Судостроение и утилизация – от тенденций к перспективам

...в их работу не вмешается Его Величество Рынок.

По оценкам специалистов Балтийского и международного морского совета (BIMCO), за последнее десятилетие было утилизировано 7 780 судов различных типов суммарным дедвейтом порядка 285 млн тонн. Большая (до 60%) часть всего этого тоннажа была построена в 1990-х годах, так что в последующий десяток лет основным источником заказов по разделке на металл станут суда, сошедшие со стапелей в начале 2000-х.

Много строят – мало списывают?

Стоит обратить внимание, что в указанный период в мировом судостроении наблюдалась устойчивая тенденция к увеличению количества контрактов на новострой (как по количеству судов, так и по их тоннажу), а применение новых технологий и современных материалов позволило существенно интенсифицировать работу предприятий отрасли. В результате, к началу пандемии Covid-19 суммарный дедвейт сданного в эксплуатацию флота по сравнению с девяностыми годами вырос более чем в пять раз. При этом контейнеровозный сегмент развивался настолько активно, что по темпам своего прироста существенно опередил наливной:

Соответственно, были созданы и объективные предпосылки для роста спроса на услуги на утилизации судов. Как свидетельствует отраслевая статистика, порядка половины всех контейнеровозов, балкеров и танкеров отправляются на разделку по достижению судами 25-летнего возраста, а к 30-35 годам списывается уже до 90% плавединиц. С учетом приведенной выше динамики сдачи новостроя, есть основания полагать, что за последующие десять лет (2023-32 гг) на утилизацию будет направлено до 15 тысяч судов общим дедвейтом в 600 млн тонн. 

При этом эксперты BIMCO вполне логично отмечают, что часть возрастных судов будет приговорена к разделке на металл значительно раньше достижения традиционного "пенсионного" возраста – в том числе и в следствие ужесточения требований Международной морской организации (IMO) к уровням выброса т. н. парниковых газов. Таким образом, верфи закономерно могут рассчитывать на все большее количество заказов на "экологичные" суда, ориентированные на использование "чистых" видов топлива, а также альтернативных видов энергии и движителей. 

В свою очередь, специализирующиеся на утилизации предприятия также могут рассчитывать на расширение своего бизнеса – но конечно же с поправкой на кризисные и (особенно) посткризисные гримасы рынка морских грузоперевозок, который способен внести свои решительные коррективы даже в самые устоявшиеся (казалось бы) тенденции. 

В частности, к таковым следует отнести массовую отправку на слом наливных танкеров как реакцию на затянувшееся проседание фрахтовых ставок в постпандемийный период, а также всемерное продление сроков эксплуатации контейнеровозов на фоне наблюдавшегося тогда же скачкообразного роста спроса на мультимодальные перевозки: 

По итогам же 2022 года, который принес глобальной экономике уже новый (санкционный) кризис, общее количество списанных "на металл" судов всех типов уменьшилось более чем в два раза (с 960 до едва 420 ед.), а их суммарный дедвейт – почти в два раза (с 25,4 до чуть более 13 млн тонн. Но все это недавнее прошлое, а что ожидает дружный дуэт судостроения и утилизации в ближайшем будущем?

Взгляд за рыночный горизонт

Несмотря на некоторое проседание фрахтовых ставок, спрос на морские контейнерные перевозки сохраняется на достаточно высоком уровне, о чем свидетельствует активность инвесторов в контейнеровозном сегменте как первичного, так и вторичного рынка. Только до конца текущего года мировой контейнеровозный флот получит существенное пополнение: по оценкам бизнес-разведчиков Lloyd's List Intelligence, к работе приступят суда суммарной контейнеровместимостью порядка 2,5 млн TEU, а значит его общий потенциал вырастет еще на 25-30%. 

Это естественным образом будет способствовать увеличению количества возрастных контейнеровозов (преимущественно малой и средней вместимости, обслуживающих фидерные линии), которые и будут списаны на металл. Впрочем, если в ближнесрочной перспективе оправдаются слухи о существенных задержках сдачи заказов корабелами Южной Кореи, то темпы исхода судов на утилизацию существенно cнизятся. 

Что касается танкеров, то достаточно устойчивый спрос на энергоносители гарантирует им полноценную загрузку вплоть до весны наступающего года. При скромном (около 4% уже действующего флота) объеме портфеля новостроя, можно ожидать, что число переданных в на разделку танкеров будет сопоставимо с показателями 2019-20 годов – менее 100 единиц. 

Еще менее значительных (в пределах 50-70 единиц) утилизационных потерь можно ожидать для балкерного флота – если, конечно, его операторам удастся благополучно пережить проседание фрахтовых ставок, вызванное введением Россией временного (с 1 декабря 2023 по 1 мая 2024 года) запрета на экспорт пшеницы твердых сортов.

