Судостроение и санкции: друг к югу от экватора

Эта страна обладает значительными производственными мощностями в обеих этих стратегических отраслях. Стоит отметить, что оставшись вполне дружественной России страной, ЮАР не подпадает под действие санкций и по-прежнему располагает доступом ко всему ассортименту необходимых для судостроителей оборудования, комплектующих, материалов и технологий.

К тому же, будучи многолетним верным партнером Бразилии, России Индии и Китая по объединению БРИКС, Южно-Африканская Республика считает себя независимой от санкционных решений "коллективного" Запада и не стесняется вполне откровенно это демонстрировать.

В Кейптаунском порту, с "Цирконом" на борту...

Так, с 17 по 26 февраля текущего года прилегающая морская акватория ЮАР на протяжении почти ста морских миль (от п. Дурбан до залива Ричардс-Бэй) стала районом проведения совместных военно-морские учений национального флота республики с кораблями из России и Китая. Основным их участником с российской стороны стал один из новейших отечественных фрегатов "Адмирал флота Советского Союза Горшков" (пр. 22350), способный нести гиперзвуковые ракеты "Циркон".

Как известно, возможность проведения как предупредительных, так и внеплановых ремонтных работ остается одним из важнейших факторов обеспечения дальних переходов не только для кораблей, но и для гражданских судов. Это заставляет внимательнее оценить соответствующий судоремонтный потенциал Южно-Африканской республики, а заодно и определить и сегменты судостроения, в которым российские и южноафриканские корабелы могли бы быть максимально полезны друг другу.

ЮАР: портрет в морском интерьере

Согласно подсчетам экспертов Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), а началу 2022 года торговый флот Южно-Африканской республики состоял из более чем 100 преимущественно крупнотоннажных судов суммарной грузоподъемностью свыше 330 тыс. тонн:

_{^{Табл.1 Состав транспортного флота ЮАР по основным типам судов, 2021 г (ед.)}}

_{^{Данные: UNCTАD}}

Стоит обратить внимание, что при сравнительно небольшой численности, транспортный флот ЮАР довольно молод: средний возраст составляющих его ядро судов (сухогрузов и наливных танкеров) не превышает 10 лет. Это свидетельствует об эффективности государственной программы пополнения флота, в результате реализации которой его суммарную грузоподъемность удалось нарастить в 2,6 раза – с едва 126 тыс. тонн в 2015 году. Как и следовало ожидать, особое внимание при этом было уделено строительству и приобретению (преимущественно), а также строительству крупнотоннажных балкеров для обеспечения национального экспорта, флотилию которых пришлось создавать буквально с нуля.

Среди прочих особенностей транспортного флота ЮАР следует отметить практически полное отсутствие СПГ-танкеров при достаточно хорошо развитом сегменте перевозок сжиженных углеродных (нефтяных) газов с использованием собственных СУГ/СНГ-танкеров. Кстати, последние являются самыми молодыми судами Республики, со средним возрастом 8 лет. Ветеранами же морских грузоперевозок под национальным флагом можно считать сравнительно немногочисленные суда для транспортировки генеральных грузов, средний возраст которых достигает 17-ти лет.

Производственные площадки южноафриканских верфей рассчитаны на сооружение крупнотоннажных судов и обладают довольно внушительными габаритами. В основном они сосредоточены на трех ведущих предприятиях:

_{^{Табл.2 Рейтинг основных верфей ЮАР по объемам судостроительных работ}}

_{^{Данные: Trusteddocks.com}}

Наибольший интерес в качестве потенциального партнера для российской стороны представляет последнее из этой "Большой Тройки" предприятие –Sаndock Austral Shipyards (SAS). Эта старейшая верфь на юге Африке контролируется государством и входит в холдинг Sаndock Austral, наряду с его аэрокосмической и оборонной составляющими.

Предприятие обладает не только возможностями, но и соответствующим опытом строительства крупнотоннажных гражданских судов и кораблей практически всех основных типов. Помимо балкеров (Handy-  Panamax) и танкеров (MR, Aframax), именно здесь был построен и самый  большой военный корабль, спроектированный в ЮАР – комплексное судно снабжения  Drakensberg с полным водоизмещением в 12 500 тонн.

 Одним из весомых преимуществ SAS является наличие самого обширного в регионе по приемным габаритам сухого (грейвинг-) дока – Принц Эдуард, длина которого превышает 350 метров. При необходимости его камера может быть разделена на отсеки длиной соответственно в 138,68 и 206,9 м соответственно, что позволяет одновременно обеспечивать проведение всех необходимых работ на двух крупнотоннажных судах одновременно. Док обслуживают шесть кранов, суммарной грузоподъемностью в 115 тонн.

В дополнение к этому, Sаndock Austral Shipyards располагает еще и плавучим доком с двумя мощными электрокранами, который расcчитан на проведение операций с судами до 4 500 тонн и длиной корпуса до 100 метров.

Конечно же, наряду с собственно сооружением судов, все три крупнейшие верфи ЮАР достаточно активно занимаются и судоремонтными работами. Правда, по количеству привлекаемых в данной сфере заказов они заметно уступают специализированным на судоремонте предприятиям отрасли:

_{^{Табл.3 Рейтинг основных верфей ЮАР по объемам судоремонтных работ, март 2023 г}}

_{^{Данные: Trusteddocks.com}}

Как видим, перечень лидеров по данному направлению возглавляет кейптаунская 6Sigma EPSM, которое (с переменным успехом) соперничает за большую долю регионального рынка судоремонта с верфью Namdock в соседней Намибии, в г. Уолфиш-Бэй на атлантическом побережье Африки.

