Ставка на инициативных

– Игорь Борисович, давайте определимся с вашим статусом. Какие должности вы сейчас занимаете? Чтобы понять, какие темы мы можем обсуждать.

– У меня подписан контракт на пост директора "Северной верфи" сроком на пять лет, по совместительству я занимаю должность вице-президента ОСК по военному кораблестроению, и одновременно являюсь председателем совета директоров судостроительного завода "Янтарь". Но основное место работы у меня здесь, на "Северной верфи".
 
– За последние годы в области военного кораблестроения наметились позитивные сдвиги. Заводы строят корабли, конструкторские бюро заняты проектированием новых образцов вооружения и техники. Как вы с поста вице-президента ОСК оцениваете перспективы военного кораблестроения на ближайшие 5-10 лет, имея ввиду, что государственная программа вооружения имеет свои границы и в конечном счете мощности предприятий, которые заняты работой с Министерством обороны, окажутся не востребованы?

– Государство действительно последние годы достаточно пристальное внимание уделяло Военно-морскому флоту. Не так давно правительство и МО подписали новую государственную программу вооружения до 2050 года. Флот, исходя из военной доктрины, определил, какие корабли ему нужны, с какими параметрами и характеристиками. Мы, в свою очередь, понимаем, что будем строить. Правда, с учетом дефицита бюджета сейчас эта программа претерпевает некоторые изменения, но они незначительные.
 
За последние пять лет мы заключили достаточное количество контрактов с Министерством обороны, задействовали все наши основные профильные заводы: "Янтарь", Амурский СЗ, "Северную верфь", Средне-Невский судостроительный завод, "Севмаш", "Адмиралтейские верфи". Появление заказов позволило нам нарастить тот кадровый потенциал, который был нужен для выполнения программы.
 
В то же время мы выполняем поручение президента и стараемся диверсифицировать свой портфель заказов, повысить до 30-40% его гражданскую составляющую. Поэтому нам необходимо понимать всю номенклатуру кораблей, которые МО хочет у нас заказать, чтобы спланировать всю работу. И это должно быть закреплено в каких-то гарантиях и обязательствах, в том числе финансовых – так называемых долгосрочных контрактах.
 
Военные заказы не дадут 100% загрузки производственных мощностей верфей. Поэтому хотим мы этого или нет, а искать коммерческие заказы придется.
 
На "Северной верфи" мы активно работаем с рыбаками, крупными судоходными компаниями. Не должна верфь, которая имеет опыт работы по коммерческим заказам, в том числе и для иностранных фирм, упускать такую возможность!
 
Другой вопрос, как гражданские заказы набрать? На мой взгляд, тут должна быть поддержка государства, должны родиться системные документы, которые бы регулировали рынок судостроения.

– А как такие документы могут родиться, когда нет единого заказчика – Госплана?

– Госплана нет. Но новый закон о рыболовстве – квоты под киль – вполне систематизирующий документ. Рыбаки строят суда в России, а заводы понимают, сколько нужно судов и какой номенклатуры.
 
Тут я хотел сказать еще одну немаловажную вещь. У нас часто говорят, в том числе высшее руководство страны, что в России строить дорого и долго. Это абсолютно неверное мнение. Мы провели подробный расчет производства всех типов промысловых судов от малых сейнеров до крупных траулеров длиной более 100 метров и выяснили, что наша цена всего на 3-4% больше той, что предлагают норвежские предприятия. При этом не нужно забывать, что норвежские компании заказывают изготовление корпусов в Польше, Хорватии или Турции. Если брать чисто норвежскую цену, она будет в несколько раз выше.
 
У нас на верфи высокопрофессиональные специалисты, мы проводим полный цикл работ "под ключ" от создания корпуса до его насыщения и испытания готового судна. Все работы мы проводим в закрытом эллинге до 80%-ной готовности судна, спускаем на воду и после достройки отправляем на испытания.
 
Посмотрите на корабли отечественной постройки. У них срок службы был заложен 25-30 лет, но они работают и по 40 и по 50 лет. О чем это говорит? Это говорит о том, что мы за счет качества можем продлить жизнь судна. Ни один европейский производитель, тем более ни один турецкий или китайский завод такого качества не обеспечит.
 
