В рамках деловой программы выставки "Нева" прошла конференция "Норвежская морская промышленность для Российского судостроения". В ней приняли участие компании, не представленные в экспозиционной части мероприятия.
С приветственным словом к гостям обратилась Генеральный консул Королевства Норвегии в Санкт-Петербурге Хейди Олуфсен: "Сотрудничество России и Норвегии в области судоходства и морских технологий имеет многолетнюю историю, – спроектированные и построенные в Норвегии рыболовные суда в 70-80-е годы широко поставлялись в СССР, в современной истории к ним добавились средства освоения природных ресурсов. Привычным явлением стал сервис российских судов на верфях в Северной и Западной Норвегии. Мы надеемся на развитие сотрудничества в будующем".
У Норвегии давние морские традиции, и морская промышленность этой страны является одной из самых развитых в мире. Морской кластер страны фьордов – это вторая по значению экпортноориентированная отрасль промышленности Норвегии после нефтегазовой, дающая 38% традиционного экспорта стране. Почти 90% норвежского судового оборудования поставляется за рубеж. На судах, контролируемых норвежскими судовладельцами, работает 46 тысяч человек, из которых 18 тысяч норвежцы. Около двух тысяч - российские моряки, они находятся на втором-третьем месте среди иностранных граждан на норвежских судах.
"Один из примеров новейших судов, построенных Норвегией для России, – ледокольные буксиры "Юрий Топчев" и "Владислав Стрижев", построенные на верфи "Havyard Leirvik AS" совместно с украинским "Судостроительным заводом имени 61 коммунара". В данный момент на этой верфи строится еще три судна снабжения для российских заказчиков", – уточнил руководитель торгового отдела Генконсульства Королевства Норвегия в Петербурге Николай Юрьевич Шавров.
Первым к микрофону был приглашен директор департамента морских покрытий ООО "Йотун Пэйнтс" Владимир Кравцов: "Мы были в числе первых норвежских компаний, зарегистрированных в СССР. Сегодня "Йотун" – один из мировых производителей лакокрасочной продукции в том числе морского назначения. В следующем году предприятие отметит свой 90-летний юбилей.
Компания является девятой в десятке ведущих производителей лакокрасочных покрытий в мире. Красками "Йотун" окрашена Эйфелева башня, небоскрёбы в Арабских Эмиратах, мост "Золотые ворота" в США. Представительства "Йотун" работают в 60 странах, с общим штатом девять с половиной тысяч человек".
"Общий годовой оборот компании Jotun составляет 17,5 млрд норвежских крон. На сегодняшний день насчитывается 33 действующих завода "Йотун Пэйнтс" на всех континентах.
В Россию компания поставляет практически все виды продукции, кроме декоративных красок.
Стоит также упомянуть, что мы приобрели собственный земельный участок для создания производственной площадки в 30 км от Санкт-Петербурга. В прошлом году завод был открыт, но запуск производства пока откладывается. К сожалению, мы работаем в российских условиях", – резюмировал Владимир Кравцов.
Во вступительном слове госпожа Хейди Олуфсен привела пример норвежского перехода на использование СПГ в качестве судового топлива:
Норвежские ученые первыми в мире задумались о использовании природного газа в качестве судового топлива по двум основным причинам: газомоторное топливо является намного более экологичым, чем традиционное дизельное, и у Норвегии есть достаточно больше запасы природного газа, необходимо было искать новые рынки сбыта ресурсов.
Одним из мировых лидеров в создании классификационных правил для судов, работающих на СПГ, является норвежско-немецкая Det Norske Veritas Germanischer Lloyd Group (DNV GL Group). Представитель группы компаний Ян Телкоп озвучил взгляд классификационного общества на вопрос развития судоходства с использованием СПГ: "12 лет назад, при написании правил и методик для использования на первом в истории пассажирском судне на СПГ, мы взяли за основу традиционные подходы к строительству газовозов. В каком-то смысле можно сказать, что это был традиционный газовоз, превращенный в пассажирский паром.
