28.07.2014
/ интервью, интервью, модернизация, метеор, судно на подводных крыльях
Суда на подводных крыльях — построить нельзя модернизировать
Флот судов на подводных крыльях (СПК) в 60-80 годах обеспечивал огромное количество водных маршрутов. В некоторых восточных регионах страны скоростные пассажирские суда, в частности СПК, и сейчас являются единственным способом транспортного сообщения. Например, в Ханты-Мансийском регионе, где иначе как по рекам, до ряда населенных пунктов просто не добраться. А расстояния таковы, что покрыть их за световой день могут только скоростные суда. Серийное производство СПК прекратилось в 90-х годах прошлого века.
Так, последние из четырех сотен «Метеоров» проекта 342Э были построены на Зеленодольском судостроительном заводе им. А. М. Горького в 1991 году. Затем там же было сделано небольшое количество судов модифицированного проекта «Метеор 2000» для Китая и ещё несколько судов по единичным заказам. В 2007 году линия по производству «Метеоров» на Зеленодольском заводе демонтирована.
Полторы сотни «Восходов» (проект 352) были построены на феодосийском заводе «Море» в период с 1973 года до 90-х, затем серийное производство было остановлено. Последние 4 (модифицированного проекта «Восход 2М FFF») созданы в двухтысячных по заказу нидерландской компании-перевозчика «Еврофойл».
СПК типа «Полесье» строились в Белоруссии на Гомельском судостроительном-судоремонтном заводе в 80-90 годах. Всего построено немногим больше 100 судов. В 2000-х уже не производились.
Морские СПК типа «Комета» серийно производились в Феодосии на заводе «Море» до 1981 года (всего 86 судов) и на Потийской судоверфи в Грузии до 1992 года (всего 39 судов).
В настоящее время по российским рекам ходит всего около 150 СПК, в частности 48 из них по данным Речного Регистра приписаны к Северо-Западному региону. Из них в Санкт-Петербурге приписаны 34, из которых только 27 – типа «Метеор» (проект 342Э) и «Восход» (проект 352) – на сегодня «имеют годную оценку тех. состояния» и работают, в основном, на линии Санкт-Петербург – Петергоф. А суда типа «Комета» (проект 342М) выполняют рейсы на остров Валаам.
Средний возраст действующих СПК по всей стране около 30 лет, и они фактически выработали свой «официальный» 25-летний ресурс. Однако, как сообщает представитель «Российского Речного Регистра» Владимир Ковалёв: «Опыт показывает, что в конструкцию СПК при проектировании был заложен достаточно большой запас прочности. Ресурс СПК при надлежащем уходе может составлять 40 лет и более». Вероятно, только поэтому «Метеоры» и «Восходы» всё ещё способны перевозить пассажиров. И всё же проблема износа скоростного пассажирского флота назревает давно, и с каждым годом становится всё более острой.
Полностью обновить флот сейчас невозможно. Новые проекты пока на стадии разработки. Только Зеленодольский завод, который всегда был первым в этой области скоростных, строит новые суда глиссирующего типа (проекты А45 «Лена», и А145 (АК Барс), которые спроектировало петербургское КБ «Агат-дизайн». Но и эти суда строятся в единичном порядке — на данный момент по рекам ходят 5 глиссеров проекта А45 и 3 проекта А145. Понятно, что такие количества никак не могут удовлетворить потребности огромной страны в быстроходных пассажирских судах и заменить стареющий флот.
А между тем по словам представителя Речного Регистра Владимира Ковалёва: «СПК актуальны, так как только при использовании судов такого типа можно организовывать скоростные перевозки на речном транспорте с минимальным расходом топлива. И пока ничего лучшего не придумали, во всяком случае, для реки».
Проектанты, перевозчики, судостроители и производители двигателей имеют различные взгляды на сложившуюся проблему, но все сходятся в одном: «Пора что-то предпринять». «Корабел» начинает публикацию материалов на эту тему. Нашими собеседниками будут — представители завода «Звезда» (единственные отечественные производители двигателей для СПК), глава «Ассоциации судовладельцев Санкт-Петербурга», судостроители «Зеленодольского завода им. А. М. Горького», проектировщики из «Агат-дизайна» и другие.
