Строить или не строить электросуда? Отправляемся на Москву-реку

Оттолкнемся от интервью от 5 апреля с руководителем Департамента транспорта Москвы Алекеем Митяевым, которое было опубликовано на сайте "Ведомостей". Исходя из озвученной информации, к середине этого лета по Москве-реке запустят 4-5 электросудов, а в 2022 г. в эксплуатацию введут девять речных трамваев. Построит их компания "Эмпериум" по лизинговой схеме. Кстати, одно такое судно без начинки уже было спущено на воду 11 февраля, а также ему успели провести тест-драйв: провели пару маневров и проверили зарядку. Добавим, что эксплуатировать трамвайчики будет ОАО "Пассажирский порт" (дочка ООО "ВодоходЪ"). Контракт по инициативе Москвы на регулярные пассажирские перевозки был подписан еще в декабре 2021 г. длительностью на 15 лет и стоимостью 19,5 млрд руб.

Перед тем, как приступим к анализу, дополним картину тем, что трамвайчики будут курсировать по двум маршрутам: "Фили – Киевский вокзал" и "Печатники – Автозаводский мост". Это будут не экскурсионные маршруты, а круглогодичный транспорт с постоянным расписанием, большим количеством остановок и короткими интервалами в подаче судна (в районе 20 минут), с удобствами: два туалета, WiFi, возможность расплатиться картой "Тройка" или банковской, а также Face Pay, с 50 сидячими местами и местами для велосипедов, колясок, с доступностью для маломобильных пассажиров. Обещают, что в таком трамвае даже захочется кофе выпить. Видимо, там будет и кафетерий какой-то, но на схеме пока что не видно.
 

Схема электросудна / Изображение: https://vk.com/wall-167559957_3978

Посмотрим на технические характеристики электросудна Ecobus:

• Длина – 21,8 м;
• Ширина – 6,2 м;
• Осадка по КВЛ – 1,49 м;
• Материал корпуса – сталь, монокорпус;
• Материал надстройки – алюминий, либо отдельные композитные панели;
• Экипаж – 2 чел.;
• Пассажировместимость – 50 сидячих, 30 стоячих;
• Мощность двигателей – 2х134 кВт;
• Емкость батарей – LFP до 500 кВт⋅ч;
• Максимальная скорость – 22 км/ч (12 узлов);
• Крейсерская скорость – 18,5 км/ч (10 узлов);
• Дальность хода в крейсерском режиме – 150 км.

В конструкцию заложена возможность ходить в колотом льду толщиной до 20 см, ввиду того, что пусть и всего около двух месяцев, но лед на Москве-реке бывает. Расчищать путь для трамвайчика будут по проверенной схеме: в начале смены пройдется ледокол, и в бой...
 

А вот так выглядит электросудно на сайте компании-производителя, называется Ecobus / Изображение: сайт компании"Эмпериум"

Разберем идею потезисно. Техническая часть вопроса

Вообще, если отталкиваться исключительно от информации, озвученной в СМИ, то выходит все довольно-таки ладно. "Речная тесла" вполне себе вписывается в реальность Москвы, ходить будет именно там, где на данный момент нужнее всего. В рамках первого направления обещают 20 минут от дома до "Сити" и 50 минут на весь маршрут. Для второго направления анонсируют экономию в 30 – 40 минут. Как будет в реальности – увидим. Но куда более важно другое: в начале и конце пути трамвайчиков будут расположены зарядные станции. По крайней мере это заложено в идее маршрута – создать специальные причалы в виде шайб, к которым электросуда смогут швартоваться носами по несколько штук, а пока пассажиры рассаживаются, получать электричество.
 

Опубликованная на просторах интернета схема движения электросудов / Дептранс

Посчитаем, насколько всего должно хватать по времени без зарядки трамвайчика.

Берем исходные данные о 150 км автономного хода, берем крейсерскую скорость, с которой судно предположительно и будет работать, и получаем 8,1 часа. На самом деле – не густо. Ведь трамвайчику придется работать весь день, и 8 часов для всего рабочего дня – маловато. Но полный маршрут должен занимать не более 50 минут.

