Напомним, что федеральный проект "Генеральная уборка" утвержден правительством России еще в 2021 году. Затем специально под него был подготовлен закон "О совершенствовании системы ликвидации объектов накопленного вреда окружающей среде", вступивший в силу 1 октября 2023 года. При этом с той или иной интенсивностью уже шли мероприятия по ликвидации заброшенных промышленных предприятий, старых шахт и рудников, нефтяных скважин, крупных несанкционированных свалок... И особенно интенсивно и ударно взялись за морскую часть проекта – подъём затонувших судов.
Всего с начала Федерального проекта до конца 2024 года планируется поднять и утилизировать 213 затонувших судов в шести субъектах Дальневосточного федерального округа: 84 судна в Камчатском крае, 23 – в Магаданской области, 27 – в Приморском крае, 52 – в Сахалинской области и т.д. Многое уже поднято и утилизировано в прошедшем году, но впереди работы ещё непочатый край, и не факт, что планы будут полностью реализованы в срок, поскольку, как во всяком новом начинании, не обошлось без проблем и здесь.
Гиперболоид инженера Гарина
Среди участников проекта такие авторитетные "судоподъёмщики", как Tazmar Maritime, ГК "Гидро" и, что может показаться неожиданным, ГК "Магаданрыбпром", которую, как выяснилось, в морскую пучину влекут не только биоресурсы, но и затонувшие корабли, да так влекут, что она в числе лидеров по судоподъёму.
Упоминание фантастического романа А.Н. Толстого в статье о судоподъёме не случайно. Ведь все помнят, как злодей уничтожал корабли лазерным лучом. Толстой, что называется, как в воду глядел. Одним из пионеров "Генеральной уборки" стала Tazmar Maritime (ТМ), впервые в России применившая мобильный лазерный комплект для резки судов, разработанный учеными ГК "Росатом". Эта лазерная пила, арендованная у атомщиков специально под проект, позволила разрезать скрытые корпуса затонувших кораблей с использованием водолазов, а надводные части – комфортно с берега, с расстояния до 100 метров. Как тот самый инженер, но в мирных целях.
Первый контракт, который ТМ заключила на поднятие и утилизацию затонувших судов, был на острове Сахалин, в городе Корсакове. По условиям контракта компании предстояло поднять 16 "утопленников" с прибрежной линии залива Анива. Из них восемь были успешно подняты в 2023 году. Столько же готовы поднять и утилизировать до конца 2024-го.
"За 2023 год на Сахалине мы очистили 350 тысяч кв.м от техногенного мусора, более 300 тонн металла было утилизировано, – рассказал руководитель направления судоподъёма на Дальнем Востоке компании Tazmar Maritime Сергей Смородский. – В рамках проекта по судоподъему ТМ применяла подводные и надводные дроны для цифрового сканирования на акватории предполагаемых работ. Были отсканированы и построены цифровые модели затонувших судов, которые специалисты компании внесли в геоинформационную систему общих данных Gisma для построения предварительных расчетов по проведению судоподъемных работ на данной акватории".
Кроме Сахалина у ТМ на данный момент действуют контракты по подъёму и утилизации затонувшего имущества в акватории Курильских островов и акватории Чукотского автономного округа, национальный парк Берингия. "На Курильских островах в городе Северо-Курильске мы по контракту в рамках "Генеральной уборки" поднимаем 19 затонувших объектов, а в 2023 году уже полностью подняли и утилизировали 14", — уточнил Сергей Смородский.
Кто сказал, что будет легко?
По его словам, все подъёмы прошедшего года удавалось выполнять в контексте изначального плана, хотя с техническими сложностями приходилось сталкиваться повсеместно. Так, например, у Северо-Курильска приходилось вести работы только во время отливов, а они там преимущественно ночные. Поэтому днем занимались обустройством базы и резкой того, что уже вытащили на берег, а нырять за новой добычей приходилось почти исключительно по ночам. "Еще хочется отметить, что очень сложная логистика доставки всего оборудования для проведения работ на Северо-Курильске", – говорит Смородский.
