Судоремонт – это искусство, а не ремесло

– Как вы стали корабелом?

– Там, где я родился, моря нет. В школе увлекался скалолазанием, меня больше в горы тянуло. Моряком не думал становиться. Но мой дядя жил в Калининграде, и мы всей семьей ездили к нему в гости. Поступать планировал в десантное училище, а пришлось в летное: не было разнарядки от военкомата. Все получилось, однако душа к этому не лежала и буквально через две недели вернулся. Поступил в Ленинградский политехнический институт на машиностроительный факультет. Вступительные экзамены дались легко, так как всегда на отлично справлялся и с математикой, и с физикой.

Учиться было интересно, практики хватало: на Кировском заводе трудился. После института по распределению направили в Вильнюс на радиозавод. Если честно, не хотел туда и планировал получить открепление, а когда приехал на предприятие, оказалось, что я и так там не нужен. В итоге устроился на Балтийский завод. Первая должность – помощник мастера. Зарплата – 105 советских рублей.

Но я был не просто помощником мастера, моя институтская специальность "Электровакуумное и полупроводниковое машиностроение" пришлась как нельзя кстати: на Балтийском заводе как раз начали только-только устанавливать электроэрозионное оборудование. Получилось, что я был и в должности рабочего, и технолога, и программы писал, и ездил в Армению даже за одним таким станком. 

– Как сложилась ваша трудовая деятельность на Балтийском заводе?

– Помню, как при мне на заводе работали над проектом 1144 "Орлан". Огромные крейсера. Впечатляло. Когда дорос до начальника цеха, стал чаще пересекаться с Виктором Ниловичем Шершневым (*директор Балтийского завода 1976-1989 гг.): обращался к нему для решения каких-нибудь вопросов в цеху, а порой, во время проверок, за что-нибудь "получал". Повлияла ли его личность на то, каким руководителем стал я? Скорее, нет, чем – да. В конце концов моим непосредственным начальником был не директор завода, а заместитель главного инженера, курировавший наш инструментальный цех, в котором я на различных должностях проработал без малого – 10 лет.

– Балтийский завод и 90-е.

– На дворе – кризис, предприятие разделили на филиалы, которые должны были самостоятельно зарабатывать деньги. Как сейчас помню, мы именовались "Инбалт", но основным заказчиком все равно оставался Балтийский завод. Я был директором филиала. Через какое-то время филиалы укрупнили до четырех основных. Появилась Балтийская машиностроительная компания, куда вошли металлургические и машиностроительные цеха. На этом предприятии работал замдиректора по финансам и экономике. А после того, как филиалы снова стали небольшими заводами, перешел на должность коммерческого директора, потом замдиректора по экономике, и, наконец, покинул Балтийский завод.

– С Балтийского завода вы сразу перешли на Кронштадтский морской завод?

– Между Балтийским и Кронштадтским – 10 лет. В промежутке я работал директором "Стройфарфор" 5 лет, 3 года исполнительным директором на бетонном производстве в Санкт-Петербурге, полгода в Москве в той же компании. Успел открыть свое дело, и только после в 2010 году меня пригласили на Кронштадтский морской завод. Помню, как мне супруга сказала: "Куда ты идешь?"

– В каком состоянии вы получили Кронштадтский морской завод?

– В плачевном. На дворе стояло 4 марта, а на заводе – сугробы по пояс и небольшие, узенькие, тропки до 17-го энергомеханического цеха, где все еще теплилась жизнь. Цех поддерживал инженерные сети, а люди оттуда охраняли завод, чтобы его по кирпичикам не растащили. Некоторые территории сдавались в аренду. В основных же производственных помещениях не было ни электричества, ни тепла, ни газа, ни воды. Но завод было решено включить в периметр ОСК, и я приступил к работе.

Первое, с чего мы начали, конечно, с подачи энергии. Также нужно было привлечь людей на завод, желательно тех, кто уже тут когда-то работал, получить заказы. Большую помощь тогда оказали бывший главный инженер Василий Николаевич Кусков, к сожалению, уже покойный: он и был основным лицом, сохранявшим жизнь на заводе до лучших времен. И директор по производству Евгений Васильевич Коломир, проработавший там 50 лет и знавший – все.