В дальнейшем мы разработали ряд правил, которые позволяют использовать сжиженный природный газ, как на судах снабжения, так и на пассажирских судах. С того момента прошло всего 15 лет, индустрия и технологии развиваются очень быстро в части применения нормативных документов, конструирования двигателей и ёмкостей для хранения газа. Основными драйверами развития являются международные нормативные документы и возможность доставки природного газа в различные точки мира.
С вступлением в силу приложения VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) для береговой линии США и Балтийского моря вредные выбросы в атмосферу были уменьшены на 90 %. Недавно Европеская комиссия приняла директиву, которая распространяет ограничения выбросов на акватории, прилегающие к береговой линии всех стран ЕС, включая Средиземное море. В 2025 году ожидается распространение этих требований по всему Земному шару, то есть на всех акваториях".
"В настоящий момент мы имеем одинаковое соотношение между судами на СПГ, которые находятся в эксплуатации и судами на стапелях. Бум в размещении заказов на постройку судов, использующих СПГ – это прямое следствие внендрения экологических требований. Как мы видим, развитие этой индустрии началось с пассжирских судов и судов снабжения в Норвегии, сейчас использование природного газа является повсеместным на всех типах судов – страна фьордов уже не является ведущим производителем и заказчиком судов СПГ.
Индустрия быстро развивается, но есть одна проблема – это цепочка поставки СПГ. В настоящий момент судовладелец может заказать поставку тяжелого топлива, и он получит его на следующий день. Пока с СПГ такого нет.
В западную и южную Европу СПГ поставляется как из стран Африки, так и из стран Карибского бассейна, поставки осуществляются на протяжении последних 20 лет. Мы хорошо понимаем, как можно доставить газ от производителя до терминала СПГ. Наиболее трудная задача – доставить топливо от накопительного терминала-хаба к конечному потребителю. Здесь играют роль три основных фактора: логистика, стандартизация компонентов, используемых при бункеровке, и модель развития бизнеса.
К сожалению, розничного рынка торговли СПГ на данный момент не существует – поставки топлива осуществляются в большом масштабе, контракты заключаются на 8-15 лет, судовладельцы на такие долгосрочные договоры пойти не могут".
В качестве основной задачи DNV GL выделяет построение цепочки контактов от терминала до конечного потребителя. Большинство клиентов класиффикационного общества на данный момент находится на стадии оценки рисков возможности поставок небольших партий СПГ с участием посредников.
"Если говорить о мировом масштабе, то мы видим несколько регионов, оперирующих СПГ. Северная Европа, Америка и часть Карибского бассейна используют СПГ для того, чтобы соотвествовать жестким экологическими нормам. Открытие сланцевого газа изменило направление его транспортировки. В данный момент США является экспортером газа. Средний Восток, так как эти страны имеют прямой доступ к газу. Далее мы видим Дальний Восток, который также применяет СПГ, чтобы уменьшить выбросы судов и является крупнейшим импортером в мире. Если посмотреть на мир в целом, уже сейчас СПГ доступно в любой его точке.
К сожалению, розничного рынка торговли СПГ на данный момент не существует, но примение СПГ глобально возможно. Прежде всего в Северном и Балтийском море, так как требование МАРПОЛ вступило в силу. Что касается юга Европы, основным драйвером здесь является доступность СПГ. В Испании находится семь терминалов по импорту СПГ. Также юг Европы к 2020 году подпадает под требования директивы. Мы видим большой потенциал для применения наших знаний и консалтинговых услуг в Южной Европе. В настоящий момент тенденции не ограничиваются только Европой, но и включают северное побережье Африки, основным мотивом является обеспечение требований экологической безопаности для ее жителей", – рассказал Ян Телкоп.
Для поддержания индустрии DNV GL Group разработало стандарт для судов-бункеровщиков СПГ, использование которого сократит раходы судовладельцев и проектировщиков.
Следующим выступлением стал краткий рассказ про историю и современность компании Autronica Fire and Security AS, его представил специалист норвежского предприятия Борт Хольд.
