В предыдущих материалах мы с вами рассмотрели множество нормативов для определения трудоемкости судоремонтных работ и методик формирования их стоимости, но за последние 10 лет на наших глазах почти полностью деградировала организация судоремонта.
Проблемы возникают с завидным постоянством:
Весь этот перечень можно разгруппировать, проанализировать, определить очередность проблем и долго – долго дискутировать по каждой из них.
Но судя по тем обращениям, которые поступают автору, за прошедшее время, лица от которых зависит принятие решений в отрасли, по-видимому, не знакомы с разделами "Судоремонт" журналов "КОРАБЕЛ РУ" и "ФЛОТЭКСПЕРТ". Возможно, стоит определить нечто главное, что может быть причиной возникновения проблем. Предлагаю выделить то, что, к сожалению, остается не охваченным в учебных программах институтов, то, что ушло из понимания отличия судоремонта от других областей машиностроительной области.
На одном из форумов наш коллега дал хорошее и на мой взгляд точное определение об отличии двух отраслей, он написал следующее: "Судостроение это наука, а Судоремонт – искусство".
В отличие от судостроения в судоремонте объемы и стоимость планируемых работ определяются ориентировочно. Формирование бюджета, как у судовладельцев (в части касающейся техобслуживания флота), так и на судоремонтных предприятиях производится (должен производиться) на основании плановых показателей.
Природу расчетов плановых показателей не будем сейчас обсуждать, этому учат в институтах. Вкратце, это выглядит, как расчеты на основе отчетных данных работы предприятия предыдущего периода. То есть, в предыдущий период мы должны были отчитаться таким образом, чтобы предприятие продолжало работать в следующий период, если главная цель – сохранение флота.
Плановая стоимость работ формируется на основании предварительных расчетов, а оплата выполненных работ по отработанному времени. Возникшая разница между плановыми и фактическими результатами относится на прибыль или убытки в зависимости от знака. Предприятие при положительной разнице получает прибыль в размере утвержденного норматива, а превышением распоряжается вышестоящее руководство (владелец). Но это превышение тоже регламентируется (должно регламентироваться) государством. Если все действия предприятия соответствуют законодательным актам, т.е. законами.
При отрицательном результате работы предприятие вынужденно обращаться в кредитные организации. В этом случае руководство должно выяснять причины возникновения этих убытков и срочно принимать меры к их устранению.
В основе экономики судоремонта лежит ценообразование, где трудоемкость работ является ядром, как для определения размера заработной платы Исполнителя, так и для определения сроков работ – сроков вывода судов из эксплуатации для Заказчика.
Наличие и действия вновь созданных проверяющих с неполными знаниями даже по теории и устройству судна, требующих подтверждения пооперационного нормирования работ каждой специальности приводят к ужесточению отчетности, снятию "некорректно" оформленных сдаточных актов, возвращению в "каменный век", "тихой" ликвидации предприятия.
В любом случае стабильность более предпочтительна и для производства и для судовладельца во всех отношениях. Для того, чтобы восстановить стабильность судоремонта завтра, надо уже сегодня давать знания молодежи, специалистам пришедшим (может не по своей воле) в наши заводы, судоходные компании, учреждения и организации, где должны быть действительно грамотные работники. Ведь дошло до того, что в качестве эксперта предоставили "специалиста" неоднократно утверждавшей, что сокращение "ДМС" в содержании работ по ремонту механизмов обозначает "Демонтаж, монтаж, сборка", то есть, действия не требующее предъявления выполненной работы. А операции "монтаж" и "сборка" можно трактовать как угодно? Всегда и во всех нормативах "ДМС" было, есть и будет - "Демонтаж, монтаж, сдача".
Посмотрев на программы подготовки судоремонтников на предмет наличия в них чего-то похожего на "Нормирование и расценка ремонтных ведомостей" прихожу к выводу, что нужно предложить читателям помочь сформировать список тем следующих статей 2016 года. Надеюсь, в них мы сможем дать полезную информацию для сметчиков; нормировщиков; плановиков; экономистов; технологов; студентов; специалистов, наделенных обязанностями по контролю правильности оформления отчетной документации на ремонт флота.
Приглашаем неравнодушного читателя к диалогу на представленную тему статей.
Отзывы по публикуемым материалам можно присылать по электронной почте автору (e-mail: martflot@mail.ru) или в редакцию журнала (e-mail: nikivakin@korabel.ru).
- снижение количества заказов;
- уход флота на ремонт на заграничные верфи;
- рост "диких бригад";
- возросшая конкуренция;
- потеря спроса на услуги судоремонтных заводов;
- отсутствие предприятий для направления студентов на производственную практику, да и студентов, заинтересованных работать на береговых предприятиях не так много;
- в учебных заведениях недостаточно преподавателей грамотных, опытных, способных передать специфические знания молодежи;
- методические материалы взять не где;
- для современного производства учебных программ не создается;
- стандарты для морского транспорта, созданные в СССР отменены по причине отсутствия государства СССР и невозможности систематического переиздания каждые 5 лет.