Итак, получили кредит от ОСК, набрали первых 30 человек: судоремонтников, сварщиков, корпусников, взяли первый заказ и потихонечку стали заниматься восстановлением предприятия. Сегодня у завода – 4 рабочих дока. А когда я только пришел сюда, работало всего 3, в 4-м стоял один объект, вот уже как 10 лет. Впоследствии его утилизировали. 

– В каком состоянии были доки, когда вы вступили в должность, и как они сейчас?

– Между гранитным притвором и доком были огромные прорехи, свистело. Люди на плотах в резиновых костюмах по мере подъема воды, по старинке, забивали деревянными брусьями-клиньями эти дыры. Работа, на самом деле, немного жутковатая, учитывая, что приходилось заниматься этим как весной, так и зимой. Представляете: батопорт поставили на место, открывается клинкета, вода поступает в док и начинает подниматься, а с залива через прорехи свистят фонтаны воды, поскольку нет плотного прилегания, и их нужно успеть забить.

Но это уже в прошлом, сейчас, естественно, доки отремонтированы, и мы даже туда экскурсии водим: приходят школьники, ветераны из ГС и других военно-учебных заведений. Особенно интересно все это показывать ученикам художественных школ, которые после зарисовывают увиденное. Получается отличный способ популяризации предприятия и отрасли.

– Самое запоминающееся судно, которое вы ремонтировали на Кронштадтском морском заводе?

– Никогда не забуду первый объект – подводную лодку "Выборг". Людей тогда не хватало, но я отказался от услуг контрагентов. И хотя мы набили шишек, зато получили ценный опыт и деньги остались на заводе. Даже сейчас вспоминаю работы по системе гидравлики и ВВД– самые сложные.

– В этом году 108 лет самому крупному сухому доку на вашем предприятии имени П.И. Велещинского. Неоднократно озвучивалась идея его модернизации для работы с крупнотоннажными судами.

– Загрузка по судоремонту близка к потолку, и мы действительно задумываемся о диверсификации, рассматриваем варианты, в том числе судостроения, но сегодня мы можем говорить только о каком-то начальном этапе, о маломерных судах, возможно, о достроечных работах с дальнейшим развитием. Идее модернизации дока Велещинского много лет, проект его расширения существовал в СССР, и по этому поводу Алексей Львович Рахманов в свое время давал задание провести проработку планов развития мощностей Кронштадтского морского завода с реконструкцией дока им. Велещинского. И такой концептуальный проект был разработан ПФ "Союзпроектверфь". Технически сделать так, чтобы док стал метров 70 шириной и 400 длиной, возможно, но решение по этому поводу пока что не принято. Это серьезные инвестиции. Я думаю, что пройдет немало времени до реализации проекта, но в итоге это произойдет. 

– Когда к вам на ремонт пришла "Арктика", в интернете сетовали на то, что такое современное судно ремонтируется в таком старом доке. 

– Док, в который вставал на ремонт ледокол "Арктика", был построен в 1914 году при Николае. И мы до сих должны быть благодарны строителям, которые сделали такие профессиональные сооружения собственными руками, без современной техники. Внутри все облицовано гранитом, а глиняные замки сдерживают грунтовые воды. Так что эти доки простоят еще 100 лет. Понятно, что их нужно поддерживать, батопорты особенно; какие-то течи могут появляться, фильтрация сквозь стены, но это – мелочи.

– У вас на каждый док по докмейстеру или один человек всем этим занимается?

– На заводе один докмейстер – работающий пенсионер. У него несколько учеников. Сейчас готовит одного, наиболее способного, я надеюсь. Потому что, действительно, это – уникальная специальность. Ответственность большая.

– Расскажите нашим читателям, какой техникой пользуются докмейстеры, чтобы докование прошло успешно?

– Если коротко, то корабль нужно посадить на клетки. Когда док осушен, батопорт закрыт, на подошве дока строится доковое опорное устройство: металлические клетки, сверху брус, по нижней части киля и бортам четко по чертежам по обводу, чтобы на эти опорные устройство судно село, как в ложе. 