Вообще, тема затонувших кораблей романтична разве что в аспекте археологических изысканий, а в том, что касается судоподъемных работ, у каждого, имевшего такой опыт, найдется своя история, обросшая не романтикой, а иловыми отложениями, ложбинами, мозолями на руках, обрывами тросов и прочими неприятностями на воде и под водой.
Генеральный директор ГК "Магаданрыбпром" Василий Борисов на просьбу корреспондента "Корабел.ру" рассказать о самом трудном случае на его памяти отметил подъем судна проекта СРТМ "Наровчатск". Передаём слово в слово: "Сложность заключалась в том, что судно находилось в 500 метрах от лебедки. Линия очень длинная, очень много соединений и скоб, а также судно лежало в ложбине грудиной до четырех метров. Было очень трудно доставить его до берега. По мере буксировки к берегу с судна убирали большое количество ила и обломков корпуса".
Когда Сергей Смородский упомянул сложности логистики завоза оборудования на Курилах, мы попросили заодно рассказать, каким оборудованием пользуются специалисты для подъема судов и, в частности, достаточно ли обеспечивают их отечественные производители. Или без импортного не обойтись? Как выяснилось, экскаваторы-амфибии ТМ использует импортные – Hitachi ZX200 River. Также предпочитает импортные синтетические тросы. Всё остальное – своё, родное. Упомянутый выше "гиперболоид", бесконечная (тросовая) пила, полипасты, система подъема из воды – пневматический судоподъемный комплекс (слип на основе пневматических ролик-мешков) – все "Сделано в России".
Технологию выкатки судов на пневматических ролик-мешках широко практикуют и в компании "Альтернативные решения" ("АР"), специализирующейся в области сложной эвакуации и в судоподъёме в частности. Тем не менее, по словам специалиста "АР" Валентина Цыплякова, на его предприятии российские ролик-мешки не применяются. "Оборудование российского качества не удовлетворяет потребности, компании не откликаются на спрос на уникальное оборудование для судоподъема, – говорит он. – Китайские производители намного гибче, поэтому оборудование идет под заказ из Китая". А вот основная оснастка и тяговые механизмы в "АР" отечественные, причем собственного производства.
Что у "судоподъёмщиков" исключительно свое, не импортное, так это интеллектуальный багаж – накопленный за не одно десятилетие опыт сложных эвакуационных мероприятий и собственные разработки на основе классической теории устройства корабля и физики процессов. "Расчеты носят индивидуальный подход, не являясь универсальными для всех типов судов. Автоматизация ключевых технических показателей давно проведена", – рассказывает Валентин Цыпляков.
Тем не менее, при всей индивидуальности каждого объекта, определенную универсализацию позиционирует Tazmar Maritime. Для удобства создания проектов судоподъема там разработали и продолжают дорабатывать платформенное решение GISMA. По словам Сергея Смородского, судоподъём – это достаточно сложный производственный процесс, который во многом напоминает выполнение строительных работ со своими особенностями. Соответственно, методы и подходы к управлению технологическими процессами в чем-то схожи. При судоподъёме, как и при проведении строительных работ, очень важно понимать, в каких условиях будут проводиться работы: рельеф, список и расположение инфраструктурных объектов, конфигурация береговой линии. Все это определяет решения, которые разрабатывает главный инженер проекта, осуществляя общее проектирование хода работ.
Долгое время в отрасли применялись классические, во многом устаревшие подходы определения исходных условий объектов затонувшего имущества, а также локаций, в которых они расположены. А случалось, что никакого технического проекта не делалось вовсе. Отсутствие проектирования чревато серьезными ошибками и упущениями, всплывающими уже в ходе выполнения работ. "Мы используем роботизированные средства сбора информации, существенно снижающие человеческий фактор и ангажированность при первичном сборе данных об объекте, не говоря уже о том, что это очень сильно повышает скорость получения этих данных. На основании таких данных создается общее описание условий, в которых будут выполняться работы. Дальше стоит задача эти данные правильно обработать и сделать соответствующие выводы. Для решения этой задачи и разработано платформенное решение GISMA", – рассказал Сергей Смородский.
