Директор и главный конструктор Конструкторского бюро «Восток» рассказывает о настоящих и надуманных проблемах отечественного рыболовного флота.
После прошедшего в Москве заседания президиума Госсовета по рыболовству на нашем сайте было опубликовано интервью представителя рыбопромысловой отрасли. Сегодня мы предоставляем слово другой стороне — тем, кто проектирует сами рыбопромысловые суда и их оборудование. В гостях у «Корабела» директор и главный конструктор ОКР Конструкторского бюро «Восток» акционерного общества «Центр технологии судостроения и судоремонта» Дмитрий Гармаш.
— Дмитрий Евгеньевич, одна из часто озвучивающихся в последнее время проблем — закупка как самих рыбопромысловых судов, так и оборудования для них за рубежом. Конечно, история с санкциями в большей степени ударила по Военно-морскому флоту, но так или иначе она отразилась на всей судостроительной отрасли. А есть ли у рыбаков в принципе возможность перейти целиком на отечественное оборудование?
— Семь лет назад, когда я пришел в августе 2008 года в Конструкторское бюро «Восток», вопрос по комплектующему оборудованию имел четкий «заграничный» ответ. Слава Богу, что, по крайней мере, материалы могли и можем обеспечить свои – и тогда и сейчас! Теперь ситуация поменялась. На проведенном в Санкт-Петербурге летом 2015 года Международном военно-морском салоне я с нескрываемой радостью увидел возможности комплектации рыбопромысловых судов именно российским оборудованием, разве что, за исключением технологического рыбоперерабатывающего! И считаю этот вопрос актуальным в свете санкций со стороны государств Евросоюза – Германии, Франции, Норвегии. Ведь основное комплектующее оборудование, запланированное к установке в наших проектах рыбопромысловых судов, как разработанных в 90-е годы ХХ века, особенно после развала СССР, так и выполненных в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на период 2009 – 2016 гг., было производства именно этих государств. Эти страны отказались поставлять комплектующее оборудование для российских предприятий, в том числе по гособоронзаказу! Поэтому я считаю, что наступать на такие же «грабли» при строительстве рыбопромысловых судов просто неразумно, ну надо же когда-нибудь и нам сработать на опережение!
— А если перейти к самим судам? Готовы мы их строить в России, а рыбаки соответственно закупать у отечественных верфей?
— Есть целый ряд надуманных, по моему мнению, проблем, которые регулярно на различных совещаниях и в средствах массовой информации озвучиваются представителями российских рыбопромышленных компаний во Владивостоке, в Москве, в Мурманске. Я их сейчас по очереди назову и прокомментирую. Проблема первая. Утверждается, что в России отсутствуют и утрачены компетенции по строительству больших и крупных рыбопромысловых судов, поскольку все производственные мощности, кадры и компетенции остались за границей – на Украине и в Литве.
Действительно, рыбопромысловые суда класса «большой морозильный рыболовный траулер» или «большой автономный траулер морозильный», представляющие собой фактически то, что сегодня часто называется «большой многофункциональный траулер-процессор», строились во времена СССР в трех местах – прежде всего на «Черноморском судостроительном заводе» (БМРТ проектов 1288, 394 и их модификаций) и Судостроительном заводе «Океан» (БМРТ проекта 16080, крилево-рыболовные) в городе Николаев (Украина), а также на Судостроительном заводе «Балтия» в Клайпеде, Литва (БМРТ проекта 394 и их модификации, потом завод перешел на средние траулеры типа «Баренцево море» и кильколовы типа «Моряна» и прочие суда на их базе).
Эти предприятия перестали строить такие суда практически сразу после развала СССР в 1992 году, а кадры тех же украинских судостроителей работают на необъятных российских просторах от Калининграда, Санкт-Петербурга, Выборга и Северодвинска и до Косомольска-на-Амуре и Хабаровска! Так что на тех же украинских заводах, учитывая состояние этих заводов и их производственную инфраструктуру, тех самых компетенций тоже не осталось!
