Международная выставка "НЕВА 2023" и рыбопромышленный форум Seafood Expo Russia показали, что между строителями и владельцами рыбопромысловых судов продолжают
сохраняться разногласия по вопросу целесообразности и необходимости серийного судостроения. Попробуем разобраться.
Не секрет, что серийность позволяет снизить себестоимость строительства судов за счет унификации, но эта же унификация входит в противоречие с требованиями различных заказчиков к судну. Судостроители апеллируют к опыту серийного судостроения рыбопромыслового флота времен СССР, забывая при этом, что существовавшая тогда общественно-экономическая формация соответствовала общественной собственности на средства производства и ресурсы, а их выпуск и распределение контролировалось государством.
Так объемы вылова определялись Минрыбхозом в первую очередь с позиций рационального питания населения. Бассейновые сырьевые институты во главе с ВНИРО определяли виды, запасы сырья в Мировом океане и допустимые объемы вылова. Институт "Гипрорыбфлот" предлагал оптимальную расстановку существующего флота на промысле, рассчитывал объемы новостроя, разрабатывал исходные технические требования на перспективные суда. Действовал государственный заказ на строительство флота. Принимая во внимание численность населения страны и контракты на поставку рыбы на экспорт, к концу 1980 годов производственный потенциал флота стремился к 12 млн.т в год. Экономические показатели работы отрасли и флота анализировались институтом экономики, информации и автоматизированных систем управления рыбного хозяйства (ВНИЭРХ).
После перестройки подход к рыбному промыслу изменился. Главной задачей стало получение максимальной прибыли каждым судовладельцем. По этой причине флот стянулся ближе к берегам России. Расчеты "Гипрорыбфлота" показали, что ведение промысла частным флотом на большей части акватории Мирового океана экономически неоправдано, — по мере удаления мест лова от портов России стоимость рыбного сырья уменьшается. Если принять за 100% стоимость тонны сырья (без учета специализированных видов промысла) в районах промысла СЗТО, СВА, СЗА, удаленных до 4600 миль от портов России, то в ЮЗА (6800-7400 миль) сырье будет стоить вдвое дешевле, а в ЮВТО (9300-9700 миль) — втрое. Данные обстоятельства, а также уменьшение численности населения из-за распада страны с 250 млн человек до примерно 146 млн, объективно привело к уменьшению объемов промысла и необходимой для этих целей численности судов, особенно крупных (длиной более 100 м). Сегодня государство взяло на себя только функцию торговли рыбой в воде (квотами), а забота о получении экономической выгоды от промысла перешла к судовладельцам.
Главным посылом прошедшего форума рыбной индустрии было стремление показать, что российское рыболовство – это умное рыболовство. Т.е. ответственное, основанное на технологической и экономической многоукладности, использующее научные разработки как для ведения промысла так и для производства новых видов продукции (изменяется состав рыбопромыслового флота, совершенствуются технологии выращивания рыбы и ее переработки). Президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев даже подчеркнул, что переход от индустриального к умному рыболовству не смог осуществить Советский Союз.
Не секрет, что сегодня основу проектной документации всех строящихся под инвестквоты судов составляют иностранные проекты. Однако, судно, созданное под требования одного заказчика, для другого судовладельца, как правило, не будет столь же оптимальным и экономически эффективным. У каждого судовладельца свои накладные расходы. И даже два одинаковых судна, работающих на одном объекте промысла, выпускающих аналогичную продукцию и базирующихся на одни и те же порты порты, но принадлежащих разным судовладельцам, будут показывать разную прибыль, вплоть до убытков.
Разговоры, что надо взять 3-4 базовых корпуса и строить на этой основе любые суда — либо непонимание того, что размерения судна — это производная от выбранных производственных характеристик (тяги и скорости траления, грузоподъемности, автономности по запасам, численности экипажа и т.д.), либо сознательное введение в заблуждение потенциальных заказчиков.
Вывод из сказанного один — суда должны создаваться под условия промысловой работы конкретного судовладельца (районы промысла, объекты лова и размеры квот, порты базирования и сдачи продукции и т.д.).
Говоря о выгоде крупносерийного строительства, наши судостроители имеют в виду снижение себестоимости последнего. Но никто ни разу не назвал реальный размер снижения отпускной цены на судно при таком серийном строительстве.
В принципе, строительство небольших серий судов для разных заказчиков возможно, но это должны быть рыболовецкие компании, имеющие приблизительно одинаковые объемы квот, один район промысла и примерно равные плечи переходов. И вести эту работу надо, не навязывая судовладельцам некие "базовые" проекты, а отталкиваясь от оптимального для каждого из них варианта судна. Именно оптимальные варианты, близкие по своим технико-эксплуатационным характеристикам, могут быть положены в основу серии за счет разумного компромисса интересов отдельных заказчиков. Это позволит получить выгоду от серийного строительства не только верфи, но и рыбакам.