О применении установок индукционного нагрева в судостроении рассказал Дмитрий Николаевич Есин, директор филиала EFD Induction в России. Всего компанией EFD за 34 года работы было поставлено более 20 тысяч установок в 80 стран мира. Около 1000 сотрудников EFD работает по всему миру.
Говорит Дмитрий Есин: "В процессе производства судов происходят большие искривления палуб, которые обычно правятся с помощью газовой горелки или механического усилия. Индукционный нагрев позволяет получить более высокую производительность при меньших энергозатратах и без необходимости использования газа.
Технология позволяет производить очень быстрый локальный нагрев стали, для поверхности толщиной до 12 мм нагревание идет со скоростью 1 мм в секунду, сталь 20 мм толщиной прогревается за 60 секунд. Нагрев происходит только до точки Кюри, затем проходит сквозной прогрев.
Установка размещена в кубическом контейрене с величиной стенки 2 метра, общий вес установки вместе с жидкостью охлаждения – 1 250 кг, для питания установки подключается три фазы по 380 вольт. Установка оснащена головками нагрева для палуб и надстроек, к ней твердо прикреплен кабель со шлангами системы охлаждения, каждый из которых 30 метров длиной. Компрессор станции охлаждения имеет выходное давление шесть бар, что позволяет проводить правку на гораздо более высших палубах, чем расположен сам контейнер. Головка нагрева палуб позволяет работать в 60 метрах от контейнера, а установка для правки настроек может работать на удалении до 55 метров".
Выступление вызвало множество вопросов, большинство из них касалось схемы и инструкции применения прибора и материалов, с которыми можно работать. О схеме подробнее можно узнать на производственной площадке предприятия. Говоря о материалах, заметим, что прибор может работать с магнитными и немагнитными сталями и алюминием.
Подводя итог работе конференции, руководитель торгового отдела Генконсульства Королевства Норвегия в Петербурге Николай Юрьевич Шавров сказал: "За последний год норвежский экспорт в Россию упал на 70 % из-за контрсанкций, отказа от импорта рыбы в Россию. Вместе с тем, бизнес продолжается и поставки судового оборудования осуществляются, но и там есть сложности. По разным причинам не все норвежские фирмы участвуют в выставке, нашей идеей было организовать презентационное мероприятие в более удобном для них формате. Судя по обилию вопросов, заинтересованность есть, диалог налажен, значит мероприятие прошло не зря".
У Норвегии давние морские традиции, и морская промышленность этой страны является одной из самых развитых в мире. Морской кластер страны фьордов – это вторая по значению экпортноориентированная отрасль промышленности Норвегии после нефтегазовой, дающая 38% традиционного экспорта стране. Почти 90% норвежского судового оборудования поставляется за рубеж. На судах, контролируемых норвежскими судовладельцами, работает 46 тысяч человек, из которых 18 тысяч норвежцы. Около двух тысяч - российские моряки, они находятся на втором-третьем месте среди иностранных граждан на норвежских судах.
 |
| Николай Шавров / Фото: Кирилл Воловик |
Первым к микрофону был приглашен директор департамента морских покрытий ООО "Йотун Пэйнтс" Владимир Кравцов: "Мы были в числе первых норвежских компаний, зарегистрированных в СССР. Сегодня "Йотун" – один из мировых производителей лакокрасочной продукции в том числе морского назначения. В следующем году предприятие отметит свой 90-летний юбилей.
Компания является девятой в десятке ведущих производителей лакокрасочных покрытий в мире. Красками "Йотун" окрашена Эйфелева башня, небоскрёбы в Арабских Эмиратах, мост "Золотые ворота" в США. Представительства "Йотун" работают в 60 странах, с общим штатом девять с половиной тысяч человек".
"Общий годовой оборот компании Jotun составляет 17,5 млрд норвежских крон. На сегодняшний день насчитывается 33 действующих завода "Йотун Пэйнтс" на всех континентах.