Все эти гигантские по численности суда серии БМРТ (115 судов проекта 1288 типа «Пулковский меридиан», 396 судов всех модификаций проекта 394 и т.п.) строились по проектно-конструкторской и технологической документации, разработанной в свое время Центральным конструкторским бюро «Восток» и «Центральным научно-исследовательским институтом технологии судостроения». Этот свод документов называется «Организационно-технический проект постройки судна проекта такого-то…». Это довольно серьезный объем документации, суть которого сводилась к жестким технологическим производственным графикам и подробной регламентации всех необходимых технологических операций по строительству судов на всех этапах работы производства. То есть разрабатывалась подробнейшая технология строительства судов в виде различных технологических процессов (описаний и инструкций, контрольной документации) и осуществлялся контроль выполняемых технологических операций. Вот это и есть компетенции технологии строительства судна или корабля!
Сейчас Конструкторское бюро «Восток» входит в состав АО «Центр технологии судостроения и судоремонта», который раньше и назывался Центральным научно-исследовательским институтом технологии судостроения (ЦНИИ ТС). Поэтому сегодня компетенции не утрачены, а, наоборот, сконцентрированы в одном мощном научно-исследовательском, проектно-технологическом и проектно-конструкторском центре или, говоря по-старому, в одном научно-производственном объединении!
— Хорошо, а что вы называете второй надуманной проблемой?
— Она звучит так: «В России нет судостроительных предприятий и современных судостроительных технологий, позволяющих строить современные рыбопромысловые суда вообще…» На самом деле в Российской Федерации строительство рыбопромысловых судов могут осуществлять, по нашим подсчетам, не менее 13-ти судостроительных заводов. В европейской части страны это АО «Судостроительный завод «Северная Верфь», АО «Балтийский завод», АО «Выборгский судостроительный завод», АО «Центр судоремонта «Звездочка» и некоторые его филиалы, АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», АО «Средне-Невский судостроительный завод», АО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла», АО «Ярославский судостроительный завод», АО «Сосновский судостроительный завод» и другие. В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России — модернизируемый и развиваемый по проекту ПФ «Союзпроектверфь» (АО «ЦТСС») ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» и ряд других дальневосточных судостроительных предприятий – таких как, АО «Хабаровский судостроительный завод», АО «Амурский судостроительный завод», АО «Судостроительный завод им. Октябрьской революции». В конце 90-х гг. ХХ века на ФГУП «Судоремонтный завод «Нерпа» в городе Снежногорске Мурманской области по документации Конструкторского бюро «Восток» были переоборудованы два СРТМ проекта 503 в полноценные траулеры с рыбцехами. Заказчик был доволен, суда эксплуатируются до сих пор. А ведь завод до этого осуществлял ремонт и модернизацию атомных подводных лодок для Северного флота России — и ничего, справился с «рыбаками»!
Теперь о технологиях. Мои коллеги из научно-технической фирмы «Судотехнология» АО «ЦТСС» регулярно представляют на различных судостроительных выставках и конференциях то, что разработано в последнее время. Например, технологии плазменной сварки стальных корпусных конструкций. У нас в АО «ЦТСС» создан «Комплекс оборудования для лазерной резки, сварки стыков полотнищ и приварки ребер жесткости к полотнищам плоских секций», а также ряд образцов современного сварочного оборудования, линия механизированной сборки и роботизированной сварки микропанелей и еще много чего, что внедрено в действующее судостроительное производство. Многое смонтировано в опытных современных цехах, оборудование тоже современное — отечественное или разработанное в партнерстве с известными зарубежными фирмами-разработчиками и изготовителями соответствующего оборудования, с соответствующими системами управления. Я приглашаю всех желающих убедиться в этом на самом производстве, а также мы готовы продемонстрировать соответствующие фильмы, в которых показаны результаты работы моих коллег из НТФ «Судотехнология». Да и других «технологий» моими коллегами разработано более чем достаточно.
— Есть еще какие-то популярные мнения, которые вы можете опровергнуть?
— Часто говорят, что в России нет современных проектов рыбопромысловых судов, предлагаемые проекты средних, больших и крупных судов несовременны, дороги в постройке, не окупаются в приемлемые сроки и т.д. Их действительно не было до 2010 года. Причем не было потому что сами рыбопромысловые компании ничего не заказывали. «Рыбаки» вообще не хотят понимать или не понимают, что все в «рыбацком» деле начинается не только с желания построить современное рыбопромысловое судно, но также и с технической документации, конкретно описывающей это желание. А подробно описывает это «желание» или «бизнес-волю» руководства (собственника) компании только технический проект рыбопромыслового судна!