Соответственно, если зарядные устройства будут успевать, как следует, подпитывать судно за время его пребывания в конечных пунктах, то до 12 часов продлить жизнь "речной теслы", вероятно, удастся (а то и более) без отправления его на базу. Также в буклете компании "Эмпериум" есть информация о зарядных станциях высокой мощности, которые способны зарядить судно в течение 60 минут. Это подталкивает к мысли, что возможен вариант с уходом судна на зарядку на час с последующем возвращением его в строй по схеме: 8 часов в деле, час отдыха, еще 8 часов. Но тогда, конечно, должны быть суда на подмену. Не будем гадать, а остановимся на открытом вопросе: "Почему в технических характеристиках не указано, сколько требуется времени для зарядки судна?"
 

3D модель электросудна, встречающаяся на просторах интернета / Дептранс

Экономика электросудна

В своем интервью руководитель Департамента транспорта Москвы Алекей Митяев говорит о том, что более 40% операционных затрат на содержание гражданского флота – топливо. А это значит, что нужно: пригонять танкер для заправки, отгонять судно на бункеровку, что, по мнению Алексея Митяева, накладно. "Сравнив дизельные и электрические двигатели, мы поняли, что электричество дешевле: можем экономить до 30-40% затрат", – говорит он.

Среди преимуществ электросудна на сайте производителя также отмечены:

• От 3-х до 10 раз меньше затрат на топливо;
• Экономия на сервисном обслуживании двигателей;
• Экономия на капитальных ремонтах двигателей;
• Прекращение воровства топлива и его разбавления;
• Отсутствие трансмиссий, экономия на сервисном обслуживании и капитальных ремонтах;
• Экономия на маслах и расходных материалах.

Постройка нового судна на верфи "Эмпериум" / Фото: Корабел.ру

Исходя из такой серьезной информации можно предположить, что экономика посчитана. Но не представлена. Хотелось бы ее увидеть, ведь это весьма интересная и важная составляющая расчетов, которая могла бы многим судоходным компаниям и конструкторам дать пищу для размышления. В конце концов в русле мировой ставки на экологию, электросуда, возможно, станут в обозримом будущем чем-то прорывным, хотя, конечно, есть и другие виды топлива: такие как водород и СПГ.

Итак. Например весьма интересен такой вопрос, как стоимость электричества, и, все-таки, обслуживания судна. Пусть трамвайчик и подпитывается от аккумулятора, но двигатель-то, сам аккумулятор, да и все остальное все равно имеют ограниченный ресурс. Исходя из этих цифр можно было бы получить стоимость билета, которую пока что не озвучивают, зато было сказано о желании поощрять развитие транспортных потоков, поэтому рассматривается возможность бесплатного проезда по реке по абонементам.
 

Надо также не забывать, что электричество – электричеством, но ведь что-то его должно вырабатывать. С одной стороны – это производство тех самых мощных аккумуляторов, с другой – подпитка причалов. Этот вопрос тоже не был раскрыт, а он весьма и весьма важен: "Во сколько обойдется Москве зарядка электросудов?"

Еще одна сторона ситуации – есть ли специалисты, способные ремонтировать подобные суда? Всем известно, что кадровый вопрос в России стоит остро, а потому было бы здорово обозначить и это.

По-настоящему важно уже сегодня задуматься о том, как будут утилизированы электросуда, насколько они безопасны?

"В прошлом году в Норвегии сгорел самый современный электрический катамаран. И они не знали, как его тушить. Пришлось делать зону отчуждения. Эвакуировали все соседние дома. Потом буксиром оттаскивали судно к дальнему причалу. Что делать с этим электросудном, они до сих пор не знают. В Москве недавно схожая ситуация была с электробусом", – исполнительный директор "Нева Тревел Компани" Юрий Набатов.

