 | Морской бизнес за рубежом В этом тематическом блоге мы будем публиковать различные материалы посвященные судостроению в различных странах мира. |
25.12.2015 09:30
/ морской бизнес за рубежом, китай, судоремонт, траулер
Судоремонт в Китае. Часть первая. Траулер, который очень хотел жить
Со статьями, посвященными особенностям и проблемам отечественной судоремонтной отрасли, на страницах нашего журнала и на просторах сайта "Корабел.ру" читатель встречается регулярно. Понятно, что своя рубаха ближе к телу и рассказы о российских верфях и заводах — тема всегда актуальная. Но иногда полезно заглянуть "за угол" и поинтересоваться — а как ремонтируют суда за рубежом? Правда, чтобы избежать опасности голословных рассуждений, информацию об этом предпочтительнее получать из первых рук.
"Корабел.ру" предлагает вам воспоминания о ремонте рыболовного траулера в китайском городе Далянь — в том его районе, на месте которого когда-то располагался легендарный Порт-Артур. Заказ этот выполняла российская бригада, присланная в Китай одной из камчатских компаний. Автор текста — сотрудник этой компании, старший механик рыболовного судна, лично принимавший участие в ремонтных работах. В ближайшее время читателей ожидает еще одна его статья, где речь пойдет уже о более общих вопросах, связанных со спецификой китайского судоремонта.
Прошлый (уже почти позапрошлый) 2014 год получился у меня почти полностью "китайским". С конца декабря 2013 по конец ноября 2014-го мы ремонтировали на верфи города русской воинской славы Порт-Артура рыболовный траулер МКРТМ типа "Лаукува". Аббревиатура расшифровывается так: малый креветко-рыболовный траулер морозильный. Правда, о креветке этот "креветколов" не помнит, наверное, с самой постройки. Собственно, к моменту ремонта он уже несколько лет не рыбачил вообще, стоял в "мертвом" караване и был основательно разграблен.
Сначала наша "группа захвата" состояла из четырех человек: замдиректора фирмы по технической части (осуществлял общее руководство ремонтом), старший помощник капитана, старший механик (я) и боцман. Прилетели мы в Китай самолетом. Потом приехал завпроизводством (главный на пароходе по выпуску рыбопродукции).
Поскольку работы было очень много, я постоянно просил у руководства прислать мне в помощь специалистов. Месяца через два прибыл второй механик, еще через два — третий механик, а еще через два уехал домой второй (у него родилась дочка). Этих ребят я знал давно и был в них абсолютно уверен. Электромеханика мне нашли где-то в августе-сентябре (тоже оказался исключительно дельным специалистом), а примерно за месяц до выхода приехал капитан и два матроса. Рефмеханика, несмотря на мои просьбы, так и не прислали.
Сам ремонт, по своей масштабности, имеет мало аналогов, а для себя я уверен, что вообще не имеет. Пароход, как я уже говорил, был уже давным-давно в нерабочем состоянии, и в Китай его притащили на буксире, если мне не изменяет память, в начале января. Дошел он туда просто чудом. Однажды в плохую погоду оборвался буксир, и буксировщик (МПБ "Остров Шикотан" — огромное спасибо им!) кое-как смог завести новый. Скорее всего, во время этой операции (но может быть и во время долгой стоянки у необорудованного пирса во Владивостоке) пароходу сильно замяли борт, даже несколько шпангоутов в машинном отделении разорвало. Но пробоин, к счастью, в этом месте не было. Зато в других местах они были: когда судно вытягивали на слиповую дорожку, вода из него лилась струями. Оказались полностью заполненными водой два днищевых топливных танка и цистерна сбора льяльных вод. Плюс по ватерлинию был затоплен "подвесной" кормовой танк запаса дизельного топлива. Но самое главное, что оказалось на грани затопления машинное отделение: когда я где-то через месяц осматривал с боцманом подводную часть и ткнул снизу в подозрительное место свайкой, она вошла туда, как нож в масло. Из машины хлынул поток дождевой воды, которая скопилась там за это время (в палубах сделали тех. вырез для выгрузки оборудования, который в плохую погоду накрывали брезентом). Если бы эта течь открылась во время перехода!.. Короче говоря, пароход очень хотел жить, и своего добился!
В итоге, за время ремонта, подводная часть обшивки была заменена процентов на 70, а обе палубы не меньше чем на 80 % каждая! Сам ремонт был тоже исключительно глобален: заменили главный двигатель; установили реверс-редукторную передачу; заменили оба вспомогательных двигателя; установили дополнительно стояночный; выгрузили из машины и модернизировали на заводе ГРЩ (главный распределительный щит); полностью заменили ВСЕ кабель-трассы... Плюс еще разрезали пароход на две части и сделали вставку длиной около четырех метров. В общем, это был ремонт из серии "приделать к фальш-трубе новый пароход, а потом поменять и трубу". Но в нашем случае все вышесказанное усугублялось тем, что первый проектант (точнее посредник) оказался аферюгой. Получилось так, что довольно долго проекта переоборудования у нас не было вообще, только чертеж вставки и фундамент главного двигателя. Потом, конечно, подключилось другое проектное бюро.
