Ежегодное мировое потребление карбамида достигает 190 млн тонн, при этом уже существующие мировые производственные мощности рассчитаны на выпуск 250-270 млн тонн. Заводы по производству карбамида в последнее десятилетие интенсивней всего строились в странах Азии (прежде всего в Китае) на волне прогнозов стабильного роста потребления удобрений, сохранения цен и низкой себестоимости производства (за счет удешевления производства аммиака).
Но главный аргумент, повлиявший на изменение географии производства – логистика: в конечной цене продукта доля стоимости доставки может достигать 50 (а иногда и больше) процентов. Поэтому преобладающий тренд на рынке карбамида – максимально возможное сокращение расстояния от производства удобрений до конечного покупателя-агрария.
Крупнейший в Каспийском регионе и Центральной Азии карбамидный завод построен в г. Гарабогазе (Туркменистан) на берегу Каспийского моря. Проектная мощность завода, запущенного 18 сентября 2018 года, составляет 1160 тыс. т. Для отгрузки продукции реконструирован порт "Бекдаш": длина причала увеличена до 200 метров, и он может принимать на погрузку 2 судна одновременно, прорыт 2-километровый подводный канал шириной 100 м и глубиной 8 м. От завода к причалу протянут 3-километровый закрытый конвейер, по которому в сутки может транспортироваться 3500 тонн карбамида.
Главное преимущество туркменского карбамида – низкая себестоимость, объясняемая значительными запасами собственного природного газа, малыми транспортными затратами (завод расположен в непосредственной близости от порта) и государственной политикой наибольшего благоприятствования. Это позволяет предлагать продукцию по ценам, на 20-25% ниже среднерыночных.
На дешевизну и высокое качество продукта, выпускаемого по самым современным технологиям, и рассчитывало руководство государственной компании "Туркменхимия", приступая к реализации масштабного и весьма дорогого проекта. Он был призван существенно увеличить экспорт в Турцию, Болгарию и Румынию, уже много лет являющиеся постоянными покупателями туркменского карбамида, а также создать базу для выхода на новые рынки. Однако по прошествии 11 месяцев со дня торжественного запуска завода ситуация сильно изменилась.
Во-первых, завод в Гарабогазе так и не вышел на проектную мощность. По информации судовладельцев, все это время им приходится сталкиваться как с недостатком продукции на заводских складах, так и со значительными задержками погрузки. Отдельные суда ожидали погрузки более месяца (!) при том, что в контракте с фрахтователями оговаривались сроки не более 3-4 дней. Фактически продолжается отладка оборудования во всех звеньях производственной цепочки, сопровождаемая поломками, требующими длительного ремонта. Стабильная работа завода с нагрузкой, близкой к проектной, до сих пор, почти через год после официальной церемонии запуска, так и не началась.
Во-вторых, в регионе усилилась конкурентная борьба с экспортерами из Азербайджана и Ирана – заводом SOCAR в Сумгаите (Азербайджан) мощностью около 670 тыс. т, Ширазе и Пардизе (Иран) – общей мощностью 1,1 млн т, ставящими под сомнение целесообразность проекта "Гарабогаз карбамид". Так, в марте директор завода SOCAR Хаял Джафаров заявил о серьезных намерениях отправить в Турцию 500 тыс. т карбамида в течение года, что составит примерно четверть турецкого импорта.
В первом полугодии Турция ввезла около 650 тыс. т карбамида из Египта, более трети миллиона тонн из Ирана, примерно по 100 тыс. т поступило из Туркмении, Омана и России, что вместе составило около 60% от прошлогоднего импорта. Очевидно, что поставки азербайджанской продукции приведут к существенному перераспределению долей поставщиков карбамида.
Иран, находящийся под санкциями, тем не менее отгрузил на экспорт в прошлом году 4,2 млн т карбамида. Прежде в число крупнейших покупателей входила Индия, но в 2018 году она исключила Иран из числа поставщиков и провозгласила курс на снижение ввоза карбамида, а к 2021-2022 гг. – и полное его прекращение за счет собственного производства. Иран частично заместил индийское направление поставками в Кувейт и Турцию (400 тыс. т), всерьез потеснив Египет и рассчитывая увеличить экспорт за счет низких цен. Но полностью сбрасывать со счетов ни Египет, ни Алжир нельзя ни в коем случае – их суммарное годовое производство приближается к 4,5 млн т, современная производственная инфраструктура (большинству заводов нет еще и 5 лет) обеспечивает выпуск продукции самого высокого качества.