Первый наш собеседник — ГК «Морская Техника», которая разработала и успешно воплощает в жизнь проект модернизации СПК. Являясь официальными представителями немецкой фирмы MAN, на сегодняшний день они модернизировали 13 судов на подводных крыльях. 7 из них — для Ханты-Мансийской компании «Северречфлот». 3 — для компании «Ленатурфлот». Одно — для Санкт-Петербурга («Метеор-237» для компании «ВодоходЪ»). И ещё несколько единиц для других компаний.
На вопросы «Корабела» отвечают руководитель департамента модернизации флота ГК «Морская Техника» Константин Барканов и бренд-менеджер по судовым двигателям Геннадий Пашинин.
— Расскажите, пожалуйста, в чем суть вашей программы? Что вы предлагаете?
Геннадий Пашинин:
Начнем с того, что есть проблема — некогда огромный флот СПК доживает свои последние годы. И эксплуатация действующих судов сопряжена с опасностью для пассажиров. Кроме того, затраты на содержание подобных судов с годами существенно возрастают. Наша идея состоит в том, чтобы дать этим судам «вторую жизнь». Поскольку альтернативы им пока нет, мы путем модернизации продлеваем срок их службы на 10-15 лет. Более того, мы делаем их более безопасными потому, что ставим надежную немецкую технику, которая не отказывает и не ломается. Также существенно сокращаются затраты на эксплуатацию: это экономия и топлива, и масла, и расходов на зап. части. Таким образом повышается рентабельность и инвестиционная привлекательность бизнеса скоростных пассажирских перевозок.
— Модернизация унифицирована? Или под каждый проект, каждое плечо и условия эксплуатации у вас есть отдельное предложение?
На каждый из проектов: «Метеор», «Восход», «Полесье» и т. д. у нас разработан проект, силами нашего собственного конструкторского бюро, и согласован в Речном Регистре. И на данный момент по каждой из моделей у нас есть реализованные примеры модернизированных судов.
— А на базе каких предприятий проводили модернизации?
Модернизация проводится непосредственно на базе судовладельца. Дело в том, что обладатели этих судов, вынуждены регулярно вынимать двигатели, ремонтировать их, заменять на такие же старые, отремонтированные. Поэтому у всех судовладельцев есть ремонтные базы.
— Каков срок окупаемости?
Константин Барканов:
Если плечо короткое, и судно нарабатывает примерно 500 часов в год, как, например, у судов, которые работают в Санкт-Петербурге, тогда срок окупаемости составляет 7 лет. Если судно работает на длинных линиях и нарабатывает по 1000-1200 часов в год, то срок окупаемости — от 3 до 5 лет. Но это срок окупаемости по чисто операционным расходам, только по топливу. Может показаться, что это дорого и долго. Но это срок окупаемости по операционным расходам — по ГСМ (топливо, масло), по СЗЧ и расходным материалам, плюс отсутствие дорогостоящих капитальных ремонтов. Может показаться, что это дорого и долго. Но те двигатели, которые сейчас стоят на СПК, уже не выпускаются, и судовладельцы вынуждены закупать капитально-отремонтированные — то есть, те же М400, М401 и его производные только с замененными частями. Они тоже стоят денег, и денег немалых. С учетом этого фактора, плюс расходы на дополнительный персонал, простои судов, необходимость держать ремонтные бригады — сумма выходит существенная. Например, наше первое модернизированное судно «Восход 53» для компании «Ленатурфлот» окупилось за один сезон. Это позволило компании на следующий год модернизировать ещё одно судно.
К тому же, мы предлагаем заказчику комплексные работы, занимаемся не только модернизацией, но и помогаем в эксплуатации данных судов, обучаем плавсостав и сервисных механиков, чтобы ремонтные работы могли проводиться непосредственно на местах и базах судовладельцев. И это в свою очередь увеличивает прибыльность перевозок, и в ряде случаев позволяет не увеличивать цену на билет.
— Кто ваш основные заказчики?
Сейчас основная часть — это судовладельцы, которые обеспечивают социально важные маршруты. Они в первую очередь пошли на модернизацию, потому как у них просто нет выбора. Например, «Северречфлот» - в Обь-Иртышском бассейне это перевозчик номер один. Для них мы сделали уже 7 судов и в этом году делаем ещё 7.
— Чем отличается ваш проект модернизации от подобных проектов конкурентов?