При судоподъёме каждое судно – это отдельный проект. Поэтому очень важно иметь возможность "посмотреть на ситуацию сверху" и оценить контекст и ход выполнения работ с точки зрения гидрографии, топологии, логистики и многих других аспектов. Все это необходимо для определения логики и последовательности выполнения работ. Например, при выборе локации для фрагментации судна важно понимать кадастровую конфигурацию участков, а также уровень наклона рельефа, наличие и местоположение ям в топологии дна. Если это не учесть, то можно столкнуться с ситуацией, когда большой вытягиваемый фрагмент судна сядет в яму или упрется в холм, и тогда затраты на его экстракцию могут быть слишком большими. Необходимо понимать текущее фактическое ориентирование судна, чтобы определить наиболее благоприятный и эффективный маршрут (допустимую область построения маршрута) экстракции судна на берег.
Для этого нужно иметь описание самого судна, его габариты, выделить в нём элементы, определяющие способ и ход экстракции: нос, корма и так далее. В целом сами габариты судна могут помочь оценить объёмы работ и материалов, которые будут извлечены для дальнейшей переработки. "Для этого строим трехмерную цифровую модель затонувших судов и работаем с ней в трехмерном пространстве, чтобы иметь возможность наиболее точно и наглядно оценить обстановку и спроектировать решение, – раскрывает свои производственные секреты Смородский. – Наша задача заключается не только в том, чтобы проектировать и анализировать собранные данные, но и чтобы контролировать ход выполнения работ. Собирать текущее положение дел на нашей "строительной площадке" и контролировать тот самый жизненный цикл нашего демонтируемого объекта от первичной инспекции до полной утилизации всех его фрагментов".
Кто не успел – опоздал
Об оборудовании мы поговорили и с руководителем ГК "Гидро" Денисом Целищевым. Эта компания – ещё один важный игрок рынка судоподъёма, принявший активное участие в "Генеральной уборке". В рамках проекта по итогам конкурса ГК "Гидро" заключила пять договоров с ГКУ "Сахдормониторинг" на подъем останков пятнадцати судов. Девять из них расположены в бухте Северо-Курильска, два – в районе порта г. Невельска, еще три – в прибрежной зоне сёл Озерское и Первая Падь. И наконец, пятнадцатое судно – знаменитый траулер "Аскания", затонувший около морского порта Холмск 30 лет назад. На данный момент специалисты группы подняли останки одного судна в Первой Пади и одного в Невельске (по нему работы завершены частично), двух в Озерском, а также пяти судов в Северо-Курильске.
Как рассказал Денис Целищев, в текущих проектах специализированное оборудование, такое как жесткие и мягкие понтоны-поплавки для выталкивания судна на поверхность, "Гидро" не использует, поскольку все объекты расположены на малых глубинах. Поэтому в ход идут экскаваторы для разработки грунта (по одному экскаватору на каждом объекте), лебедки тяговым усилием в 25-80 тонн, системы полиспастов, благодаря которым тяговое усилие можно увеличить до 1000 тонн. Кроме того, применяются инструменты для подводной резки металла (часто корпуса затонувших судов необходимо разрезать на части перед подъемом) и прочее оборудование как зарубежного, так и отечественного производства.
"Что касается специальных судов для проведения работ, например, барж для транспортировки фрагментов затонувших объектов на берег, то, конечно, мы их фрахтуем по необходимости. Это значительно проще и дешевле, чем иметь собственные суда, обслуживать их и перебазировать с места на место, ведь география работ очень широкая", – пояснил Целищев.
