Судостроение и санкции: опыт и надежды Бразилии

Выступая на Петербургском международном экономическом форуме 2023 года, Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин объявил о планах в кратчайшие сроки существенно обновить наш торговый флот. Согласно заявлению главы государства, в рамках масштабной судостроительной программы в 2023-2027 годах только на российских верфях предполагается сооружение не менее 260 судов. 

Осознавая всю грандиозность подобных планов и нисколько не сомневаясь в реальности их своевременного исполнения, стоит все же отметить объективные сложности, с которыми при этом могут столкнуться российские корабелы. Основные риски в этом случае возникают как раз для сегмента крупнотоннажного судостроения, к активному "расчехлению" программ которого руководство отрасли обещало перейти почти год назад.

Не секрет, что основными препятствиями к оперативному решению данной проблемы является недостаток трех важнейших компонентов успешного производства: соответствующих мощностей и технологий, опыта (компетенций) и квалифицированных кадров. Для преодоления всех этих препятствий представляется полезным изучить опыт наших друзей, которые в недавнем прошлом также пытались реализовать масштабные судостроительные программы и (что еще важнее) готовы эти попытки повторить. 

В первую очередь это касается Бразилии – страны с богатыми судостроительными традициями и к тому же надежного партнера России по межгосударственному объединению БРИКС. И вот почему...

Нужен транспортный флот. Срочно!

В мае текущего года только что назначенный президентом бразильской компании Transpetro (транспортно-логистическое подразделение национального монополиста по добыче нефти и газа – концерна Petrobras) Серджио Баччи на первой же своей пресс-конференции сообщил о намерениях возобновить активное строительство судов на верфях страны. При этом он особо подчеркнул, что предварительные работы для осуществления столь серьезного шага уже завершены – причем менее, чем за два месяца.

Именно столько времени понадобилось межведомственной исследовательской группе (в Бразилии), чтобы определить, сколько и каких именно судов нужно, на каких верфях целесообразно разместить заказы и (что очень важно) сколько все это будет стоить. Таким образом, бразильские корабелы могут рассчитывать на крупный консолидированный заказ, гарантированный государством, причем – по "твердым" ценам.

Безусловного внимания заслуживает и сопутствующее заявление исполнительного секретаря Национального синдиката судоремонтной и судостроительной промышленности Бразилии (Sinaval) о том, что предварительно выбранные для выполнения этого заказа верфи не прекращали свою работу в предшествующий кризисный период, хотя и испытывали чувствительный отток заказов. 

Любопытной представляется еще одна деталь: до своего назначения президентом Transpetro Серджио Баччи занимал пост главы Sinaval, который по совместительству является еще и профсоюзным объединением бразильских корабелов.

По совокупности все это означает, что уже в ближнесрочной перспективе Бразилия может реанимировать известный проект PROMEF – т.е. программу обновления национального флота, благодаря которой в относительно недавнем прошлом стране удалось за девять лет получить более двух десятков новых крупнотоннажных судов, преимущественно танкеров. Как же этого удалось добиться? 

Интересные подробности

Разработка PROMEF началась еще в начале 2000-х. Изначальный вариант программы предполагал аккумулирование для старта ее первой очереди 11,2 млрд бразильских реалов (ок. $2,352 млрд) государственных и частных инвестиций, с последующим наращиванием данной суммы в соответствии с реально достигнутыми результатами. 

В качестве базовых принципов проекта были приняты три следующие обязательные требования:

1. Приоритетное сооружение судов на бразильских предприятиях. При этом предусматривались исключения для особо высокотехнологичных судов и/или других плавединиц (буровых платформ и т.п.), строительство которых национальные верфи не могли освоить достаточно оперативно. Однако и в данном случае в производстве могли принять участие верфи только тех зарубежных компаний, которые уже располагали действующим бизнесом на территории Бразилии. 

2. Оперативное достижение солидной степени локализации выпуска необходимых судовых комплектующих – не менее 65% к концу первого, и не менее 70% – к завершению второго этапов проекта.

3. Достижение международного уровня конкурентоспособности производства (по окончанию периода обучения персонала и освоения техники), а также вывод собственной продукции на внешние рынки (после приоритетного удовлетворения спроса на рынке внутреннем).

В дополнение к этому, PROMEF должна была способствовать не только возрождению, но и достаточно динамичному развитию бразильского судостроения, которое в то время переживало далеко не лучшие свои времена. В соответствии с подсчетами экспертов Sinaval, к началу 2000-х количество рабочих в отрасли сократилось до едва 2 000 человек, а для выполнения новой Программы планировалось привлечь почти 80 тысяч (!) судостроителей. Забегая вперед скажем, что в ходе реализации этих планов уже к 2012 году число работников на бразильских верфях удалось довести до 58 000, а к началу кризисных явлений 2015 года – почти до 70 тысяч человек.