Геннадий Пашинин:
Во-первых, унификацией. У нас подобраны одинаковые двигатели для целой серии судов разных проектов, как это было в Советском Союзе. Во-вторых, двигатель подобран специально под характеристики СПК. Несмотря на то, что MAN — высокотехнологичный завод, у них есть линейка двигателей, где минимум электроники, в том числе специально для СПК. И важно, что они неприхотливы к условиям эксплуатации, к погоде, к топливу, к маслу и т. д.
— Так этот двигатель специально под СПК делался? Или все же какая-то предыстория была?
Это двигатель в принципе высокоскоростной. И специально под СПК он получил свою мощность — 809 кВт. Там, в Германии, без Регистра, он выпускается с меньшей мощностью - 749 кВт, и используется тоже, в основном, на высокоскоростных судах.
— А за счет чего удалось поднять мощность?
За счет замены турбины, то есть за счет степени сжатия. Ещё в этих двигателях важно то, что они просты в обслуживании, и люди, которые работали на обычных «механических машинах», легко могут в них разобраться. Плюс, мы сразу создаем ремонтную базу, например, как в «Севверффлоте». То есть, у заказчика нет необходимости всякий раз вызывать сервисного инженера при возникновении внештатной ситуации, потому что мы обучаем механиков судовладельца технологии ремонта наших двигателей. К тому же у нас функционирует широкая сеть сервисных станций и есть служба технической поддержки, которая работает 7 дней в неделю и 24 часа в сутки. Заказчик всегда может туда обратиться с любым вопросом. И конечно, преимущество нашей программы — это сертифицированный в Речном Регистре проект. Тут ведь не просто - «убрал двигатель-поставил новый». Здесь нужны очень серьезные расчеты, и это большая конструкторская работа. И пока, кроме нас, таких расчетов не делал никто.
— Что входит в «пакет» вашей модернизации?
Мы предлагаем на выбор несколько вариантов: первый — когда мы меняем только самое необходимое: двигатель, редуктор, валолинию, устанавливаем специальную раму и систему управления и мониторинга. И есть расширенный пакет модернизации — где помимо основных работ, мы предлагаем замену пассажирских кресел, обшивки салона, места судоводителя, радионавигационного оборудования и т. д.
Константин Барканов:
Цель программы заключается не только в снижении эксплуатационных затрат, но и в повышении безопасности и комфорта пассажиров. Например, недавно нам звонил один заказчик из Якутии как раз по поводу пассажирских кресел. Дело в том, что конструктивно на СПК для пассажиров не предусмотрено ни ремней безопасности, ни креплений под их установку. При этом судно достигает скорости 70 км/ч. Да и само переоборудование салона дает экономию в 300-500 кг веса, что тоже влияет на расход топлива. К тому же двигатели MAN работают гораздо тише. Со старыми двигателями во время движения пассажирам трудно разговаривать из-за шума и вибраций. Двигатели MAN работают настолько тише, что капитаны судов первое время неуютно себя чувствуют, потому что не слышат, как работает двигатель.
— Если говорить о сроках, то за какое время вы полностью модернизируете судно?
Геннадий Пашинин:
Срок производства двигателя — 4 месяца, а реализация всего проекта от выезда специалиста на место до сдачи заказчику — 5-5,5 месяцев. На каждое судно персонально выезжает наш инженер-конструктор. Ведь в проект судна за время его эксплуатации судовладельцем могли быть внесены какие-то изменения. Наш инженер сверяет все данные и размеры, далее заказывается оборудование. Монтаж производится, как правило, силами экипажа под наблюдением наших специалистов.
— А обучение экипажа судовладельца происходит в Санкт-Петербурге?
Да. У нас несколько раз в год проводятся курсы для экипажей. В течение недели инженеров и механиков обучают и теоретически, и практически работать с двигателями MAN и всеми комплектующими. Для практики у нас есть специальная база, где можно разбирать и собирать двигатели, производить сервисные работы, замену фильтров, прокладок и так далее.
— Как, кстати, обстоят дела с запасными частями для двигателей?
Проблем с запасными частями нет, потому что у «Морской техники» очень широкая сеть сервисных станций — 21 точка по России, и на каждой есть некий стандартный запас. Если нужны какие-то «специфические» запчасти, блоки цилиндров или коленчатые валы, например, то они поставляются в течение пяти-семи дней после запроса.
— Расскажите о ситуации со скоростными пассажирскими перевозками в Санкт-Петербурге?