- планирование ремонта флота затруднено из-за не стабильности рынка судоремонта;
- отчетность не соответствует критериям, определенным законодательством;
- флот ремонтируется по новым технологиям, которые не предусматривалась нормативами прошлых лет;
- средний возраст судоремонтников с каждым годом растет, рабочие специальности не пополняются
- инженерно-технический персонал и среднее звено руководителей (мастера, старшие мастера, строители, начальники бюро и отделов) то же "в возрасте", молодежь на долго не задерживается;
- а вот администрация судоремонтных предприятий и судовладельцев пополняется руководителями "далекими" от проблем судоремонта и часто не имеющими представления об организации планирования, подготовки и управления судоремонтного производства;
- в окружении руководителей этих предприятий, зачастую в штат попадают, возможно, вместе со случайными людьми и профессионалы, но сильно переживающие за возможность потерять свое место в случае несогласия руководителей с их профессиональным мнением. Обычно, новоявленные руководители более двух страниц текста не любят читать, а предложения по предприятиям составляют не один десяток страниц;
- резко возросший курс доллара создает проблемы в обслуживании нашего флота за рубежом на фоне потери баз ремонта в России;
Весь этот перечень можно разгруппировать, проанализировать, определить очередность проблем и долго – долго дискутировать по каждой из них.
Но судя по тем обращениям, которые поступают автору, за прошедшее время, лица от которых зависит принятие решений в отрасли, по-видимому, не знакомы с разделами "Судоремонт" журналов "КОРАБЕЛ РУ" и "ФЛОТЭКСПЕРТ". Возможно, стоит определить нечто главное, что может быть причиной возникновения проблем. Предлагаю выделить то, что, к сожалению, остается не охваченным в учебных программах институтов, то, что ушло из понимания отличия судоремонта от других областей машиностроительной области.
На одном из форумов наш коллега дал хорошее и на мой взгляд точное определение об отличии двух отраслей, он написал следующее: "Судостроение это наука, а Судоремонт – искусство".
В отличие от судостроения в судоремонте объемы и стоимость планируемых работ определяются ориентировочно. Формирование бюджета, как у судовладельцев (в части касающейся техобслуживания флота), так и на судоремонтных предприятиях производится (должен производиться) на основании плановых показателей.
Природу расчетов плановых показателей не будем сейчас обсуждать, этому учат в институтах. Вкратце, это выглядит, как расчеты на основе отчетных данных работы предприятия предыдущего периода. То есть, в предыдущий период мы должны были отчитаться таким образом, чтобы предприятие продолжало работать в следующий период, если главная цель – сохранение флота.
Плановая стоимость работ формируется на основании предварительных расчетов, а оплата выполненных работ по отработанному времени. Возникшая разница между плановыми и фактическими результатами относится на прибыль или убытки в зависимости от знака. Предприятие при положительной разнице получает прибыль в размере утвержденного норматива, а превышением распоряжается вышестоящее руководство (владелец). Но это превышение тоже регламентируется (должно регламентироваться) государством. Если все действия предприятия соответствуют законодательным актам, т.е. законами.
При отрицательном результате работы предприятие вынужденно обращаться в кредитные организации. В этом случае руководство должно выяснять причины возникновения этих убытков и срочно принимать меры к их устранению.
В основе экономики судоремонта лежит ценообразование, где трудоемкость работ является ядром, как для определения размера заработной платы Исполнителя, так и для определения сроков работ – сроков вывода судов из эксплуатации для Заказчика.
Наличие и действия вновь созданных проверяющих с неполными знаниями даже по теории и устройству судна, требующих подтверждения пооперационного нормирования работ каждой специальности приводят к ужесточению отчетности, снятию "некорректно" оформленных сдаточных актов, возвращению в "каменный век", "тихой" ликвидации предприятия.
В любом случае стабильность более предпочтительна и для производства и для судовладельца во всех отношениях. Для того, чтобы восстановить стабильность судоремонта завтра, надо уже сегодня давать знания молодежи, специалистам пришедшим (может не по своей воле) в наши заводы, судоходные компании, учреждения и организации, где должны быть действительно грамотные работники. Ведь дошло до того, что в качестве эксперта предоставили "специалиста" неоднократно утверждавшей, что сокращение "ДМС" в содержании работ по ремонту механизмов обозначает "Демонтаж, монтаж, сборка", то есть, действия не требующее предъявления выполненной работы. А операции "монтаж" и "сборка" можно трактовать как угодно? Всегда и во всех нормативах "ДМС" было, есть и будет - "Демонтаж, монтаж, сдача".
Посмотрев на программы подготовки судоремонтников на предмет наличия в них чего-то похожего на "Нормирование и расценка ремонтных ведомостей" прихожу к выводу, что нужно предложить читателям помочь сформировать список тем следующих статей 2016 года. Надеюсь, в них мы сможем дать полезную информацию для сметчиков; нормировщиков; плановиков; экономистов; технологов; студентов; специалистов, наделенных обязанностями по контролю правильности оформления отчетной документации на ремонт флота.
Приглашаем неравнодушного читателя к диалогу на представленную тему статей.
Отзывы по публикуемым материалам можно присылать по электронной почте автору (e-mail: martflot@mail.ru) или в редакцию журнала (e-mail: nikivakin@korabel.ru).