Пора перестать говорить, что мы что-то не можем и что у нас дорого. Неправильно это.
 
– Может, такое качество и, как следствие, надежность, сейчас на рынке не нужно? За 40 лет требуемые характеристики судна наверняка изменятся и оно станет неконкурентоспособным.

 – Сложно ответить, нужно или не нужно. Показательно, что суда с таким возрастом продолжают работать.
 

Судно связи "Иван Хурс" / ОАО "СЗ "Северная верфь"

– В 2014 году в Геленджике на "Гидроавиасалоне" мы с вами долго говорили о роли директорского корпуса в отрасли. С тех пор прошло три года, вы и сами достаточно поработали в директорском кресле на разных предприятиях. Интересно услышать ваш взгляд на высший управленческий аппарат. Как оцениваете его?

– Генеральный директор завода – это штучный товар. Его нужно растить смолоду, воспитывать, готовить. От него зависит работа огромного коллектива предприятия, а кое-где жизнь целого населенного пункта.
 
Поэтому делать директора "козлом отпущения" из-за срывов сроков контрактов я бы не стал. Отечественное кораблестроение осваивает новые разработки, не всегда гладко идет внедрение, бывают сбои на испытаниях, особенно по системам вооружения.
 
Примеров много. Та же лодка проекта 677 "Санкт-Петербург" с 2010 года находится в опытной эксплуатации. При этом "Адмиралтейские верфи" выполнили все свои обязательства, "Рубин" справляется с выполнением своих. Надеюсь, в этом году флот ее примет, и далее с учетом доработки проект 677 пойдет в серию.
 
Другой пример – фрегат проекта 22350 "Адмирал Горшков" прошел уже 52 тысячи миль. Ни один корабль отечественного ВМФ не имеет такой наплаванности. Практически все системы вооружения на нем работают, за исключением небольшой детали. Тем не менее он флоту не сдан, по-прежнему находится на испытаниях.
 
В советское время работал приказ №400. Флот принимал головной корабль в эксплуатацию, а затем уже доводил его до боевой готовности.  Сейчас Министерство обороны решает по-другому: не принимать. Но в этом вины директора завода нет.
 
Мы в свою очередь должны обеспечить эксплуатацию корабля – мы ее обеспечиваем, обязаны содержать двойной экипаж – мы содержим. Да, это дополнительная финансовая нагрузка и на Министерство обороны, но военные и не отказываются за это платить
 
– Как вы оцениваете ситуацию с кадровым составом директоров?

– За последние 10 лет заводы подготовили серьезный корпус заместителей директоров, которые впоследствии могут возглавить предприятие. Такие люди есть на "Адмиралтейских верфях", на Балтийском заводе, на "Янтаре", на "Северной верфи", на "Севмаше", на "Звездочке". Мы стабилизировали ситуацию на Дальнем Востоке. По моему мнению, там есть позитивные изменения.
 
Аналогичная ситуация была и на "Янтаре". В свое время мне пришлось ехать, приводить в порядок завод. Работать и с коллективом, и с профсоюзом, и с заказчиками. Сейчас там ситуация изменилась кардинально. Работа по заказам идет по графику, и новый директор предприятия, на мой взгляд, на своем месте. Думаю, что и на "Северной верфи" ситуация стабилизируется.
 

– Но главное другое. Вспомните, Владимир Александров стал директором "Адмиралтейских верфей" в 39 лет, Олег Шуляковский на "Балтийском заводе" – в 42, Юрий Боков на "Северной верфи" – в 40 с небольшим, Виктор Пылев на Средне-Невском – в 40. Сегодня у нас Александру Бузакову 61, Алексею Кадилову 63, самому Игорю Пономареву – 62.

– Это беда десятилетней давности, когда заводы сидели без заказов. Как можно подготовить молодые кадры, когда они не видят работы? Но могу сказать, что и на "Адмиралтейских верфях", и на "Балтийском заводе", и у нас на "Северной верфи" есть своя молодая смена. И могу заверить, что возраст их не такой "перезрелый", как у нас.
 