Докмейстер по заранее сделанным пометкам натягивает веревочки (называются они стекленя), в док набирается вода, и корабль нужно поставить так, чтобы он четко сел в созданное ложе. Видеонаблюдения подводного нет, поэтому все делается по разметке. Ошибка докмейстера – это неровная посадка, или корабль вообще может свалиться. Надеюсь, на моем веку этого не произойдет.

– А есть какой-то более технологичный способ докования?

– Есть небольшая разница между сухими доками и плавучими. В плавучих доках килевая не набирается, не изготавливается. Там предусмотрены выдвижные тумбы. А бортовые клетки набираются. Был в 2014 году с главным инженером в командировке в Германии, посетили два судоремонтных предприятия. На одном тоже были сухие доки. Так вот, технология постановки там такая же, как у нас.

– В Кронштадте рядом с храмом есть док, который раньше использовался. Реально ли его сейчас к вам присоединить?

– Это Петровский док, который после приватизации был оставлен городу. Существовали проекты, и, может быть, когда-то состоится: сделать музей или какой-то выставочный центр из этого дока, в том числе и по подводной археологии. Чтобы можно было ходить в тоннеле, а там корабли на дне лежат. Но для реализации такого проекта требуются десятки миллиардов.

Сам док – уникальный для своего времени, опередивший европейские решения. В те времена на Западе выкачивали воду из доков с помощью насосов через ветряные мельницы. Уходило на это до 30 дней. Что сделал Петр? Выкопал специальный бассейн ниже уровня дока. Соответственно, просто открывали задвижку, и вода уходила в бассейн. А потом уже из бассейна выкачивай воду сколько хочешь дней, а док уже сухой.

– Что за последние 10 лет обновили в доках? 

– Отремонтировали насосы, но сегодня уже готовы в одном из доков их заменить, упирается все, как обычно, в финансы. Добавлю, что насосы хоть и старые (есть ещё с 1914 г., немецкие), но рабочие. Пока что копим средства, и если не в 2023 году, то позже точно заменим их.

– А есть, где закупать эти насосы в России?

– Есть наработки, выбираем. На пока еще процесс не завершен. 

– Что еще требуется сделать в доках?

– Мы провели ремонт всех батопортов. Внутри них тоже есть свои насосы, балластные цистерны. Плюс сам притвор отремонтировали. Это как раз к тому, что я говорил о течи между гранитным притвором дока и батопортом. Каким образом уплотнение делается? Берется дубовый брус, устанавливается по периметру батопорта и обивается войлоком для того, чтобы при сжатии (с залива вода как бы придавливает его) практически не оставалось щелей, не было фильтрации. Кое-где, конечно, вода подтекает, но, в целом, все нормально.

– Напомните нашим читателям имена ваших доков и их возможности.

– Док Велещинского – самый большой по размеру, 240 м. Док Митрофанова – 189 м. Док Трех эсминцев – 163 м. Док Сургина состоит из двух камер общей площадью 175 м. Туда обычно ставим небольшие суда, так как осадка в доке всего 6 м. Как правило, это буксиры, бывает, даже по три штуки сразу.

– Как много судов вы можете принять на ремонт?

– Для доковых ремонтов есть определенные ограничения: сейчас можем делать 35-40 докований в год. Эту цифру реально увеличить при строительстве эллингов над доками. Сроки ремонта могут стать меньше за счет того, что работать будем под крышей. Особенно это важно в непогоду осенью, зимой. 

– Есть какие-то еще ограничения у завода по судоремонту?

– Есть финансирование, которое выделяется на ремонт кораблей и судов ЛенВМБ, и выше него не прыгнешь. Поэтому мы все чаще стараемся брать корабли с Северного и Черноморского флотов: это дает возможность увеличить загрузку. Также в развитии предприятия нам помогает второе направление – ремонт газотурбинных двигателей, которое сейчас составляет 30% от всех ремонтных работ. Когда я пришел на завод, мы приводили в порядок в 9–10 двигателей на турбинах в год на сумму 300 млн рублей. Сегодня – 20 газотурбинных двигателей.