В целом же основные предприятия судостроительной и судоремонтной отраслей сконцентрированы вблизи двух крупнейших портов страны – Дурбана и Кейптауна, за исключением East London Shipyard, которая расположена почти на середине пути между ними – в городке Ист-Лондон неподалеку от Порт-Элизабет.

Сосредоточение столь значительного количества хорошо развитых профильных производственных мощностей на сравнительно небольшой территории, позволяет спрогнозировать дальнейшее развитие ЮАР как своеобразного судостроительно-судоремонтного хаба в одном из ключевых пунктов пересечения морских торговых путей.

Подготовка специалистов по широкому спектру морских специальностей (от судостроителей и судоремонтников до судоводителей, а также инженерно-технического персонала производится в Южно-Африканском международном морском институте (SAIMI), который также поддерживает тесные связи с аналогичными высшими морскими заведениями других стран мира, организует обмен обучающимися группами и стажировку молодых специалистов.

Интересным представляется и местный опыт использования для подготовки специалистов среднего и младшего звена морских специальностей специализированные классы средних школ, с привлечением в них подростков в возрасте 15-17 лет.

Максимально использовать все возможные преимущества взаимовыгодного сотрудничества со столь перспективным партнером для России сегодня представляется не только логичным, но и необходимым решением. А на возможные пункты соприкосновения интересов корабелов двух стран нагляднее всего указывают результаты изучения экспорто-импортных операций ЮАР в сегменте судостроительной продукции и государственных программ развития морского транспорта.

Продай яхту – купи крейсер

Прежде всего отметим, что при сравнительно скромных (менее 200 млн в долларовом эквиваленте) масштабах, несравнимых с суммами от продажи золота, драгоценных камней и различных видов руды, доходы от экспорта продукции южноафриканских корабелов почти в 3,5 раза(!) превосходят расходы на приобретение недостающих кораблей и судов, которые Республика по каким-то причинам не может построить самостоятельно. К достижению подобного уровня положительного сальдо отраслевой внешней торговли, право же, стоит стремиться. А теперь – подробнее о самом интересном...

Согласно официальной статистике местной консалтинговой компании Quantec, по объемам продаж Республикой судов собственного производства на внешних рынках безусловно лидируют... катера и яхты!

_{^{Табл.4 Структура и объемы экспорта судостроительной продукции ЮАР по основным видам, 2020г}}

_{^{Данные: Quantec}}

В денежном исчислении экспорта (в рэндах ЮАР – ZAR) этот "флот для развлечения" почти с семикратным отрывом опережает продукцию местного оборонно-промышленного комплекса для военных флотов, обеспечивая почти три четверти всей экспортной выручки южноафриканских корабелов.  

Суммарные же поступления от реализации за рубеж судов и плавсредств основных типов еще два года назад вплотную приблизилось к 3 млрд рэндов (почти $160 млн). Кстати, помимо абсолютных цифр по первым двум позициям (яхты/катера и боевые корабли) стоит обратить внимание на рекордные темпы среднегодового прироста доходов от их экспорта, которые объясняются не столько ростом цен, сколько поступательным увеличением выпуска соответствующих видов продукции.

В то же время именно боевые корабли (а также специализированные вспомогательные суда) занимают первое место в перечне профильного импорта, ясно указывая на заинтересованность ЮАР в военно-техническом сотрудничестве по вполне четко определяемым (при желании) направлениям:

_{^{Табл.5 Структура и объемы импорта судостроительной продукции ЮАР по основным видам, 2020 г}}

_{^{Данные: Quantec}}

Анализ созданного Министерством Транспорта ЮАР Стратегического плана развития на 2020/21-2024/25 финансовые годы делает очевидными несколько вполне перспективных для сотрудничества ниш.

Первая из них связана с намерениями Южно-Африканской Республики наращивать объемы грузоперевозок в ближней морской и прибрежной зонах. Конечной целью при этом декларируется достижение абсолютного лидерства в данном сегменте регионального рынка, что конечно же невозможно без существенного (и оперативного) наращивания численности каботажного флота.

Вторая же обусловлена стремлением транспортного ведомства ЮАР к повышению эффективности использования внутренних водных путей страны с сопутствующим расширением их сети и увеличением грузопотоков вследствие открытия все дополнительных возможностей для удаленных от моря регионов. 

Еще одна "морская" инициатива ЮАР лишь косвенно касается судостроения, однако также может сыграть важную роль в деле наращивания потенциала транспортного флота. Речь идет о намерениях руководства страны "усовершенствовать" национальный Регистр, с тем чтобы создать привлекательные условия для регистрации в нем большего количества судов – в том числе построенных и за пределами Республики. В условиях санкций "удобный" флаг подобного рода приобретает дополнительную ценность еще и в силу своей политической нейтральности, которую не так уж трудно распространить и на груз, который под ним перевозят.

Итак, у России появляются все новые потенциальные друзья – теперь уже и в Южном полушарии. Что ж, если кризис все-таки наступает, самое время реализовать открываемые им возможности…

Уважаемые читатели! Если ваша работа и интересы связаны с Южной Африкой и вы готовы поделиться своими знаниями об этом регионе - пишите нам ivakin@korabel.ru или на телефон +7 921 912 03 70

Читайте по теме: Судостроение и санкции: полезный пример Ирана

                          Судостроение и санкции: неизвестный Вьетнам

                          Судостроение и санкции: добро пожаловать в Индию

                           Судостроение и санкции: судьба финской верфи и ледокола