Но все-таки в первую очередь результат ремонта (со всеми достоинствами и недостатками) — заслуга нашей веселой командировочной группы и, разумеется, главное — судостроительного завода "Бинхай", который практически во всем шел нам навстречу и с пониманием относился ко всем возникавшим трудностям. А им просто не было конца! За время нашего мега-ремонта на верфи "поднялись" девять новых судов, одно из которых было полностью сдано, а еще одно спустили на воду в день нашего отхода домой. Плюс постоянно подходили суда (в том числе российские) для текущего ремонта.
Сам наш ремонт изначально рассчитывался на четыре месяца, а в итоге вышло одиннадцать. И это все с учетом того, что при первой возможности завод организовывал у нас авральные работы! Собственно, я уверен, что при отсутствии задержек с нашей стороны завод смог бы уложиться в расчетные сроки.
Немаловажный, разумеется, вопрос с качеством работ, особенно учитывая сложившиеся у нас стереотипы. Бывало, разумеется, всякое, но кто бы знал, насколько незначительны все эти косяки в сравнении с масштабом сделанного! Конечно, очень важно то, как наблюдать за работами. Если сами приемщики будут относиться к своей работе спустя рукава, то и результат получат соответствующий. Мы — старались.
Из очевидных недостатков отмечу довольно проблемную реф. установку. Проектировали ее на другом заводе (тоже китайском), и все принципиальные недостатки связаны исключительно с тем, что у нас не было своего грамотного рефмеханика. Отдельный разговор про рыбообрабатывающий цех. Его тоже проектировали на стороне, под "чутким" руководством нашего заведующего производством. В результате мы его в январе практически полностью вынесли и переделали.
В остальном, все нормально. Я вообще стараюсь не перебирать с дифирамбами, поэтому ограничусь констатацией: наш пароход отработал год, и недавно предъявился Регистру (с умеренным количеством замечаний). С чем и поздравляю всех своих коллег по ремонту. Ну и хочется поблагодарить китайских гостеприимных хозяев: госпожу Лянь (директор верфи), мистера Лю, мистера Янга, мистера Ко, мистера Джа, мистера Муна, бригады электриков (мистера Квана, мистера Еня и других), сварщиков (мистера Кво) и, конечно, "трубачей" (к своему стыду, проработав с ребятами почти год, так и не удосужился узнать имена. Отдельное спасибо нашим переводчикам Андрею и Максиму, вот уж кому покоя от нас не было!
В завершение предлагаю пару десятков фотографий.
Прошлый (уже почти позапрошлый) 2014 год получился у меня почти полностью "китайским". С конца декабря 2013 по конец ноября 2014-го мы ремонтировали на верфи города русской воинской славы Порт-Артура рыболовный траулер МКРТМ типа "Лаукува". Аббревиатура расшифровывается так: малый креветко-рыболовный траулер морозильный. Правда, о креветке этот "креветколов" не помнит, наверное, с самой постройки. Собственно, к моменту ремонта он уже несколько лет не рыбачил вообще, стоял в "мертвом" караване и был основательно разграблен.
 |
| Судоремонт в Китае / Виктор Штанько |
Сначала наша "группа захвата" состояла из четырех человек: замдиректора фирмы по технической части (осуществлял общее руководство ремонтом), старший помощник капитана, старший механик (я) и боцман. Прилетели мы в Китай самолетом. Потом приехал завпроизводством (главный на пароходе по выпуску рыбопродукции).
Поскольку работы было очень много, я постоянно просил у руководства прислать мне в помощь специалистов. Месяца через два прибыл второй механик, еще через два — третий механик, а еще через два уехал домой второй (у него родилась дочка). Этих ребят я знал давно и был в них абсолютно уверен. Электромеханика мне нашли где-то в августе-сентябре (тоже оказался исключительно дельным специалистом), а примерно за месяц до выхода приехал капитан и два матроса. Рефмеханика, несмотря на мои просьбы, так и не прислали.