В нашем Конструкторском бюро «Восток» проектирование рыбопромысловых судов не прекращалось никогда. Особенный импульс деятельность КБ «Восток» получила после того, как начались опытно-конструкторские работы по рыбопромысловым судам по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники» на период 2009 – 2016 гг. По данной ФЦП есть много критических замечаний и выступлений, а между тем она действительно способствовала созданию научно-технического задела для нас, судостроителей, в том числе, в проектах рыбопромысловых судов и судов для рыбохозяйственных и океанографических исследований. По меньшей мере, созданы «платформы базовых технологических решений», которые можно обсуждать в случае дальнейшей работы с представителями российских рыбопромышленных компаний. Дело в том, что сегодня представители наших уважаемых рыбопромышленных компаний не могут, в основной массе своей, грамотно составить техническое задание на создание (проектирование) судна. Причем ясна причина этого явления: во времена СССР все технические задания на создание всех типов рыбопромысловых, обрабатывающих и транспортных судов в центральном аппарате Минрыбхоза СССР разрабатывал Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт по эксплуатации флота рыбной промышленности «ГИПРОРЫБФЛОТ». Сегодня представители нынешних рыбохозяйственных компаний могут только сформулировать так называемые «Исходные технические требования к рыбопромысловому судну», но их необходимо проверить на совместимость, чтобы они не были взаимоисключающими, чтобы сами требования и их характеристики не противоречили друг другу, а это уже начало проектной и исследовательской работы по созданию судна. Именно для составления грамотного технического задания по судну и нужен такой координатор, каким был в системе Минрыбхоза СССР Институт «ГИПРОРЫБФЛОТ».
— А можете привести конкретные современные проекты рыболовных судов?
— Я не хочу обсуждать и комментировать проекты других российских и зарубежных конструкторских бюро, пусть они это делают сами. Поэтому, хотелось бы коротко рассказать о наших проектных работах по рыбопромысловым судам за эти годы, то есть за 2009 – 2015 гг. Думаю, что шестидесятилетняя история Центрального конструкторского бюро «Восток» чего-то да стоит, а опыт наш и зарубежный мы постарались отразить в наших новых проектах рыбопромысловых судов.
В настоящее время в рамках работ по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники» на период 2009 – 2016 гг., нами были разработаны концептуальные проекты рыбопромысловых судов для промысла и переработки морских биоресурсов, а также научно – исследовательских судов для обеспечения океанографических и рыбохозяйственных исследований, которые могут послужить, по нашему мнению, основой для пополнения рыбопромыслового флота Российской Федерации:
- многофункциональный большой морозильный рыболовный траулер проекта 11480. Модификация проекта – проект 11488М с увеличенной вместимостью трюмов и новым технологическим рыбоперерабатывающим комплексом (с увеличением мощности переработки), специализированный на промысле дальневосточного минтая;
- средний морозильный рыболовный траулер-сейнер для работы в исключительной экономической зоне Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна РФ – проект 22970. Модификация проекта – проект 22971 с новой промысловой схемой, увеличенной вместимостью грузовых трюмов, новым технологическим рыбоперерабатывающим комплексом увеличенной производительности;
- средний морозильный рыболовный траулер для работы в прибрежной зоне и в территориальных водах РФ – проект 13728;
- средний морозильный рыболовный траулер для работы в прибрежной зоне и в территориальных водах РФ – проект 19960;
- малый рыболовный морозильный траулер для прибрежного рыболовства – проект 21060;
- малый рыболовный морозильный траулер для прибрежного рыболовства – проект 22210;
- научно-исследовательское судно для работы по международным соглашениям для проведения океанографических и рыбохозяйственных исследований «НИС – 75».
 |
| Большой морозильный рыболовный траулер проекта 11480 / АО "ЦТСС" |
Все вышеперечисленные проекты рыбопромысловых судов были разработаны в тесном сотрудничестве с отраслевыми научно-исследовательскими институтами Федерального агентства по рыболовству – ОАО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт «ГИПРОРЫБФЛОТ» (г. Санкт-Петербург), ФГУП «ВНИРО» (г. Москва), ФГУП «ТИНРО-центр (г. Владивосток), а также научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями судостроительной промышленности – ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (ранее – «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова»), ОАО «НПО «Концерн «Аврора», ЗАО «ЦНИИ СМ» (г. Санкт-Петербург), ОАО «ЦНИИ «Курс» (г. Москва). Объем разработки так называемых «концептуальных проектов» – технический проект судна.
 |
| Средний морозильный рыболовный траулер проекта 13728 / АО "ЦТСС" |
— Чем отличаются ваши проекты от иностранных разработок? И в какую сторону — лучшую, худшую?
