно обеспечивать свои экспортные поставки.

Коридоры начинаются на стапеле

Июльские 2024 года переговоры в Москве стали этому очередным доказательством. В частности, были особо отмечены намерения сторон активно развивать пропускные способности уже действующих и перспективных международных транспортных коридоров (МТК), в частности "Север – Юг" и "Владивосток – Ченнаи", про особенности и перспективы которых Korabel.ru подробно рассказывал в своих предыдущих публикациях.

Отдельной строкой в итоговом заявлении глав государств были обозначены направления развития морских перевозок между Россией и Индией по Северному морскому пути, включая создание совместного рабочего органа для координации действий по освоению потенциала этой важнейшей для нашей страны арктической трассы – подобного тому, который ранее был сформирован во взаимодействии с Китаем. 

Однако реализация всех этих обширных планов требует одновременного (а еще лучше – опережающего по темпам) создания современного транспортного флота, хорошо сбалансированного по количеству и типоразмерам судов в зависимости от условий регионов их преимущественного использования. Настоятельно и в кратчайшие ср нужны морские суда всех основных типов – танкеры, балкеры, контейнеровозы, универсальные – включая сравнительно небольшие (для смешанного плавания и внутренних водных путей), а также ледового класса (для Северного морского пути). 

Помощь в строительстве такого флота для взаимовыгодного использования возможностей международных транспортных коридоров России наряду с Китаем может оказать и Индия, о значительном судостроительном потенциале которой Korabel.ru рассказывал ранее. Взаимная выгода очевидна: значительное преимущество во внешнеторговом сальдо позволяет нашей стране реализовать любой крупный судостроительный проект на индийских верфях, а для Дели это реальный шанс существенно пополнить свои экспортные доходы. 

Первые шаги в этом направлении уже сделаны: осенью прошлого года индийская верфь Goa получила заказ на сооружение для России 24 судов "река – море", в числе которых танкеры – химовозы, балкеры и контейнеровозы. Поставки первых четырех судов ожидаются уже до конца текущего года, а весь контракт предполагается выполнить к 2027 году. Таким образом в случае успеха средние темпы строительства в рамках заказа составят до шести единиц в год или по одному судну каждые два месяца.

Помимо вполне привлекательных оперативных сроков сооружения судов, заказчикам предлагаются комфортные условия кредитования: в то время как российские источники в достаточно общих выражениях отмечают, что строительство на Goa обходится дешевле, чем на отечественных верфях, индийские отраслевые эксперты прямо говорят, что ставки по целевым кредитам в среднем на 2-3% ниже, чем в России.

Заметим, что Goa Shipyard представляет собой предприятие, рассчитанное на выпуск сравнительно небольших судов (длиной до 135 метров и дедвейтом до 4 500 тонн), а по уровню производственных мощностей находится лишь на десятом месте в рейтинге ведущих индийских верфей. Для сравнения: возглавляющие этот перечень гиганты Cochin Shipyard и Hindustan Shipyard располагают техническими возможностями и необходимыми компетенциями для строительства океанских судов всех основных типов, длиной до 210-190 метров и дедвейтом до 110-80 тыс. тонн.

Военным верфям – гражданские заказы

Как находящиеся под контролем государства, так и частные верфи Индии могут рассчитывать на весьма солидную бюджетные субсидии, уровень которых регулируется в зависимости от финансового состояния отдельных предприятий и отрасли в целом. Так, с 2016 года официальный Дели осуществляет десятилетнюю программу финансовой поддержки отрасли, в соответствии с которой объемы субсидий должны поступательно снижаться – со стартовых 20% до 11% в 2026 году. 

Однако даже при столь жестком регулировании для судов с пропульсивными комплексами на некоторых видах альтернативного топлива делаются исключения: например, при использовании в двигателях аммиака и метанола субсидии по контрактам 30%.

В дополнение к этому, уже в текущем году индийское правительство планирует выделить на поддержку национального судостроения еще порядка $600 млн. Эти средства станут частью т.н. схемы поддержания жизнеспособности и целевым образом будут направлены на стимулирование выпуска судов для плавания "река-море" и внутренних водных путей. В последствии такую схему предполагается распространить и на крупнотоннажное судостроение. 

Все эти инициативы предпринимаются для содействия индийским верфям в привлечении и выполнении контрактов (в первую очередь экспортных) на строительство различных гражданских судов – причем касается это и предприятий, которые преимущественно специализируются на оборонных заказах. 

Подобная политика поддержки судостроения дает свои плоды: вот данные только июня 2024 года:

Уже известная нам Goa Shipyard (кстати, находящаяся под управлением Министерства обороны Индии) сообщила о заключении контракта с бельгийской компанией Jan De Nul землесосного самоотвозного снаряда нового поколения, который будет работать на электричестве. 

Уместно напомнить, что Jan De Nul является одним из ведущих операторов "Большой Четверки" еще порядка $600 млн, которые в одностороннем порядке прервали выполнение своих долгосрочных контрактов по дноуглублению на водных путях нашей страны после введения санкций. А земснаряды подобного типа весьма пригодились бы для работы на реках и озерах России, а также на акваториях отечественных портов.

Следом за Goa Shipyard, индийская компания Garden Reach Shipbuilders (которое также находится под управлением национального Минобороны) сообщила о заключении контракта с немецкой Carsten Rehder на сооружение четырех многоцелевых судов дедвейтом по 7 500 тонн. Согласно предварительным данным, возможен опцион на строительство еще четырех однотипных судов. 

При длине 120 м и ширине в 17 м и максимальной осадке в 6,8 метров, суда рассчитаны на перевозку до 7 500 метрических тонн грузов каждое. Опять же стоит напомнить, что подобные суда оказались весьма востребованными для прорыва сухопутной блокады Калининградской области России в самом недалеком прошлом.

Наконец, верфь Udupi Cochin (100% бизнес-"дочка" государственной Cochin Shipyard) заключила контракт с норвежским оператором Wilson ASA на разработку проекта и строительство сразу четырех балкеров дедвейтом в 6 300 тонн, с опционом на сооружение еще четырех однотипных судов. О степени востребованности судов подобного типоразмера для российских экспортеров, полагаем, лишний раз говорить не стоит.

Итак, страны Евросоюза, практически утратившие свое национальное судостроение, пытаются уйти в Индию, которая (в свою очередь) широко открывает гостеприимные ворота сотрудничества перед корабелами и операторами России.

Воспользуемся?