На вопрос, какие способы подъема судна наиболее востребованы в проекте, он ответил, что все суда отличаются и выделить какой-то один способ трудно. "Одни в зоне фарватера, другие нет, одни заилены больше, другие меньше и т.д. Факторов каждый раз много, они определяют конкретный способ подъема, – рассказывает собеседник "Корабел.ру". – Возьмем, к примеру, траулер около села Озерское. Его остов был сильно заилен, поэтому сначала мы с помощью экскаватора и илососа произвели разработку грунта. Затем с помощью системы полиспастов выдернули траулер из скал и тянули к берегу, постепенно разбирая на фрагменты весом примерно по 30 тонн каждый. Причем мы могли это делать только во время отливов. Фрагменты по специальному парапету транспортировались на берег".
По поводу цифровизации процессов судоподъемных работ Целищев ответил, что по его информации, российские компании, которые занимаются промышленными водолазными работами, никаким особым программным обеспечением сегодня не пользуются. Здесь, подчеркивает он, более важна оснащённость современными высокотехнологичными устройствами, такими как дроны с дистанционным управлением для подводной съемки, многолучевые эхолоты, гидролокаторы бокового обзора... "Словом, всем, что позволяет как можно более точно позиционировать и детально обследовать подводный объект, будь то судно или, например, элементы плотины ГРЭС, – говорит Целищев. – Чем качественнее выполнено обследование, тем выше эффективность всей последующей работы. Вот это оборудование – почти исключительно зарубежного производства, и те компании, кто ранее запаздывал с его внедрением, сейчас сталкиваются с трудностями, потому что эта техника в серьезном дефиците, и он растет. Закупка её за рубежом уже невозможна, а редкие отечественные аналоги по качеству оставляют желать лучшего. Это же касается и водолазного снаряжения – масок, шлемов, легочных редукторов, насосов для подачи воздуха и др. Правда, некоторые организации, включая нашу, успели запастись всем необходимым ещё до 2022 года, что позволяет выполнять работы с надлежащим качеством".
Тревожный звонок?
Корреспондент "Корабел.ру" поинтересовался, насколько ощутимо прибавилось работы в связи со стартом "Генеральной уборки", учитывая что ГК "Гидро" выполняет гидротехнические работы по всей территории России. Денис Целищев подтвердил, что конкретно по судоподъему работы стало намного больше и вся она приходится на ДФО. При этом он отметил, что за первый год "уборки" выявилась системная проблема, которая потенциально может привести к торможению или даже полному провалу проекта.
Как рассказал руководитель ГК "Гидро", практика показала, что подавляющее большинство подрядчиков, которые выиграли конкурсы и взялись за выполнение этих работ, не до конца представляли себе их техническую сложность и объёмы. Теперь они вынуждены на ходу изобретать всевозможные способы, чтобы уложиться в стоимость контракта. Это не всегда удается, поэтому идёт практически повсеместное затягивание работ, а затраты подрядчиков уже перекрывают выделенные заказчиком бюджеты. "К большому сожалению, в такой ситуации находимся и мы, — признает Целищев. – Другими словами, проекты в рамках "Генеральной уборки" на данный момент абсолютно не интересны по деньгам, и скоро это будет ясно всем представителям нашей отрасли – в том числе тем, кто только собирается заходить на тендеры".
Почему так получилось? По его словам, проблема в проектной документации. "Её готовит сам заказчик и она абсолютно не отражает реальные объёмы работ. Сейчас мы видим все эти ошибки: в одном случае сильно заниженным оказывается водоизмещение затонувшего судна, в другом неверно рассчитано необходимое тяговое усилие, и т.п. Поэтому подрядчик, одержавший победу в тендере, сталкивается с тем, что у него затраты оказываются на порядок выше прибыли. Отказ же от контракта, заключенного на основе 44-ФЗ, оборачивается серьёзными штрафами, это тоже затраты".