В Россию компания поставляет практически все виды продукции, кроме декоративных красок.
Стоит также упомянуть, что мы приобрели собственный земельный участок для создания производственной площадки в 30 км от Санкт-Петербурга. В прошлом году завод был открыт, но запуск производства пока откладывается. К сожалению, мы работаем в российских условиях", – резюмировал Владимир Кравцов.
Во вступительном слове госпожа Хейди Олуфсен привела пример норвежского перехода на использование СПГ в качестве судового топлива:
В январе этого года на одну из внутренних паромных линий королевства был поставлен 80-ти метровый паром, работающий исключительно на электрических батареях, он совершал 34 рейса в день, 365 дней в году и перевез за это время почти миллион автомобилей. За это время использован один миллион литров дизельного топлива, соответственно было выбросов 570 тонн СО2 и сорок тонн твёрдых частиц и сажи.
 |
| Хейди Олуфсен / Фото: Кирилл Воловик |
Норвежские ученые первыми в мире задумались о использовании природного газа в качестве судового топлива по двум основным причинам: газомоторное топливо является намного более экологичым, чем традиционное дизельное, и у Норвегии есть достаточно больше запасы природного газа, необходимо было искать новые рынки сбыта ресурсов.
Одним из мировых лидеров в создании классификационных правил для судов, работающих на СПГ, является норвежско-немецкая Det Norske Veritas Germanischer Lloyd Group (DNV GL Group). Представитель группы компаний Ян Телкоп озвучил взгляд классификационного общества на вопрос развития судоходства с использованием СПГ: "12 лет назад, при написании правил и методик для использования на первом в истории пассажирском судне на СПГ, мы взяли за основу традиционные подходы к строительству газовозов. В каком-то смысле можно сказать, что это был традиционный газовоз, превращенный в пассажирский паром.
В дальнейшем мы разработали ряд правил, которые позволяют использовать сжиженный природный газ, как на судах снабжения, так и на пассажирских судах. С того момента прошло всего 15 лет, индустрия и технологии развиваются очень быстро в части применения нормативных документов, конструирования двигателей и ёмкостей для хранения газа. Основными драйверами развития являются международные нормативные документы и возможность доставки природного газа в различные точки мира.
С вступлением в силу приложения VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) для береговой линии США и Балтийского моря вредные выбросы в атмосферу были уменьшены на 90 %. Недавно Европеская комиссия приняла директиву, которая распространяет ограничения выбросов на акватории, прилегающие к береговой линии всех стран ЕС, включая Средиземное море. В 2025 году ожидается распространение этих требований по всему Земному шару, то есть на всех акваториях".
"На сегодняшний момент у судоходства есть выбор: либо использовать сверхчистое дизельное топливо или переходить на газ. Мировая морская индустрия должна задуматься о направлении, куда она будет идти", – подчеркнул в своём выступлении Ян Телкоп.
 |
| Ян Телкоп / Фото: Кирилл Воловик |
Индустрия быстро развивается, но есть одна проблема – это цепочка поставки СПГ. В настоящий момент судовладелец может заказать поставку тяжелого топлива, и он получит его на следующий день. Пока с СПГ такого нет.
В западную и южную Европу СПГ поставляется как из стран Африки, так и из стран Карибского бассейна, поставки осуществляются на протяжении последних 20 лет. Мы хорошо понимаем, как можно доставить газ от производителя до терминала СПГ. Наиболее трудная задача – доставить топливо от накопительного терминала-хаба к конечному потребителю. Здесь играют роль три основных фактора: логистика, стандартизация компонентов, используемых при бункеровке, и модель развития бизнеса.
К сожалению, розничного рынка торговли СПГ на данный момент не существует – поставки топлива осуществляются в большом масштабе, контракты заключаются на 8-15 лет, судовладельцы на такие долгосрочные договоры пойти не могут".
В качестве основной задачи DNV GL выделяет построение цепочки контактов от терминала до конечного потребителя. Большинство клиентов класиффикационного общества на данный момент находится на стадии оценки рисков возможности поставок небольших партий СПГ с участием посредников.