Планы и выполнение

Всего в рамках проекта предполагалось построить 49 судов, подавляющее большинство которых составляли танкеры: 

_{^{* Танкеры-челноки, оборудованные системой динамического позиционирования (DP)}}

_{^{Суда, запланированные к постройке согласно PROMEF/Данные: PROMEF}}

Реализацию PROMEF планировалось осуществить в две очереди, в ходе которых заказчик должен был получить соответственно 26 и 23 судна, причем заключительный этап должен был начаться уже в 2008 году. 

Однако время внесло в эти оптимистичные планы свои безжалостные (и столь узнаваемые) коррективы – сроки сразу же начали сдвигаться "вправо". В частности, соглашение о сотрудничестве между компанией Transpetro и Министерством Науки и Технологий Бразилии было заключено только в 2006 году, а начальные контракты на строительство судов непосредственно с верфями – в 2007-м. 

Правда, первый танкер под сырую нефть (типа Суэцмакс) был спущен на воду всего через три года после этого, однако его испытания завершились лишь к 2012-м. Впрочем, к этому времени бразильские судостроители уже передали Transpetro два танкера-продуктовоза дедвейтом по 48 300 тонн и осуществили закладку головного в серии газовоза, рассчитанного на прием 7 тыс. кубометров сжиженного углеводородного/нефтяного газа (СУГ/СНГ).

К сожалению, активная фаза осуществления PROMEF продлилась не слишком долго: после коллапса первоначальных планов Petrobraz и Transpetro в 2016-17гг (возможные политические и коррупционные составляющие которого остаются за рамками данного материала), Программу пришлось сворачивать. Согласно подсчетам национальных отраслевых профсоюзов, в результате этого кризиса потеряли работу до 50 000 человек, как минимум 12 из 47 действующих верфей были закрыты, а оставшиеся – обречены на функционирование в объемах ниже проектных производственных возможностей. 

Минусы не без плюсов

И все же стоит отметить, что несмотря на официальную отмену руководством Transpetro в октябре 2016 года 17-ти заказов на сооружение танкеров (и "заморозку" прочих, чья фактическая реализация на тот момент находилась на нулевом уровне) достройка остальных судов продолжалась еще три года. В результате, с количественной точки зрения первый этап Программы все же оказался выполненным и заказчик, хоть и позже плановых сроков, получил-таки 26 танкеров различных типов:

_{^{Суда, фактические переданные заказчику по программе PROMEF/Источник: Transpetro}} 

Среди них оказались 5 танкеров Афрамакс (плюс 2 к запланированному количеству), десяток Суэцмакс'ов (минус 4 от плана), только 8 из 12 продуктовозов и пять из восьми СУГ/СНГ-танкеров, а также единственный (из 4-х) Панамакс. 

Конечно же, в целом планы пополнения флота при этом остались не реализованными, однако привлекаемые к их выполнению предприятия приобрели в целом успешный опыт (и необходимые компетенции) современного крупнотоннажного судостроения, а так же развернули требуемые для этого производственные мощности, в должной мере обеспечив их квалифицированной рабочей силой.

От трех богатырей к великолепной десятке

Примечательно, что за сравнительно короткий (2019-2022 гг.) кризисный период все эти достижения бразильских корабелов не были утрачены до критического уровня, что и нашло свое подтверждение в последнем заявлении руководства Transpetro о грядущем возобновлении масштабного строительства судов. 

К тому же, как следует из официальной статистики, достаточно успешное выполнение программы PROMEF было сосредоточено всего на трех верфях, суммарной производительностью (по разделке металла) свыше 220 тыс. тонн в год, которые способны выпускать отнюдь не только танкеры:

_{^{Основные характеристики верфей-участников проекта PROMEF/Данные: Sinaval, информация предприятий}}

Заметим, что приведенные выше данные охватывают только сегмент гражданского судостроения, а ведь предприятия исполняют еще и военные заказы, которые традиционно поддерживают корабелов всех стран наплаву в непростые для отрасли времена. Более того, старейшая в стране верфь Mauá в своем кораблестроительном сегменте специализируется на производстве подводных лодок, а также крупных боевых надводных кораблей – от фрегатов до авианосцев.

Указанные предприятия входят в шестерку национальных лидеров отрасли по выпуску именно новостроя, а Atlântico Sul и Mauá в дополнение к этому занимают соответственно II-е и IV-е места по объемам судоремонтных работ. Примечательно, что у каждой верфи из этой троицы есть свой основной иностранный партнер (чтобы не сказать куратор), с непосредственной помощью которого осуществлялось сооружение (для сравнительно "молодых") или реновация с модернизацией производства (для самой возрастной). 

Как видим, в большинстве случаев среди них преобладают компании из Страны Восходящего Солнца – особенно после того, как южнокорейская Samsung в основном уступила зону своего влияния японской Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHIMU). Что же касается Vard Promar, то она является одной из многочисленных зарубежных "дочек" норвежской группы компаний Vard и следовательно может рассчитывать на еще более оперативную и масштабную технико-технологическую поддержку своей материнской структуры.