Сам ремонт, по своей масштабности, имеет мало аналогов, а для себя я уверен, что вообще не имеет. Пароход, как я уже говорил, был уже давным-давно в нерабочем состоянии, и в Китай его притащили на буксире, если мне не изменяет память, в начале января. Дошел он туда просто чудом. Однажды в плохую погоду оборвался буксир, и буксировщик (МПБ "Остров Шикотан" — огромное спасибо им!) кое-как смог завести новый. Скорее всего, во время этой операции (но может быть и во время долгой стоянки у необорудованного пирса во Владивостоке) пароходу сильно замяли борт, даже несколько шпангоутов в машинном отделении разорвало. Но пробоин, к счастью, в этом месте не было. Зато в других местах они были: когда судно вытягивали на слиповую дорожку, вода из него лилась струями. Оказались полностью заполненными водой два днищевых топливных танка и цистерна сбора льяльных вод. Плюс по ватерлинию был затоплен "подвесной" кормовой танк запаса дизельного топлива. Но самое главное, что оказалось на грани затопления машинное отделение: когда я где-то через месяц осматривал с боцманом подводную часть и ткнул снизу в подозрительное место свайкой, она вошла туда, как нож в масло. Из машины хлынул поток дождевой воды, которая скопилась там за это время (в палубах сделали тех. вырез для выгрузки оборудования, который в плохую погоду накрывали брезентом). Если бы эта течь открылась во время перехода!.. Короче говоря, пароход очень хотел жить, и своего добился!
 |
| Судоремонт в Китае / Виктор Штанько |
В итоге, за время ремонта, подводная часть обшивки была заменена процентов на 70, а обе палубы не меньше чем на 80 % каждая! Сам ремонт был тоже исключительно глобален: заменили главный двигатель; установили реверс-редукторную передачу; заменили оба вспомогательных двигателя; установили дополнительно стояночный; выгрузили из машины и модернизировали на заводе ГРЩ (главный распределительный щит); полностью заменили ВСЕ кабель-трассы... Плюс еще разрезали пароход на две части и сделали вставку длиной около четырех метров. В общем, это был ремонт из серии "приделать к фальш-трубе новый пароход, а потом поменять и трубу". Но в нашем случае все вышесказанное усугублялось тем, что первый проектант (точнее посредник) оказался аферюгой. Получилось так, что довольно долго проекта переоборудования у нас не было вообще, только чертеж вставки и фундамент главного двигателя. Потом, конечно, подключилось другое проектное бюро.
Но все-таки в первую очередь результат ремонта (со всеми достоинствами и недостатками) — заслуга нашей веселой командировочной группы и, разумеется, главное — судостроительного завода "Бинхай", который практически во всем шел нам навстречу и с пониманием относился ко всем возникавшим трудностям. А им просто не было конца! За время нашего мега-ремонта на верфи "поднялись" девять новых судов, одно из которых было полностью сдано, а еще одно спустили на воду в день нашего отхода домой. Плюс постоянно подходили суда (в том числе российские) для текущего ремонта.
Сам наш ремонт изначально рассчитывался на четыре месяца, а в итоге вышло одиннадцать. И это все с учетом того, что при первой возможности завод организовывал у нас авральные работы! Собственно, я уверен, что при отсутствии задержек с нашей стороны завод смог бы уложиться в расчетные сроки.
 |
| Судоремонт в Китае / Виктор Штанько |
Немаловажный, разумеется, вопрос с качеством работ, особенно учитывая сложившиеся у нас стереотипы. Бывало, разумеется, всякое, но кто бы знал, насколько незначительны все эти косяки в сравнении с масштабом сделанного! Конечно, очень важно то, как наблюдать за работами. Если сами приемщики будут относиться к своей работе спустя рукава, то и результат получат соответствующий. Мы — старались.
Из очевидных недостатков отмечу довольно проблемную реф. установку. Проектировали ее на другом заводе (тоже китайском), и все принципиальные недостатки связаны исключительно с тем, что у нас не было своего грамотного рефмеханика. Отдельный разговор про рыбообрабатывающий цех. Его тоже проектировали на стороне, под "чутким" руководством нашего заведующего производством. В результате мы его в январе практически полностью вынесли и переделали.
В остальном, все нормально. Я вообще стараюсь не перебирать с дифирамбами, поэтому ограничусь констатацией: наш пароход отработал год, и недавно предъявился Регистру (с умеренным количеством замечаний). С чем и поздравляю всех своих коллег по ремонту. Ну и хочется поблагодарить китайских гостеприимных хозяев: госпожу Лянь (директор верфи), мистера Лю, мистера Янга, мистера Ко, мистера Джа, мистера Муна, бригады электриков (мистера Квана, мистера Еня и других), сварщиков (мистера Кво) и, конечно, "трубачей" (к своему стыду, проработав с ребятами почти год, так и не удосужился узнать имена. Отдельное спасибо нашим переводчикам Андрею и Максиму, вот уж кому покоя от нас не было!
В завершение предлагаю пару десятков фотографий.
Виктор Штанько
Комментарии 6.
|
Свежие новости
- 2
- 0
- 0
- 0
- 0
- 12:5516.11.2024 Мишустин поручил до 1 июня 2025 года подготовить программу судоремонта арктического флотаСудоремонт0
- 12:3616.11.2024 Сотрудники ПИШ СПбПУ разработали цифровой двойник и провели испытания прочности конструкции ЛСП для Карского моряСудостроение0
- 12:2016.11.2024 Реконструкция Колледжа водного транспорта в Великом Новгороде завершена на 85%Образование0
- 0
- 0