Константин Барканов:
В Санкт-Петербурге сейчас работает всего 27 скоростных судов (по официальным данным Речного Регистра — прим. «Корабела») , которые ходят по линии Санкт-Петербург-Петергоф. Из них на сегодняшний день модернизировано всего одно судно. У нас основная модернизация идет по Сибирским регионам, там эти программы поддерживаются местными властями. В Петербурге на сегодняшний день подобной программы нет. И получается, что «Морская столица» «де-факто» отстает. Притом, что пассажиропоток именно по скоростным пассажирским перевозкам растет: в год на 15-20%.
Геннадий Пашинин:
Почему в Санкт-Петербурге власти не поддерживают эту программу, понятно — это линия не социально значимая, а туристическая.
— Может быть, просто денег у частных судовладельцев нет?
Константин Барканов:
Здесь целый ряд факторов. Но что касается денег — то, конечно, со стороны властей судовладельцам нужна поддержка. Потому что взяв кредит в банке и вложив средства в проект, который окупится минимум через 5 лет, предприниматель идет на большие риски.
На последнем форуме «Морской туризм-2014» в выступлении председателя Комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга Шалыто Инны Ивановны, прозвучало, что внутренний туристический флот Санкт-Петербурга — это «болевая точка», и со стороны пассажиров появляется недоверие. В Комитете знают о нашей программе модернизации, и мы надеемся на взаимное сотрудничество с ними.
Геннадий Пашинин:
Да, в «Северречфлоте» также подчеркивали, что модернизация — это не просто экономия, а прежде всего надежность и безопасность. Потому как судно, потерявшее управление на полном ходу, например, в Неве, где и мосты, и опоры, представляет реальную опасность. В наших начинаниях нас поддерживает и Ассоциация судовладельцев Санкт-Петербурга, и Комитет по транспорту, поскольку ситуация действительно критическая, на наш взгляд. Для городского бюджета это не такие большие деньги — модернизировать 25 судов и получить уверенность в том, что они будут стабильно работать ещё минимум 10 лет.
— 10 лет, а что потом?
Константин Барканов:
Что придет на смену «Метеорам» — вопрос пока открытый. Возможно, это будут новые СПК, которые сейчас разрабатываются, или суда катамаранного типа, или водоизмещающего. Но в серию, я думаю, они пойдут не раньше, чем через 7-10 лет.
Геннадий Пашинин:
Мы понимаем, что модернизация - временная мера для того, чтобы сейчас не возникло «провала» в пассажирских перевозках. Сейчас на разных заводах активно ведется разработка новых СПК: и из алюминиевых сплавов, как «Валдай», и из композитных, как «Полесье-2». И, кстати, в некоторых из этих проектов, уже на стадии разработки прописаны двигатели MAN.
— А, скажем, А-145 Зеленодольского завода — он конкурент вашей модернизации, их проект дешевле?
Это принципиально разные суда. По А-145 получаются расходы на перевозку одного пассажира на один километр и эксплуатационные расходы где-то в 2,5-4 раза больше, чем предлагаем мы.
— А MTU? Вы пришли в эту нишу после них?
Геннадий Пашинин:
Примерно одновременно. Разница между нами и MTU в том, что мы предлагаем комплексные инжиниринговые решения. У нас есть своё конструкторского бюро, которое создает проекты и проводит согласование с Регистром, есть отдел, который занимается поставками судового оборудования, и есть подразделение, которое отвечает непосредственно за действующий флот. Девиз нашей компании: «Всё для судостроения: от идеи до воплощения», и мы действительно реализуем его на практике.
Комапиня «Северречфлот» любезно предоставила нам следующие данные по своим судам: «ОАО «Северречфлот» основано в 1998 году. В настоящее время в эксплуатации находятся 9 судов на подводных крыльях:
Экономические показатели проведения модернизации судов по замене ДВС:
Полторы сотни «Восходов» (проект 352) были построены на феодосийском заводе «Море» в период с 1973 года до 90-х, затем серийное производство было остановлено. Последние 4 (модифицированного проекта «Восход 2М FFF») созданы в двухтысячных по заказу нидерландской компании-перевозчика «Еврофойл».
СПК типа «Полесье» строились в Белоруссии на Гомельском судостроительном-судоремонтном заводе в 80-90 годах. Всего построено немногим больше 100 судов. В 2000-х уже не производились.