— Специалисты Конструкторского бюро «Восток» АО «ЦТСС» изучили тенденции проектирования, передовые проектные решения и опыт известных зарубежных проектных фирм – Wartsila Corporation, Skipsteknisk A/S, Rolls-Royce Marine A/S. Но важно понять следующее: нельзя просто брать и сравнивать набор характеристик иностранного судна и аналогичные показатели по отечественным судам. Объясняю почему: зачем сравнивать главные размерения судна, его скорости, численность экипажа, вместимости трюмов, топливных цистерн, автономности и дальности плавания, когда в рекламных проспектах в разделе «Рыбоперерабатывающее оборудование» записано: «Судно оснащено полностью интегрированной системой сортировки, обработки и заморозки улова. Основные объекты лова: минтай, а также сельдь тихоокеанская, лемонема и др.» и вариации на данную тему в таких же предложениях? В лучшем случае – указана производительность морозильного оборудования и оборудования танков для хранения рыбы в охлаждаемой воде. То есть суть главного, идеология и концепция, состав и структура технологического рыбоперерабатывающего комплекса в исходном описании судна отсутствует!
Я не хочу никого учить, но проектирование рыбопромыслового судна с различной степенью переработки улова на борту начинается с ответов на вопросы:
1) что ловим и какова расчетная промысловая база, объекты промысла (какую рыбу ловим, сколько и где, в каких районах и рыбохозяйственных бассейнах)? Расчетные величины суточного вылова исходного сырья — что, собственно, определяет мощность и производительность палубных лебедок тралового комплекса рыбопромыслового судна;
2) виды выпускаемой и перерабатываемой продукции, распределение продукции по видам с товарным выпуском в тоннах за сутки. Цены на продукцию и сырье;
3) принятые технологические схемы переработки улова, расчеты баланса производственных мощностей технологического рыбоперерабатывающего оборудования. Комплектация производственных участков оборудованием. Потребность в электроэнергии, различных видах воды, удаление отходов переработки и производства.
На все эти вопросы дает ответ так называемый «Продуктовый расчет» и уже после этого окончательно определяются основные технические и технико-эксплуатационные характеристики собственно рыбопромыслового судна, прежде всего, вместимость грузовых рефрижерируемых трюмов, трюмов для других (попутных) видов продукции рыбопереработки, которые очень серьезно отличаются между собой по условиям хранения. А простое сравнение характеристик судна без «продуктового» понимания ничего не дает! Рыбопромысловое судно строится прежде всего для комплексного рыбного промысла, а не для вместимости трюмов или какой-либо одной гиперхарактеристики!
Ну а еще, практически все иностранные проекты за исключением, пожалуй, немецких (объясняемых долголетним сотрудничеством с Минрыбхозом СССР) не соответствуют по расположению жилых, общественных, санитарных, санитарно-гигиенических и медицинских помещений требованиям российских морских медицинских правил и норм. Это так называемые «слепые» (без иллюминаторов, в середине корпуса или надстройки) каюты, санпропускники в раздевалки и рыбцехи, душевые, сушильные для прозодежды и т.п. Если все это перекомпоновать как надо, то изменяется не только общее расположение, но и перепроектируются все системы вентиляции и кондиционирования воздуха, системы бытового водоснабжения, канализации, противопожарные системы в зоне жилья и т.д. На бумаге это все хорошо, но проект исходный нужно переработать существенно, уж поверьте мне! Сильно меняется общее расположение судна, а переработка проекта, она вообще-то денег стоит!
Поэтому я всегда приглашаю представителей российских рыбопромышленных компаний приехать к нам, в Конструкторское бюро «Восток» АО «ЦТСС», где мы готовы показать наши разработки, ответить на все вопросы и просто готовы к взаимовыгодному сотрудничеству. Да и просто рады помочь рыбакам реализовать их судостроительные замыслы.
Беседовал Ренарт Фасхутдинов