Ситуация на Каспии имеет свою специфику. Раньше, до ввода в строй Гарабогазского завода, все поставки находились в руках одного трейдера, контролировавшего весь процесс, от погрузки на заводе до CIF-порта получателя, и обеспечивавшего стабильность и предсказуемость рынка. Теперь карбамидом занимаются несколько экспортеров, конкурирующих в первую очередь друг с другом! Основным полем борьбы стал фрахт, по сути, основная статья ценообразования товара ($50-70 за тонну на базисе Каспий – порты Черного моря). Экспортерам нужны суда класса "река-море" под российским флагом, имеющие возможность захода в порты Евросоюза. Таких судовладельцев сегодня на Каспии меньше десятка, при этом главная причина их присутствия – непривычно малые зерновые грузопотоки как в Азово-Черноморском бассейне, так и на направлении на северный Иран.
Сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, рынок перевозок имеет перекос в сторону фрахтователей, а с другой – судовладельцы в любой момент могут уйти с Каспия или переключиться на другие грузы. Поэтому новые туркменские трейдеры, чтобы обеспечить вывоз, вынуждены искать компромисс: во-первых, найти судно на нужную дату отгрузки; во-вторых, убедиться в том, что зафрахтованное судно не будет неделями стоять в очереди на погрузку (а по возможности – и помочь); наконец, убедить судовладельца в серьезности намерений, внеся предоплату. Тот, кто сможет решить эти задачи, обеспечивает себе серьезное преимущество.
Эта борьба, усугубленная техническими проблемами Гарабогаза, расшатывает и без того неоднозначную ситуацию на Каспии. На этом фоне компания SOCAR отправила несколько партий карбамида из порта Баку в дополнение к железнодорожным перевозкам в Турцию, но поставки азербайджанской продукции пока невелики и далеки от регулярности.
А в целом грузопоток удобрений из Каспия, выглядя слабее, чем 2 года назад, серьезно меняется как по направлению, так и по объемам перевозок. При этом перемены не носят системный характер, а главным образом зависят от сиюминутной коньюнктуры рынка. И совершенно неясно, когда каспийский поток вернется в русло стабильности и предсказуемости.
Крупнейший в Каспийском регионе и Центральной Азии карбамидный завод построен в г. Гарабогазе (Туркменистан) на берегу Каспийского моря. Проектная мощность завода, запущенного 18 сентября 2018 года, составляет 1160 тыс. т. Для отгрузки продукции реконструирован порт "Бекдаш": длина причала увеличена до 200 метров, и он может принимать на погрузку 2 судна одновременно, прорыт 2-километровый подводный канал шириной 100 м и глубиной 8 м. От завода к причалу протянут 3-километровый закрытый конвейер, по которому в сутки может транспортироваться 3500 тонн карбамида.
 |
| Спутниковый снимок Туркменистана / "Википедия" |
Главное преимущество туркменского карбамида – низкая себестоимость, объясняемая значительными запасами собственного природного газа, малыми транспортными затратами (завод расположен в непосредственной близости от порта) и государственной политикой наибольшего благоприятствования. Это позволяет предлагать продукцию по ценам, на 20-25% ниже среднерыночных.
На дешевизну и высокое качество продукта, выпускаемого по самым современным технологиям, и рассчитывало руководство государственной компании "Туркменхимия", приступая к реализации масштабного и весьма дорогого проекта. Он был призван существенно увеличить экспорт в Турцию, Болгарию и Румынию, уже много лет являющиеся постоянными покупателями туркменского карбамида, а также создать базу для выхода на новые рынки. Однако по прошествии 11 месяцев со дня торжественного запуска завода ситуация сильно изменилась.
Во-первых, завод в Гарабогазе так и не вышел на проектную мощность. По информации судовладельцев, все это время им приходится сталкиваться как с недостатком продукции на заводских складах, так и со значительными задержками погрузки. Отдельные суда ожидали погрузки более месяца (!) при том, что в контракте с фрахтователями оговаривались сроки не более 3-4 дней. Фактически продолжается отладка оборудования во всех звеньях производственной цепочки, сопровождаемая поломками, требующими длительного ремонта. Стабильная работа завода с нагрузкой, близкой к проектной, до сих пор, почти через год после официальной церемонии запуска, так и не началась.