Однопалубные суда, ходящие по каналам Санкт-Петербурга / Фото: Корабел.ру

Наконец, можно было бы посмотреть на опыт эксплуатации канальных судов в Санкт-Петербурге с малым расходом топлива. При всей "заявленной экономической невыгодности" дизельных двигателей, однопалубники бункеруются при интенсивной работе раз в 10 дней – раз в 2 недели, а выходят на рейсы регулярно и даже глубоким вечером, а порой и под ночь. Можно, конечно, говорить о том, что это туристическая история, а в Москве организуют регулярное речное сообщение, однако в таком случае опять хочется вернуться к вопросу экономики и конкретным цифрам.

"На сегодня можно обсуждать малые тихоходные суда на электродвижении, обслуживание которых будет не настолько дорогим. И тогда, с учетом новизны этой услуги, можно пытаться выходить на какую-то околонулевую историю по эксплуатации. Как только мы говорим про скоростные суда со скоростью 15 или тем более 20-25-и узлов – электродвижение в коммерческом плане становится полной утопией", – Юрий Набатов.

У речных трамвайчиков, крейсерская скорость – 10 узлов. То есть шанс стать окупаемой историей у этих электросудов есть. Хотя и есть более чем реальный шанс стать субсидируемой из казны города.

Максимальная пропуская способность маршрутов будет примерно 15 000 человек в день по каждому из маршрутов.

Так строить или не строить электросуда?

Электросуда и в России и в мировом судоходстве – уже не новость.

Так недавно в Норвегии провели испытания корпуса летающей лодки Sintef Ocean, в основе которой лежит электродвигатель и аккумулятор весом 1 700 кг. Необычный гидросамолет сможет преодолевать расстояние на одной зарядке до 200 км со скоростью 250 км/ч. Заявка – серьезная.
 

Испытания корпуса летающей лодки Sintef Ocean в опытовом бассейне / Фото: SINTEF

Можно вспомнить, что в декабре прошлого года японская судостроительная компания Koa Sangyou спустила на воду первый в мире танкер, работающий на электротяге. Торжественная церемония состоялась на верфи в префектуре Кагава. Заказчиком выступила Asahi Tanker, а имя танкеру дано было соответствующее: "Асахи".

Технические характеристики "Асахи":

• Длина танкера – 62 м;
• Объем хранилищ нефтепродуктов – 1 280 кубометров;
• Литий-ионный батареи мощностью – 3480 КВт;
• Дальность хода – 150-180 км;
• Время до полной зарядки – 10 часов;
• Назначение – заправка крупных тихоокеанских судов в Токийском заливе.

Первый в мире полностью электрический танкер "Asahi" / Фото: Asahi Tanker

В июне 2020 г. петербургской публике был представлен "Эковольт". Судно, построенное, кстати, на верфи "Эмпериум", вызывало различные отклики. Подробно на нем останавливаться не будем, лишь заметим, что это было первое российское электрическое судно. Для тех, кто хочет вспомнить, что получилось, отправляем по ссылке.
 

НПК "Морсвязьавтоматика" / Фото: Изображение: ООО "НПК Морсвязьавтоматика"

А мы тем временем ответим на заявленный вопрос: смысл в проектировании и строительстве электросудов точно есть.

Электросуда – прежде всего наработка технологий. И даже если сегодня у конструкторов, судовладельцев, которые платят за них из своего кошелька, к электросудам остается масса вопросов, то это не значит, что дело – гиблое. Не сегодня – завтра или спустя множество лет, возможно, удастся разработать не просто красивое экологичное судно с огромным аккумулятором, а нечто по-настоящему инновационное, что сможет действительно потягаться в экономике с судами на обычном топливе. А, возможно, уже удалось, и тогда, конечно, интересно увидеть конкретные цифры.

Поэтому нужно признать не только то, что технология электросудов пока что развивается, но и то, что без экспериментов не будет новых достижений. Когда-то ведь и сенсорный телефон вызывал массу вопросов, а теперь большая часть нашей цивилизации не может себе представить жизнь без смартфона.

До скорых встреч. Будем наблюдать.