Отмечу, что ремонт газотурбинных двигателей – отдельное направление. Раньше их для России изготавливали на заводе "Заря-Машпроект", там же и ремонтировали. Основной объем работ приходится на "машины" 2-го поколения, использующиеся на газоперекачивающих станциях "Газпрома". Часть – на ремонт газотурбинных двигателей флота. Эта работа на завод легла после разрыва отношений с Украиной в 2014 году.

– Перейдем к кадровому вопросу.

– Костяк трудового коллектива сформирован, а сложности первых лет после возобновления производственной деятельности, когда на предприятии сохранялась высокая текучка, ушли в прошлое. Завод выполняет работу хорошо, зарплата выплачивается вовремя. В 2021 году средний доход по рабочим специальностям составил 82 000 руб., в этом году зарплата была проиндексирована на 6-8 %. Другое дело, что требования у нас достаточно высокие к квалификации. Мы ждем к себе на работу судоремонтников 4-го, 5-го, 6-го разрядов, а также высококвалифицированных станочников, сварщики и т.д.

Для подпитки предприятия кадрами работаем с университетами и колледжами. На заводе создан молодежный совет, который взаимодействует с молодыми. Им нравится. Все это – заслуга прежде всего нашей кадровой службы и наших в недавнем прошлом молодых специалистов. Нередко те, кто от нас уходил, возвращаются именно потому, что мы работаем с молодежью, у нас интересно: есть драйв и достойные задачи, происходит что-то новое. Также отдел кадров и персонал размещают вакансии в Интернете, газете. На проходной висит объявление. Работает сарафанное радио. Часто в анкете в графе "откуда узнали" люди указывают "друг рассказал". У нас работает премиальная система за приведенного сотрудника, однако он должен отработать у нас не менее полугода.

Если говорить о качестве выпускников, то даже инженеру с красным дипломом требуется время, чтобы привыкнуть к производству. Желание и знания быстро делают из выпускника – хорошего специалиста, который начинает расти и развиваться, нежелание – приводит к тому, что человек уходит. Мы, в свою очередь, обязательно прикрепляем наставника, а в конце испытательного срока (3 месяца) проводим аттестацию. Если это инженер или технический работник, то аттестация проводится у меня в кабинете, под нее создается соответствующая комиссия. Проверяем не только технические знания, но и понимание бизнес-процессов завода. Бывали случаи, когда аттестацию не проходили.

– Есть сотрудники, пришедшие к вам из судостроения?

– Да, есть. Если говорить об инженерно-технических специалистах, то в первые три года, когда такие специалисты из судостроения к нам приходили, с их стороны чувствовался скепсис, мол, "судоремонт – ерунда". Но очень быстро эти люди понимали, что на самом деле судоремонт сложнее судостроения, так как здесь часто приходится решать нестандартные задачи, подходить к работе творчески. Многие уходили. Если же говорить о рабочих, то для большинства из них труд на КМОЛЗ – своего рода романтика. Мы часто в газетах публикуем интервью с нашими сотрудниками, где они рассказывают про свой трудовой путь, почему им нравится работать на заводе, ремонтировать корабли.

– Маляр – одна серьезнейших специальностей. Как вы подбираете хорошего специалиста?

– Хорошего специалиста всегда непросто найти, в том числе маляра. Здесь халтурить никак нельзя, так как краска, как вы понимаете, нужна в первую очередь для того, чтобы защитить от коррозии корпус. Нужно соблюдать технологию, и если положено по стандарту 150-200 микрон, то, соответственно, нужно эту толщину положить. Каждый нанесенный слой проверяется и сдается военной приемке. Только квалифицированный маляр может все сделать правильно. 

– Часто ли нанимаете рабочих со стороны?

– В случае, если не удается выполнить заказ по каким-то причинам своими силами, если это наша номенклатура, то мы можем привлекать некоторые бригады. Но это бывает очень редко. Но есть работы, которые мы попросту не выполняем: вооружение, автоматика, связь, навигация.

– В Кронштадте активно развивается "Остров фортов". Влияет ли это как-то на Кронштадтский морской завод? 