– Про директоров поговорили. Теперь расскажите, как вы оцениваете состояние среднего руководящего звена. Надо там что-то менять?

 – Здесь я бы очень аккуратно подошел к оценке кадров. У определенной части руководителей среднего звена есть желание жить по старинке. А есть и специалисты, молодые, инициативные, готовые к переменам. Понятно, что следует постепенно избавляться от того балласта, который живет в прошлом. Да и он сам поймет это, сам уйдет.
 
– А на каком заводе инициативных больше, на "Янтаре" или на "Северной верфи"?

– Честно говоря, на "Янтаре" было больше. Да и психология людей в Калининграде другая, нежели в Петербурге. Здесь много судостроительных предприятий, там такой завод один. Поэтому и текучесть меньше, и перехода кадров с одного предприятия на другое нет.
 
Но с другой стороны, "Северная верфь" – дважды Ордена Ленина и Ордена Октябрьской Революции предприятие. Это флагман отечественного надводного кораблестроения. Надо гордиться таким заводом, беречь и растить высокопрофессиональные кадры.
 
– Сейчас, в том числе и в СМИ, часто говорят о глобальной модернизации на "Северной верфи". В нашем прошлом интервью Алексей Львович Рахманов тоже с гордостью говорил о переоборудовании. Но за последние годы было великое множество проектов модернизаций, которые остались только на бумаге. Вопросов два: первый – действительно ли модернизация "Северной верфи" вызвана объективной необходимостью, а не просто дань моде, и второй – есть ли ресурсы для ее проведения?

– Мы достаточно успешно провели модернизацию Средне-Невского судостроительного завода. Деньги, которые мы туда вложили, оборачиваются конкретным результатом. Мы получили уникальные технологии, которые не имеют аналогов в мире, уже видим конечную продукцию. На мой взгляд, это очень показательный результат.
 
Далее, в Северо-Западном регионе у нас нет мощностей для строительства кораблей большого водоизмещения и габаритов. Есть только наклонные стапеля на Балтийском заводе и "Адмиралтейских верфях", которые дают плюс 15% к общей трудоемкости, либо "Севмаш", который загружен подводным судостроением. Поэтому модернизировать "Северную верфь" нужно, чтобы перейти из среднетоннажного в крупнотоннажное судостроение. Мы уже получили проектную документацию, формируем инвестиционную модель. Будем использовать либо федеральные целевые средства, либо привлекать кредитные деньги под будущие заказы. У ВМФ и у гражданских заказчиков есть потребность в больших кораблях и судах. Нужно эти потребности закрыть.
 
– Игорь Борисович и последний вопрос. Исходя из тройственности вашего положения и  должностей, будете ли вы решать сложные вопросы между предприятиями корпорации? Например, в случае конфликта между "Северной верфью" и Средне-Невским судостроительным заводом по поставкам надстроек? Или при возникновении спорной ситуации по полигонам при испытаниях кораблей "Северной верфи" и "Янтаря"? Как вы будете себя чувствовать при одновременном участии "Янтаря", "Северной верфи", Амурского судостроительного завода и Балтийского завода в тендере на строительство новых кораблей для ВМФ или ВТС?

 – Во-первых, мне наоборот легче договариваться в конфликтных или сложных случаях, так как я хорошо знаю ситуацию на многих заводах, в том числе изнутри, и понимаю, где есть запасной выход, а где его нет. И со многими директорами мне проще прийти к консенсусу, благодаря совместной работе в прошлом и сложившимся конструктивным уважительным отношениям. Во-вторых, если спор невозможно урегулировать без судебного разбирательства, то решение выносит суд, а стороны ему подчиняются. В условиях тендеров, конечно, я радею о собственном заводе, и, как сказал в начале разговора, я сейчас прежде всего директор "Северной верфи".
 
Когда решение принимается в ОСК, я ведь там не один, там несколько топ-менеджеров, и окончательное решение за президентом корпорации. Могу сказать, что в ОСК стараются смотреть на объективное положение вещей и распределять заказы, исходя из загрузки и потребности заводов. Сейчас главное выйти на стабильную работу, чтобы сохранить квалифицированные кадры.
 

Беседовали Николай Ивакин, Владислав Букин