Таким образом становится понятным главный "секрет", благодаря которому Бразилии удалось в сравнительно короткие сроки наладить выпуск современных крупнотоннажных судов: по сути, их производство было в основном импортировано на национальные предприятия при помощи зарубежных партнеров, с последующей его оперативной локализацией и (в большей или меньшей степени) снижением зависимости от импорта комплектующих. Аналогия со схемой создания дальневосточного судостроительного комплекса "Звезда" напрашивается сама собой, с той только разницей, что на всю Россию он до сих пор один.

Зато в Бразилии к моменту ослабления политических и иных рисков оказалось как минимум три достаточно крупных верфи, способных оперативно нарастить выпуск судов для удовлетворения внутреннего (прежде всего) спроса. Исходя из основных видов бюджетообразующих экспортных грузов (сырая нефть, нефтепродукты, природный газ) этот спрос будет прежде всего ориентирован на танкеры. Однако это вовсе не исключает возможности использования избыточных (в посткризисных условиях) отраслевых мощностей для сооружения транспортных судов других типов (балкеров, контейнеровозов и пр.) – но уже на экспорт. 

Более того, реализация подобного сценария полностью соответствует последней из трех основных задач программы PROMEF. К тому же помимо собственно задействованных в осуществлении данного проекта предприятий, страна располагает еще более чем тремя десятками действующих верфей, суммарная производительность которых (по металлу) достигает почти в 600 тыс. тонн в год. 

Почти 70% всех этих мощностей приходится на десять ведущих предприятий, которую возглавляет уже знакомое нам Atlântico Sul (EAS), а верфи Mauá и Vard Promar занимают четвертое и шестое места соответственно:

_{^{Основные характеристики ТОП-10 верфей Бразилии/ Данные:Sinaval, информация предприятий}}

Эта же "великолепная десятка" контролирует более половины сухих и почти половину всех плавучих доков страны, причем на территории Atlântico Sul располагается самый крупный (по бразильским оценкам) в Южном полушарии сухой док размерами 400х73х12 метров – потенциал весьма внушительный.

А теперь делаем выводы

Следует еще раз напомнить, что (по образному выражению руководства Sinaval) большинство верфей Бразилии "не закрыли свои двери" даже в кризисный период и лишь были вынуждены существенно снизить объемы работ из-за недостатка контрактов. К этому стоит прибавить:

• существенный и (в целом) успешный опыт строительства крупнотоннажного флота по всем основным сегментам, пока еще не утерянный;
• обширные резервы квалифицированных кадров, услуги которых априори не могут стоить слишком дорого ввиду высокого уровня безработицы в отрасли;
• значительный потенциал бразильской металлургической промышленности по производству судовых марок стали из собственного сырья;
• частичную локализацию необходимых судовых комплектующих и оборудования (СКО);
• возможность оперативного получения недостающего СКО или организация его выпуска на национальных предприятиях при содействии зарубежных партнеров/материнских компаний;
• реальные перспективы формирования бездолларовых схем взаиморасчетов по судостроительным заказам (в национальных валютах или в единой денежной единице БРИКС).

Итак, на сегодняшний день в Бразилии есть где строить крупнотоннажный флот, а также есть кому и из чего его строить. При этом по соотношению цена-качество новые суда обойдутся заказчикам сравнительно недорого – особенно на фоне общих тенденций подорожания новостроя на мировом рынке.

К тому же, несмотря на настойчивое давление т.н. "коллективного" Запада, Бразилия так и не присоединилась к антироссийским санкциям и вряд ли когда-нибудь сделает подобный шаг. Это означает для нее самые широкие возможности заработать не только на строительстве судов и экспорте СКО, но еще и на трансфере отраслевых технологий, которые заинтересованная сторона также могла бы получить на взаимовыгодной и (вполне возможно) бездолларовой основе.

Чего же не бразильским корабелам не хватает? Да, собственно главного – заказов на сооружение новых судов. Частично (но только частично!) эта проблема уже в ближайшей перспективе может быть решена за счет инициатив компанией Transpetro, опирающейся на мощную поддержку национального нефтегазового гиганта Petrobras. А вот с дальнейшей дополнительной загрузкой бразильских верфей могла бы "помочь" и Россия – особенно, если с выполнением новой программы пополнения флота на 260 судов за ближайшую пятилетку по каким-либо причинам не смогут справиться в срок верфи отечественные...

                                   ...а может быть они все-таки справятся?

Читайте также:   Судостроение и санкции: ЮАР - друг к югу от экватора 

                          Судостроение и санкции: Финляндия - судьба верфи и ледокола

                          Судостроение и санкции: неизвестный Вьетнам

                          Судостроение и санкции: добро пожаловать в Индию

                            Судостроение и санкции: полезный пример Ирана