– Прямой корреляции с кадрами не наблюдаю: рабочих, по крайне мере, из-за этого больше не становится. А вот "Ленинский комсомол" действительно оказался полезен заводу: дал загрузку. И мы ещё потрудимся над этой подводной лодкой.

Чувствуют ли заводчане гордость, работая над таким проектом? Да. Все подобные проекты, в которых участвовал завод, безусловно вызывают особый подъем. Некогда, например, мы, буквально, летели на "Аврору". Кстати, всего у нас на этот корабль ушло 2 года. После завершения работ я провел общее собрание, на котором наградили около 100 человек различными памятными призами, в том числе наручными часами и грамотами.

Развею один миф. Кто-то говорит, что "Аврора" стоит на бетоне, но это абсолютно нормальный корабль с хорошей подводной частью толщиной металла 25 мм (Северная верфь в 1987 году выполнила эту работу), который не заржавеет еще ближайшие 300 лет. Надводный борт – родной, там более тонкий металл, но он нормально красится и защищается от старения.

– Поговорим о фабриках для промысловых судов. Как вам пришла эта идея?

– Началось все в 2017 году, когда норвежская компания Optimar обратилась к ОСК в поисках площадей, где можно было бы разместить свое производство. Выбор остановился на нас. Потом прекратилось это сотрудничество в силу разных причин, но мы решили довести дело до конца самостоятельно, найти компанию, у которой было бы желание организовать производство, локализовать его, тем более, тогда появились программы по инвестиционным квотам. И мы сделали это.

Полностью отремонтировали и реконструировали здание площадью 3 500 кв. м, купили оборудование: лазерное, гильотинное, гибочное, для резки профиля, пробивочное, координатное. Таким образом, все, что касается технического цикла изготовления фабрик, – у нас есть. В позапрошлом году уже частично делали фабрики по договору с норвежской компанией, а часть работы отдавали контрагентам. Единственное, чего у нас пока нет, – инжиниринга, разработки и проектирования фабрик. Рассматриваем вариант кооперации с компаниями, которые обладают такими компетенциями.

– Сколько человек работает на производстве фабрик и насколько оно загружено?

– Сегодня там работают порядка 10 человек, а с производством фабрик пока что простой, поскольку норвежская компания ушла. На данный момент занимаемся изготовлением металлической нержавеющей мебели, прежде всего камбузной, проектированием. На один из ближайших проектов по ремонту как раз собираемся ставить свою мебель. Запускаем производство судовых дверей. Чертежи сделали, проходим сертификацию в РС. Требуются испытания на огнестойкость. 

Изготовили санитарную кабину, образец. Но пока что думаем о рентабельности этого направления. 

– Какой судоремонтный завод в России считается самым крупным?

– Самый крупный – АО "Центр судоремонта "Звездочка". Они ремонтируют все подводные лодки Северного флота и не только. Количество людей исчисляется тысячами. С точки зрения производства и прочих вещей – мы в середине. Можно отметить, что при этом мы одно из немногих судоремонтных предприятий, которое на протяжении многих лет работает с прибылью. 

– Санкции повлияли на количество заявок на ремонт?

– Мы все-таки военный судоремонт, и наши корабли не ремонтировались никогда за границей и не будут. Есть сложности с ремонтом импортного оборудования, так как много военных кораблей, которые в советское время были построены в ГДР или Польше. Часть задач решаем при помощи параллельного импорта, но не все. Пока что занимаемся техобслуживанием, а в дальнейшем, если не найдется вариант по параллельному импорту, то будем модернизировать: заменять российским оборудованием.

– ЛКМ и санкции. После ухода иностранных компаний вы уже нашли себе российского поставщика?

– Нашли. Нужно отметить, что в рамках гособоронзаказа тон задает Минобороны. Какую краску они выбирают, такой мы и пользуемся. Основная задача – покрасить во время ремонта подводную часть корабля, так как междоковый период может достигать 2 лет, и все это время краска должна держаться. 

– Что еще пришлось заменять в связи с санкциями?

– Материалы для ремонта, как правило, свои: брус для докования, купершлак, металл, электроды. Краски, да, были импортные. Основная проблема – ЗИП.