Морские СПК типа «Комета» серийно производились в Феодосии на заводе «Море» до 1981 года (всего 86 судов) и на Потийской судоверфи в Грузии до 1992 года (всего 39 судов).
В настоящее время по российским рекам ходит всего около 150 СПК, в частности 48 из них по данным Речного Регистра приписаны к Северо-Западному региону. Из них в Санкт-Петербурге приписаны 34, из которых только 27 – типа «Метеор» (проект 342Э) и «Восход» (проект 352) – на сегодня «имеют годную оценку тех. состояния» и работают, в основном, на линии Санкт-Петербург – Петергоф. А суда типа «Комета» (проект 342М) выполняют рейсы на остров Валаам.
Средний возраст действующих СПК по всей стране около 30 лет, и они фактически выработали свой «официальный» 25-летний ресурс. Однако, как сообщает представитель «Российского Речного Регистра» Владимир Ковалёв: «Опыт показывает, что в конструкцию СПК при проектировании был заложен достаточно большой запас прочности. Ресурс СПК при надлежащем уходе может составлять 40 лет и более». Вероятно, только поэтому «Метеоры» и «Восходы» всё ещё способны перевозить пассажиров. И всё же проблема износа скоростного пассажирского флота назревает давно, и с каждым годом становится всё более острой.
Полностью обновить флот сейчас невозможно. Новые проекты пока на стадии разработки. Только Зеленодольский завод, который всегда был первым в этой области скоростных, строит новые суда глиссирующего типа (проекты А45 «Лена», и А145 (АК Барс), которые спроектировало петербургское КБ «Агат-дизайн». Но и эти суда строятся в единичном порядке — на данный момент по рекам ходят 5 глиссеров проекта А45 и 3 проекта А145. Понятно, что такие количества никак не могут удовлетворить потребности огромной страны в быстроходных пассажирских судах и заменить стареющий флот.
 |
| "Конструктор Алекссев". Санкт-Петербург / www.korabel.ru |
А между тем по словам представителя Речного Регистра Владимира Ковалёва: «СПК актуальны, так как только при использовании судов такого типа можно организовывать скоростные перевозки на речном транспорте с минимальным расходом топлива. И пока ничего лучшего не придумали, во всяком случае, для реки».
Проектанты, перевозчики, судостроители и производители двигателей имеют различные взгляды на сложившуюся проблему, но все сходятся в одном: «Пора что-то предпринять». «Корабел» начинает публикацию материалов на эту тему. Нашими собеседниками будут — представители завода «Звезда» (единственные отечественные производители двигателей для СПК), глава «Ассоциации судовладельцев Санкт-Петербурга», судостроители «Зеленодольского завода им. А. М. Горького», проектировщики из «Агат-дизайна» и другие.
Первый наш собеседник — ГК «Морская Техника», которая разработала и успешно воплощает в жизнь проект модернизации СПК. Являясь официальными представителями немецкой фирмы MAN, на сегодняшний день они модернизировали 13 судов на подводных крыльях. 7 из них — для Ханты-Мансийской компании «Северречфлот». 3 — для компании «Ленатурфлот». Одно — для Санкт-Петербурга («Метеор-237» для компании «ВодоходЪ»). И ещё несколько единиц для других компаний.
На вопросы «Корабела» отвечают руководитель департамента модернизации флота ГК «Морская Техника» Константин Барканов и бренд-менеджер по судовым двигателям Геннадий Пашинин.
— Расскажите, пожалуйста, в чем суть вашей программы? Что вы предлагаете?
Геннадий Пашинин:
Начнем с того, что есть проблема — некогда огромный флот СПК доживает свои последние годы. И эксплуатация действующих судов сопряжена с опасностью для пассажиров. Кроме того, затраты на содержание подобных судов с годами существенно возрастают. Наша идея состоит в том, чтобы дать этим судам «вторую жизнь». Поскольку альтернативы им пока нет, мы путем модернизации продлеваем срок их службы на 10-15 лет. Более того, мы делаем их более безопасными потому, что ставим надежную немецкую технику, которая не отказывает и не ломается. Также существенно сокращаются затраты на эксплуатацию: это экономия и топлива, и масла, и расходов на зап. части. Таким образом повышается рентабельность и инвестиционная привлекательность бизнеса скоростных пассажирских перевозок.
— Модернизация унифицирована? Или под каждый проект, каждое плечо и условия эксплуатации у вас есть отдельное предложение?