Во-вторых, в регионе усилилась конкурентная борьба с экспортерами из Азербайджана и Ирана – заводом SOCAR в Сумгаите (Азербайджан) мощностью около 670 тыс. т, Ширазе и Пардизе (Иран) – общей мощностью 1,1 млн т, ставящими под сомнение целесообразность проекта "Гарабогаз карбамид". Так, в марте директор завода SOCAR Хаял Джафаров заявил о серьезных намерениях отправить в Турцию 500 тыс. т карбамида в течение года, что составит примерно четверть турецкого импорта.
В первом полугодии Турция ввезла около 650 тыс. т карбамида из Египта, более трети миллиона тонн из Ирана, примерно по 100 тыс. т поступило из Туркмении, Омана и России, что вместе составило около 60% от прошлогоднего импорта. Очевидно, что поставки азербайджанской продукции приведут к существенному перераспределению долей поставщиков карбамида.
Иран, находящийся под санкциями, тем не менее отгрузил на экспорт в прошлом году 4,2 млн т карбамида. Прежде в число крупнейших покупателей входила Индия, но в 2018 году она исключила Иран из числа поставщиков и провозгласила курс на снижение ввоза карбамида, а к 2021-2022 гг. – и полное его прекращение за счет собственного производства. Иран частично заместил индийское направление поставками в Кувейт и Турцию (400 тыс. т), всерьез потеснив Египет и рассчитывая увеличить экспорт за счет низких цен. Но полностью сбрасывать со счетов ни Египет, ни Алжир нельзя ни в коем случае – их суммарное годовое производство приближается к 4,5 млн т, современная производственная инфраструктура (большинству заводов нет еще и 5 лет) обеспечивает выпуск продукции самого высокого качества.
Ситуация на Каспии имеет свою специфику. Раньше, до ввода в строй Гарабогазского завода, все поставки находились в руках одного трейдера, контролировавшего весь процесс, от погрузки на заводе до CIF-порта получателя, и обеспечивавшего стабильность и предсказуемость рынка. Теперь карбамидом занимаются несколько экспортеров, конкурирующих в первую очередь друг с другом! Основным полем борьбы стал фрахт, по сути, основная статья ценообразования товара ($50-70 за тонну на базисе Каспий – порты Черного моря). Экспортерам нужны суда класса "река-море" под российским флагом, имеющие возможность захода в порты Евросоюза. Таких судовладельцев сегодня на Каспии меньше десятка, при этом главная причина их присутствия – непривычно малые зерновые грузопотоки как в Азово-Черноморском бассейне, так и на направлении на северный Иран.
Сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, рынок перевозок имеет перекос в сторону фрахтователей, а с другой – судовладельцы в любой момент могут уйти с Каспия или переключиться на другие грузы. Поэтому новые туркменские трейдеры, чтобы обеспечить вывоз, вынуждены искать компромисс: во-первых, найти судно на нужную дату отгрузки; во-вторых, убедиться в том, что зафрахтованное судно не будет неделями стоять в очереди на погрузку (а по возможности – и помочь); наконец, убедить судовладельца в серьезности намерений, внеся предоплату. Тот, кто сможет решить эти задачи, обеспечивает себе серьезное преимущество.
Эта борьба, усугубленная техническими проблемами Гарабогаза, расшатывает и без того неоднозначную ситуацию на Каспии. На этом фоне компания SOCAR отправила несколько партий карбамида из порта Баку в дополнение к железнодорожным перевозкам в Турцию, но поставки азербайджанской продукции пока невелики и далеки от регулярности.
А в целом грузопоток удобрений из Каспия, выглядя слабее, чем 2 года назад, серьезно меняется как по направлению, так и по объемам перевозок. При этом перемены не носят системный характер, а главным образом зависят от сиюминутной коньюнктуры рынка. И совершенно неясно, когда каспийский поток вернется в русло стабильности и предсказуемости.
Константин Гриневич,
директор логистической компании "Глогос Проект"
директор логистической компании "Глогос Проект"