– Администрация города помогает заводу? Например, с реконструкцией.

– Сколько я здесь работаю, а это 12 лет, столько мы и пользуемся исключительно заработанными деньгами и финансируем свои инвестиционные планы самостоятельно. Кредиты не берем. 

– А что в рамках заводского ремонта и модернизации было сделано за время вашей работы? 

– Построены две новые котельные, которые помогли уменьшить расход газа в 2 раза, а также дали возможность сократить обслуживающий персонал на 15 человек: там теперь все автоматическое, хватает двух инженеров. Заменены вся система теплотрассы и тепло-инженерные сети. 

На батопорты установили парогенераторы. Как я уже говорил, купили много металлообрабатывающего и сварочного оборудования. Для малярного цеха приобрели компрессорные станции, теперь они стоят у каждого дока. Если раньше пользовались маленькими компрессорами или дизельным передвижным компрессором, то сегодня это большие станции, к которым можно подключить до 6 рожков, чтобы заниматься очисткой и окрашиванием корпусов кораблей. 

Это все – инвестиции. Каждый год мы можем вкладывать от 160 до 180 млн рублей – деньги, которые мы зарабатываем самостоятельно.

А что касается ремонта на предприятии: последние 3-4 года практически каждый год тратим на текущий ремонт зданий, инженерных сетей, оборудования 190 млн рублей.

– Какие стратегические цели у завода?

– Основная цель – развитие и увеличение выручки, объемов производства. Площади позволяют, мощности есть, при необходимости можем что-то еще на нашей территории построить. Как я уже говорил, судоремонт имеет свой потолок, поэтому смотрим в сторону газотурбинного производства, где мы можем увеличить объем выработки как минимум в полтора раза. Для этого в прошлом году реконструировали пролет одного из цехов: 1500 м² отдали производству; можем еще выделить помещение и ремонтировать не 20, как сейчас, а 30-35 газотурбинных двигателей. Но сегодня не хватает финансирования от "Газпрома", хотя потребности есть.

Увеличиваем номенклатуру ремонта двигателей, работая с ПАО "ОДК-Сатурн". У них очень большая загрузка, и недавно мы договорились о постепенной передачи части номенклатуры нам. А дальше смотрим в сторону судостроения, пока маломерного, затем достроечного, а потом и большого строительства.

Вот, например, недавно встречались с представителями одного волжского предприятия. Возможно, возьмем их судно на достройку. Сейчас занимаемся получением сертификата российского регистра судоходства на достроечные работы.

– Расскажите, как будете праздновать 165-летие КМОЛЗ?

– Подведем итоги за 5 лет, отметим наших передовиков, пригласим коллег в обязательном порядке, представителей администрации города. Ожидается торжественное мероприятие с концертом и банкетом. У нас даже есть рабочая группа подготовки праздника.

– А есть какой-то официальный праздник судоремонтника?

– Хороший вопрос. День кораблестроителя (судостроителя) у нас отмечают, а вот дня судоремонтника нет. 

– Рецепт профессионального судоремонтника?

– Судоремонт – это искусство, а не ремесло. И, как я говорил, к нам часто возвращаются специалисты, особенно молодые (которые когда-то ушли), поскольку есть у нас некий драйв, и новые интересные задачи. На кораблях, вроде бы, стоят одни и те же механизмы, но каждый их них – уникален. Часто необходимо продумывать новые решения, чтобы что-то отремонтировать или демонтировать. Творческий подход у нас – обязателен.

– Что скажете молодому поколению, желающему работать на Кронштадтском морском заводе?

– Самое главное, что он здесь получит, – интересная работа. У нас нет рутины ни в инженерной деятельности (на всех уровнях и должностях), ни на рабочих специальностях. С утра до вечера гарантирую загрузку по полной, голову не поднять. Но, сразу скажу, такая работа требует выдержки. Однако те, кто остаются, проникаются искренней любовью к судоремонтной работе. Поэтому, если есть желание и интерес набраться опыта, быть всесторонне развитым, приглашаю.

Вопросы задавала Виктория Корабеловна