На каждый из проектов: «Метеор», «Восход», «Полесье» и т. д. у нас разработан проект, силами нашего собственного конструкторского бюро, и согласован в Речном Регистре. И на данный момент по каждой из моделей у нас есть реализованные примеры модернизированных судов.
— А на базе каких предприятий проводили модернизации?
Модернизация проводится непосредственно на базе судовладельца. Дело в том, что обладатели этих судов, вынуждены регулярно вынимать двигатели, ремонтировать их, заменять на такие же старые, отремонтированные. Поэтому у всех судовладельцев есть ремонтные базы.
— Каков срок окупаемости?
Константин Барканов:
Если плечо короткое, и судно нарабатывает примерно 500 часов в год, как, например, у судов, которые работают в Санкт-Петербурге, тогда срок окупаемости составляет 7 лет. Если судно работает на длинных линиях и нарабатывает по 1000-1200 часов в год, то срок окупаемости — от 3 до 5 лет. Но это срок окупаемости по чисто операционным расходам, только по топливу. Может показаться, что это дорого и долго. Но это срок окупаемости по операционным расходам — по ГСМ (топливо, масло), по СЗЧ и расходным материалам, плюс отсутствие дорогостоящих капитальных ремонтов. Может показаться, что это дорого и долго. Но те двигатели, которые сейчас стоят на СПК, уже не выпускаются, и судовладельцы вынуждены закупать капитально-отремонтированные — то есть, те же М400, М401 и его производные только с замененными частями. Они тоже стоят денег, и денег немалых. С учетом этого фактора, плюс расходы на дополнительный персонал, простои судов, необходимость держать ремонтные бригады — сумма выходит существенная. Например, наше первое модернизированное судно «Восход 53» для компании «Ленатурфлот» окупилось за один сезон. Это позволило компании на следующий год модернизировать ещё одно судно.
К тому же, мы предлагаем заказчику комплексные работы, занимаемся не только модернизацией, но и помогаем в эксплуатации данных судов, обучаем плавсостав и сервисных механиков, чтобы ремонтные работы могли проводиться непосредственно на местах и базах судовладельцев. И это в свою очередь увеличивает прибыльность перевозок, и в ряде случаев позволяет не увеличивать цену на билет.
— Кто ваш основные заказчики?
Сейчас основная часть — это судовладельцы, которые обеспечивают социально важные маршруты. Они в первую очередь пошли на модернизацию, потому как у них просто нет выбора. Например, «Северречфлот» - в Обь-Иртышском бассейне это перевозчик номер один. Для них мы сделали уже 7 судов и в этом году делаем ещё 7.
— Чем отличается ваш проект модернизации от подобных проектов конкурентов?
Геннадий Пашинин:
Во-первых, унификацией. У нас подобраны одинаковые двигатели для целой серии судов разных проектов, как это было в Советском Союзе. Во-вторых, двигатель подобран специально под характеристики СПК. Несмотря на то, что MAN — высокотехнологичный завод, у них есть линейка двигателей, где минимум электроники, в том числе специально для СПК. И важно, что они неприхотливы к условиям эксплуатации, к погоде, к топливу, к маслу и т. д.
— Так этот двигатель специально под СПК делался? Или все же какая-то предыстория была?
Это двигатель в принципе высокоскоростной. И специально под СПК он получил свою мощность — 809 кВт. Там, в Германии, без Регистра, он выпускается с меньшей мощностью - 749 кВт, и используется тоже, в основном, на высокоскоростных судах.
— А за счет чего удалось поднять мощность?
За счет замены турбины, то есть за счет степени сжатия. Ещё в этих двигателях важно то, что они просты в обслуживании, и люди, которые работали на обычных «механических машинах», легко могут в них разобраться. Плюс, мы сразу создаем ремонтную базу, например, как в «Севверффлоте». То есть, у заказчика нет необходимости всякий раз вызывать сервисного инженера при возникновении внештатной ситуации, потому что мы обучаем механиков судовладельца технологии ремонта наших двигателей. К тому же у нас функционирует широкая сеть сервисных станций и есть служба технической поддержки, которая работает 7 дней в неделю и 24 часа в сутки. Заказчик всегда может туда обратиться с любым вопросом. И конечно, преимущество нашей программы — это сертифицированный в Речном Регистре проект. Тут ведь не просто - «убрал двигатель-поставил новый». Здесь нужны очень серьезные расчеты, и это большая конструкторская работа. И пока, кроме нас, таких расчетов не делал никто.