В среднесрочной перспективе ожидается проседание темпов ввода в эксплуатацию новых контейнеровозов. Так, в 2024 году специалисты Lloyd's ожидают прирост на 3 млн ТEU, в то время как в 2025-м этот показатель снизится до 1,7 млн TEU. Поскольку прогноз прироста объемов мировой торговли на период до 2027 года остается в достаточно сдержанных пределах 2,1-2,4%, в ближайшие два года на металл может быть отправлено существенно большее число контейнеровозов, чем в 2021-22гг.

Похожая тенденция в рассматриваемый период будет наблюдаться и в сегменте автомобилевозов. Это связано с солидным (25% всего действующего флота) портфелем заказов на новые суда, большинство из которых запланированы к передаче заказчикам как раз в 2024-25 гг.

Наибольшего же обновления на протяжении последующих двух лет можно ожидать в газовозном сегменте мирового флота, портфель новостроя которого достигает 40-50%-й доли уже находящегося в эксплуатации тоннажа. По мере ввода в строй современных СПГ-танкеров, устаревшие суда (оснащенные преимущественно еще паровыми турбинами), будут все активнее направляться на утилизацию как недостаточно эффективные в современных рыночных условиях. 

Все так же сравнительно небольшим останется число списываемых наливных танкеров и балкеров, объем заказов на которые не превышает 7%-го порога. Впрочем, после 2025 года (по мере приближения контрольных сроков "озеленения" мирового транспортного флота согласно требованиям IMO) в группу утилизационных рисков попадают уже 20-25% возрастных сухогрузов и танкеров, модернизация которых будет признана неоправданной с финансовой точки зрения. 

Разделка на металл: где, сколько и почем?

При сохранении среднегодового прироста мирового торгового флота на уровне 2022 года (+2,4%), можно ожидать, что к 2026 году его суммарный дедвейт достигнет 2,41 млрд т, а к 2030-му – 2,65 млрд тонн. С учетом того, что доля направляемых на утилизацию судов за последнее десятилетие сократилась с 2,5%-3% до едва 2% общего тоннажа, в 2026-м на металл предстоит разобрать до 48 млн dwt, а в 2030 году – 53 млн dwt. В пересчете на водоизмещение порожнем (базовая количественная характеристика для утилизации) это дает 10 млн ldt и 11 млн ldt соответственно. 

По данным Lloyd's, общие возможности четверки мировых лидеров по утилизации судов составляют порядка 12 млн ldt в год, при этом почти треть всех разобранных на металл судов и свыше половины всего тоннажа приходится на долю Республики Бангладеш: 

 _{^{Тоннаж Кол-во судов}}

Теоретические же возможности верфей стран Евросоюза по утилизации судов оцениваются на уровне 3 млн ldt в год. Это означает, что при утилизации до 2% всего мирового тоннажа в год, имеемый потенциал будет задействован чуть более, чем на 70%. Однако если объемы списания судов возрастут хотя бы до 3%-го уровня (что вполне возможно по мере ужесточения экологических требований к транспортному флоту), то уже к 2026 году возникнет нехватка профильных мощностей на 1,75 млн ldt, а к 2030-му их дефицит составит уже 3,25 млн ldt.

Однако пока до подобного варианта развития событий еще далеко: несмотря на довольно активный ввод в эксплуатацию новостроя, судовладельцы в целом не торопятся расставаться и с возрастными судами. Судя по динамике цен на утилизацию, большая часть решений о списании судов была принята в относительно короткий период с марта по май 2022 года, после чего активность на данном направлении резко снизилась. По мере же уменьшения количества заказов, в пике вынужденно пошли и цены на проведение утилизационных работ: 

Как видим, к настоящему времени рынок уже в целом зафиксировал потери и цены вяло колеблются вблизи уровней двухлетней давности. Что же касается общего снижения по сравнением с докризисными показателями, то в среднем утилизация подешевела на 18-20% и подобная "медвежья" тенденция по-прежнему сохраняется: 

_{^{Динамика цен на утилизацию судов, ноябрь 2023 к марту 2022 года ($/ldt,%)}} 

_{^{Данные: GMS}}

При этом цены на разборку судов традиционно остаются наименьшими в Турции, за которой следуют Бангладеш и далее (с минимальным разрывом) Пакистан и Индия. Очередного же оживления на утилизационном рынке можно ожидать теперь уже только в наступающем году – и то после затяжных рождественско-новогодних каникул, завершение которых даст старт вводу в эксплуатацию новой партии мирового новостроя.

Читайте также: Утилизация судов: что важно знать корабелам

                        Утилизация-2021: какие суда чаще отправляют на слом?

                        Рынок судостроения: оценка на сегодня - расписание на завтра

                        Судостроение в цифрах: нескучная статистика - любопытные тенденции