Подчеркну, характеристики судна должны определяться конкретными условиями эксплуатации, особенно на квотируемых объектах промысла. Только оптимальные технико-эксплуатационные характеристики и использование инновационных технических решений обеспечат максимальную экономическую эффективность промысловой работы судна.
Выставки "Нева" и Seafood показали, что в стране ведется работа по импортозамещению СКО, но отсутствуют разработки в областях поиска, добычи и переработки рыбы, основанные на научных исследованиях. В области поиска и облова это может быть, например, использование лидара, оптоэлектронного измерителя планктона, инструментального контроля объема выловленной рыбы. В области качества и безопасности потребления рыбопродукции — технические средства для температурной прослеживаемости продукции из рыбных объектов промысла, экспресс-контроля степени свежести рыбы, контроля качества закаточного шва и содержимого консервных банок. В области технической эксплуатации судов — мобильная диагностическая лаборатория.
В области переработки — безреагентная технология консервирования белоксодержащих отходов рыборазведения и разделки рыб для получения кормовых продуктов, электрохимическая технология получения из панцирей краба, креветки, криля биологическиактивной пищевой добавки – сорбента и жиропоглатителя.
Нет предложений и по принципиально новым конструктивным и компоновочным решениям промысловых судов. То, что выдается для непосвященных за достижения научно-технического прогресса — безотходное производство за счет применения рыбомучных установок, предотвращение загрязнения окружающей среды путем установок по размельчению рыбных и
пищевых отходов, мусоросжигающие печи и паровые котлы, утилизационные котлы, спорткаюты и т.д. — хорошо известно еще со времен СССР.
Кроме того, следует помнить, что выбранные для строительства в России проекты судов были спроектированы несколько лет назад для других судовладельцев и лишь адаптированы под требования российских компаний. Поэтому не стоит говорить о "передовом уровне" рыбопромысловой техники, использованной на них. Отечественные конструкторские и проектные организации ориентируются сегодня на существующие западные аналоги и не ведут научно-исследовательских работ, чтобы ставить новые цели и задачи.
К примеру, в условиях дефицита главных дизелей никто даже не задумывается о переходе к электродвижению с применением на судне концепции единой электроэнергетической системы. При которой одни и те же дизель-генераторы можно было бы использовать для питания как гребных электродвигателей, так и всех других судовых потребителей. В результате будет не только снижена зависимость от зарубежных поставщиков главных судовых дизелей, но и получит развитие отечественная электротехническая промышленность, увеличится живучесть энергетической установки за счет глубокого резервирования источников энергии (3-4 генераторных агрегата). Ходовой режим при электродвижении может обеспечиваться работой одного генераторного агрегата.
При электродвижении достигаются экономичные ходовые режимы с оптимальной загрузкой работающих дизелей — при высоком КПД, минимальном расходе топлива, регулировании частоты вращения, уменьшении выбросов в атмосферу продуктов неполного сгорания топлива. За счет исключения или сокращения вспомогательных дизель-генераторов на судне уменьшается общее количество дизелей.
Новые компоновочные решения позволят сократить объемы, занимаемые энергетической установкой, увеличить объем грузовых трюмов, производственных помещений. Расчеты, выполненные в "Гипрорыбфлоте" показали, что применение единой электроэнергетической установки в сочетании с азиподами на добывающих судах класса БМРТ дает возможность увеличить объем рефрижераторного трюма на 25%, объем трюма рыбной муки на 30%, а площадь рыбцеха на 5%. Об этом и других технологических инновациях инженеры "Гипрорыбфлота", в том числе и я, не раз докладовали на совещаниях и конференциях.
В сентябрьском выпуске журнала "Korabel.ru" за 2023 г. профессор ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова А.В. Григорьев достаточно подробно рассказал о достоинствах и недостатках применения электродвижения на судах. Ясно, что для каждого проекта разрабатывается своя энергетическая установка. Но экономическая целесообразность применения того или иного варианта определяется экономикой судна в целом. Ранее подобные расчеты для рыбопромысловых судов делал институт "Гипрорыбфлот". Сегодня в стране отсутствует единый центр по обобщению опыта эксплуатации и развитию рыбопромыслового флота, который на основе соответствующих исследований мог выдавать исходные технические требования на создание новых рыбодобывающих судов и их комплектующего оборудования.
Для решения этой задачи есть два пути: централизованный и децентрализованный. В первом случае необходимо объединение рыбопромышленников с целью выработки новых решений для развития рыбопромыслового судостроения. Этим может заняться, например, некий Центр умного рыболовства. Во втором случае совершенствования судов и СКО будет основываться на конкуренции, опыте и финансовых возможностях каждого отдельного участника судостроительного рынка.
Красавцев В. Е., к.т.н., заслуженный работника рыбного хозяйства Российской Федерации, в недавнем прошлом главный инженер ОАО "Гипрорыбфлот"
Полный вариант статьи читайте в журнале WWW.KORABEL.RU 2024 №3/
Подпишитесь на журнал, прислав ваши реквизиты на amigo@korabel.ru
|