— Что входит в «пакет» вашей модернизации?
Мы предлагаем на выбор несколько вариантов: первый — когда мы меняем только самое необходимое: двигатель, редуктор, валолинию, устанавливаем специальную раму и систему управления и мониторинга. И есть расширенный пакет модернизации — где помимо основных работ, мы предлагаем замену пассажирских кресел, обшивки салона, места судоводителя, радионавигационного оборудования и т. д.
Константин Барканов:
Цель программы заключается не только в снижении эксплуатационных затрат, но и в повышении безопасности и комфорта пассажиров. Например, недавно нам звонил один заказчик из Якутии как раз по поводу пассажирских кресел. Дело в том, что конструктивно на СПК для пассажиров не предусмотрено ни ремней безопасности, ни креплений под их установку. При этом судно достигает скорости 70 км/ч. Да и само переоборудование салона дает экономию в 300-500 кг веса, что тоже влияет на расход топлива. К тому же двигатели MAN работают гораздо тише. Со старыми двигателями во время движения пассажирам трудно разговаривать из-за шума и вибраций. Двигатели MAN работают настолько тише, что капитаны судов первое время неуютно себя чувствуют, потому что не слышат, как работает двигатель.
— Если говорить о сроках, то за какое время вы полностью модернизируете судно?
Геннадий Пашинин:
Срок производства двигателя — 4 месяца, а реализация всего проекта от выезда специалиста на место до сдачи заказчику — 5-5,5 месяцев. На каждое судно персонально выезжает наш инженер-конструктор. Ведь в проект судна за время его эксплуатации судовладельцем могли быть внесены какие-то изменения. Наш инженер сверяет все данные и размеры, далее заказывается оборудование. Монтаж производится, как правило, силами экипажа под наблюдением наших специалистов.
— А обучение экипажа судовладельца происходит в Санкт-Петербурге?
Да. У нас несколько раз в год проводятся курсы для экипажей. В течение недели инженеров и механиков обучают и теоретически, и практически работать с двигателями MAN и всеми комплектующими. Для практики у нас есть специальная база, где можно разбирать и собирать двигатели, производить сервисные работы, замену фильтров, прокладок и так далее.
— Как, кстати, обстоят дела с запасными частями для двигателей?
Проблем с запасными частями нет, потому что у «Морской техники» очень широкая сеть сервисных станций — 21 точка по России, и на каждой есть некий стандартный запас. Если нужны какие-то «специфические» запчасти, блоки цилиндров или коленчатые валы, например, то они поставляются в течение пяти-семи дней после запроса.
— Расскажите о ситуации со скоростными пассажирскими перевозками в Санкт-Петербурге?
Константин Барканов:
В Санкт-Петербурге сейчас работает всего 27 скоростных судов (по официальным данным Речного Регистра — прим. «Корабела») , которые ходят по линии Санкт-Петербург-Петергоф. Из них на сегодняшний день модернизировано всего одно судно. У нас основная модернизация идет по Сибирским регионам, там эти программы поддерживаются местными властями. В Петербурге на сегодняшний день подобной программы нет. И получается, что «Морская столица» «де-факто» отстает. Притом, что пассажиропоток именно по скоростным пассажирским перевозкам растет: в год на 15-20%.
Геннадий Пашинин:
Почему в Санкт-Петербурге власти не поддерживают эту программу, понятно — это линия не социально значимая, а туристическая.
— Может быть, просто денег у частных судовладельцев нет?
Константин Барканов:
Здесь целый ряд факторов. Но что касается денег — то, конечно, со стороны властей судовладельцам нужна поддержка. Потому что взяв кредит в банке и вложив средства в проект, который окупится минимум через 5 лет, предприниматель идет на большие риски.
На последнем форуме «Морской туризм-2014» в выступлении председателя Комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга Шалыто Инны Ивановны, прозвучало, что внутренний туристический флот Санкт-Петербурга — это «болевая точка», и со стороны пассажиров появляется недоверие. В Комитете знают о нашей программе модернизации, и мы надеемся на взаимное сотрудничество с ними.