"Если говорить о мировом масштабе, то мы видим несколько регионов, оперирующих СПГ. Северная Европа, Америка и часть Карибского бассейна используют СПГ для того, чтобы соотвествовать жестким экологическими нормам. Открытие сланцевого газа изменило направление его транспортировки. В данный момент США является экспортером газа. Средний Восток, так как эти страны имеют прямой доступ к газу. Далее мы видим Дальний Восток, который также применяет СПГ, чтобы уменьшить выбросы судов и является крупнейшим импортером в мире. Если посмотреть на мир в целом, уже сейчас СПГ доступно в любой его точке.
К сожалению, розничного рынка торговли СПГ на данный момент не существует, но примение СПГ глобально возможно. Прежде всего в Северном и Балтийском море, так как требование МАРПОЛ вступило в силу. Что касается юга Европы, основным драйвером здесь является доступность СПГ. В Испании находится семь терминалов по импорту СПГ. Также юг Европы к 2020 году подпадает под требования директивы. Мы видим большой потенциал для применения наших знаний и консалтинговых услуг в Южной Европе. В настоящий момент тенденции не ограничиваются только Европой, но и включают северное побережье Африки, основным мотивом является обеспечение требований экологической безопаности для ее жителей", – рассказал Ян Телкоп.
Для поддержания индустрии DNV GL Group разработало стандарт для судов-бункеровщиков СПГ, использование которого сократит раходы судовладельцев и проектировщиков.
Следующим выступлением стал краткий рассказ про историю и современность компании Autronica Fire and Security AS, его представил специалист норвежского предприятия Борт Хольд.
О применении установок индукционного нагрева в судостроении рассказал Дмитрий Николаевич Есин, директор филиала EFD Induction в России. Всего компанией EFD за 34 года работы было поставлено более 20 тысяч установок в 80 стран мира. Около 1000 сотрудников EFD работает по всему миру.
 |
| Дмитрий Есин / Фото: Кирилл Воловик |
Технология позволяет производить очень быстрый локальный нагрев стали, для поверхности толщиной до 12 мм нагревание идет со скоростью 1 мм в секунду, сталь 20 мм толщиной прогревается за 60 секунд. Нагрев происходит только до точки Кюри, затем проходит сквозной прогрев.
Установка размещена в кубическом контейрене с величиной стенки 2 метра, общий вес установки вместе с жидкостью охлаждения – 1 250 кг, для питания установки подключается три фазы по 380 вольт. Установка оснащена головками нагрева для палуб и надстроек, к ней твердо прикреплен кабель со шлангами системы охлаждения, каждый из которых 30 метров длиной. Компрессор станции охлаждения имеет выходное давление шесть бар, что позволяет проводить правку на гораздо более высших палубах, чем расположен сам контейнер. Головка нагрева палуб позволяет работать в 60 метрах от контейнера, а установка для правки настроек может работать на удалении до 55 метров".
Выступление вызвало множество вопросов, большинство из них касалось схемы и инструкции применения прибора и материалов, с которыми можно работать. О схеме подробнее можно узнать на производственной площадке предприятия. Говоря о материалах, заметим, что прибор может работать с магнитными и немагнитными сталями и алюминием.
 |
| Работа конференции / Фото: Кирилл Воловик |
Подводя итог работе конференции, руководитель торгового отдела Генконсульства Королевства Норвегия в Петербурге Николай Юрьевич Шавров сказал: "За последний год норвежский экспорт в Россию упал на 70 % из-за контрсанкций, отказа от импорта рыбы в Россию. Вместе с тем, бизнес продолжается и поставки судового оборудования осуществляются, но и там есть сложности. По разным причинам не все норвежские фирмы участвуют в выставке, нашей идеей было организовать презентационное мероприятие в более удобном для них формате. Судя по обилию вопросов, заинтересованность есть, диалог налажен, значит мероприятие прошло не зря".