Собеседник "Корабел.ру" привел пример – тот самый несчастный траулер "Аскания". Судно, кстати говоря, не маленькое. Водоизмещение его останков составляет 6500 тонн, длина остова 107 м, ширина по ватерлинии – 15 метров. (Для сравнения: первый крупнотоннажный морозильный траулер, построенный в рамках "инвестквот" – "Баренцево море" – считается большим "рыбаком", а он на 20 метров короче в остове.) "Между траулером и берегом зона интенсивного наката волн высотой под два метра и более даже в хорошую погоду. Так вот, стоимость подъёма судна, вдвое меньшего по размеру, составляет порядка 200 млн рублей. А на "Асканию" по тендеру было выделено только 30 миллионов! Поэтому сейчас мы с юристами прорабатываем возможности отказа от данного проекта с минимальными потерями".
Причин плохой подготовки проектной документации Целищев назвал три. Во-первых, она формируется без предварительных водолазных обследований. Можно сказать, на коленке. Во-вторых, она разрабатывается не специалистами. В-третьих, она не опирается ни на какие регламенты и стандарты, потому что их просто нет.
"Если нужно запроектировать дом, в вашем распоряжении огромное количество ГОСТов, СНИПов и прочих утвержденных законом нормативных документов. В нашем случае ничего этого нет, кроме явно наспех написанного перед запуском "Генеральной уборки" норматива о том, что должно быть в проектной документации по судоподъему. Крайне сырой документ объёмом всего две страницы. Разумеется, нет и госэкспертизы, которая принимала бы проектную документацию. Мы видели тендеры на судоподъем, которые проводятся вообще без предоставления подрядчику проектной документации! Эта функция перекладывается на него самого. То есть вы должны сначала выиграть тендер, а уже затем разработать проект подъема, и какая получится смета, заказчика не волнует – влезайте в тот бюджет, который получился по тендеру. Это покупка кота в мешке, с которым потом нужно что-то делать."
Не желая ставить точку на грустной ноте, корреспондент "Корабел.ру" попросил руководителя ГК "Гидро" добавить позитива, который наверняка имеется: не бросать же уборку, только начав!
Денис Целищев ответил, что более рациональный подход, по его мнению, наблюдается в Приморском крае – со стороны отвечающего за "Генеральную уборку" краевого Министерства транспорта и дорожного хозяйства. Ведомство в прошлом году провело тендеры на разработку проектной документации, а конкурсы на сам подъём пройдут вторым этапом, ориентировочно в первом квартале 2024 года. В этой работе приняла участие и ГК "Гидро", проведя водолазные обследования и разработав документацию по восьми объектам.
Среди них морской буксир и судно на дне бухты Золотой рог, плавучий док в акватории бухты Диомид, деревянно-металлический баркас в акватории о. Рейнеке, понтон в акватории бухты Находка и объекты в акваториях пролива Старка, а также бухт Новик и Витязь. Специалисты рассчитали сметы и получилось, что подъем только плавдока (водоизмещение 3000 тонн) и морского буксира (водоизмещение почти 900 тонн) обойдется минимум в 430 млн рублей за каждый объект. На это влияют габариты, нахождение объектов на декомпрессионных глубинах до 14 метров, в зоне фарватера с активным судоходством, серьезная степень разрушения их остовов. Потребуются 500-тонные плавучие краны, а если найти их не удастся, то плохо приспособленные для таких работ автокраны, которые придётся устанавливать на тяжёлые баржи. В последнем случае стоимость проекта превысит уже миллиард рублей. "Остается надеяться, что власти Приморского края учтут эти моменты и выделят достаточные бюджеты", – сказал наш собеседник.
Словом, без подводных камней в "Генеральной уборке" не обошлось, но если диагноз поставлен, то и лечение может быть назначено.
Полный вариант статьи читайте в журнале WWW.KORABEL.RU 2023 №4/
Подписаться на журнал можно, прислав ваши реквизиты на amigo@korabel.ru