Геннадий Пашинин:
Да, в «Северречфлоте» также подчеркивали, что модернизация — это не просто экономия, а прежде всего надежность и безопасность. Потому как судно, потерявшее управление на полном ходу, например, в Неве, где и мосты, и опоры, представляет реальную опасность. В наших начинаниях нас поддерживает и Ассоциация судовладельцев Санкт-Петербурга, и Комитет по транспорту, поскольку ситуация действительно критическая, на наш взгляд. Для городского бюджета это не такие большие деньги — модернизировать 25 судов и получить уверенность в том, что они будут стабильно работать ещё минимум 10 лет.
— 10 лет, а что потом?
Константин Барканов:
Что придет на смену «Метеорам» — вопрос пока открытый. Возможно, это будут новые СПК, которые сейчас разрабатываются, или суда катамаранного типа, или водоизмещающего. Но в серию, я думаю, они пойдут не раньше, чем через 7-10 лет.
Геннадий Пашинин:
Мы понимаем, что модернизация - временная мера для того, чтобы сейчас не возникло «провала» в пассажирских перевозках. Сейчас на разных заводах активно ведется разработка новых СПК: и из алюминиевых сплавов, как «Валдай», и из композитных, как «Полесье-2». И, кстати, в некоторых из этих проектов, уже на стадии разработки прописаны двигатели MAN.
— А, скажем, А-145 Зеленодольского завода — он конкурент вашей модернизации, их проект дешевле?
Это принципиально разные суда. По А-145 получаются расходы на перевозку одного пассажира на один километр и эксплуатационные расходы где-то в 2,5-4 раза больше, чем предлагаем мы.
— А MTU? Вы пришли в эту нишу после них?
Геннадий Пашинин:
Примерно одновременно. Разница между нами и MTU в том, что мы предлагаем комплексные инжиниринговые решения. У нас есть своё конструкторского бюро, которое создает проекты и проводит согласование с Регистром, есть отдел, который занимается поставками судового оборудования, и есть подразделение, которое отвечает непосредственно за действующий флот. Девиз нашей компании: «Всё для судостроения: от идеи до воплощения», и мы действительно реализуем его на практике.
Комапиня «Северречфлот» любезно предоставила нам следующие данные по своим судам: «ОАО «Северречфлот» основано в 1998 году. В настоящее время в эксплуатации находятся 9 судов на подводных крыльях:
| № п/п | Наименование судна | Год постройки | Оснащено двигателем |
| 1 | Метеор-115 | 1975 | МАН х 2 |
| 2 | Метеор-125 | 1976 | М-400 х 2 |
| 3 | Метеор-134 | 1977 | М-400 х 2 |
| 4 | Метеор-148 | 1979 | МАН х 2 |
| 5 | Метеор-281 | 2001 | МАН х 2 |
| 6 | Метеор-282 | 2006 | МАН х 2 |
| 7 | Восход-71 | 1990 | МАН |
| 8 | Восход-Ветер-1 | 1994 | М-401 |
| 9 | Ракета-239 | 1972 | М-401 |
Экономические показатели проведения модернизации судов по замене ДВС:
| № п/п | Показатель | М-401 | М-400 | МАН | разница |
| 1 | Стоимость двигателя с редуктором | 9400000 | 8500000 | 9000000 | |
| 2 | Стоимость материалов для установки ДВС | 600 | |||
| 3 | Ремонтный фонд (на установку ДВС) | 1400 | |||
| 4 | Ресурс до кап. ремонта/списания | 4000/9000 | 1500/6000 | 20000 | |
| 5 | Расход топлива, кг/час | 110 | 110 | 100 | 10 |
| 6 | Расход масла, кг/час | 3,08 | 3,08 | 0,15 | 2,93 |
| 7 | Расход масла за навигацию, с учетом замены, кг | 3 230 | 3 230 | 210 | 3 020 |
| 8 | Затраты на масло за навигацию, руб | 262 793 | 262 793 | 24 738 | 238 055 |
| 9 | Затраты на топливо за навигацию, руб | 3573900 | 3573900 | 3249000 | 324 900 |
Комментарии 12.
|
Свежие новости
- 0
- 0
- 2
- 0
- 13:1121.11.2024 Sitronics Group представила систему управления пассажиропотоком на речном транспортеСудоходство0
- 0
- 12:2821.11.2024 В Нижегородской области полным ходом идет строительство судов проекта RBT2006Судостроение0
- 0
- 0
- 11:3421.11.2024 Новые технологические решения обеспечат рост экспорта из портов Дальнего ВостокаПорты0