Прежде, чем продолжить тему классификации судов, напомню, что в предыдущих статьях коротко излагалась хронология исторических событий в западных странах, царской России и частично в СССР, которые привели в мировом судоходстве к появлению и становлению понятий "Класс и классификация морских судов". Россия, двигаясь в нужном направлении, как всегда, пришла к этим понятиям своим особым путём, и об этом так же коротко, рассказано в Статье №2.Понятия "Классификация и Класс судна" неразрывно связаны с процессами перевозок грузов
Развитию морской классификации после 1760 г. в большой мере способствовало то, что мы сегодня назвали бы интегрированными связями. Постепенно сложились процедуры и методики, проверки и одобрения судовой технической документации, при инспекции и надзоре за судами в процессе их постройки, присвоения класса и выдачи сертификатов на годность к плаванию, а также освидетельствования судов в процессе их эксплуатации. Плавающие суда находились и числились в "Регистровой книге морских судов".
Большие объемы информации в области классификации поступали и поступают со всех уголков мира от судовладельцев и от органов надзора в Главные управления каждого из Классификационных Обществ стран - членов МАКО. Среди данных - информация о технических проблемах, возникавших при эксплуатации судов, а такж опыт, приобретенный при исправлении этих проблем, способствовавший возникновению новых конструкций и типов судов. Именно при этой системе информации и интеграции знаний, повышалась безопасность и вырабатывалась способность ставить на службу судоходству технический прогресс.
И сегодня, такая интерактивная связь приносит значительную пользу Классификационным обществам. С внедрением компьютеров эта польза стала ещё ощутимее. В процессе своего развития классификационные общества, почти без исключения, формировались как некоммерческие организации. Кроме того, почти все общества и сейчас являются частными компаниями.
Не обремененные необходимостью работать на собственников и владельцев акций, Классификационные Общества имеют возможность вкладывать полученные средства в исследования и в научные разработки, профессиональную подготовку персонала и в другие области, реально влияющие на безопасность на море. Эти два фактора усиливают способность классификационных обществ реагировать на нововведения в области морской индустрии и определяют их главную роль, как составителей "Правил" по конструктивной прочности и основным системам судовых механизмов. Любые попытки свести эти элементы к международному процессу, по нашему мнению, неизбежно приведут к застою в этой важной сфере прогресса. Продолжающийся процесс исследований и технических разработок, проводимых Классификационными обществами, свидетельствуют о потребности морского бизнеса в динамическом развитии "Правил класса".
Необходимо вернуться к истории создания "Международной Ассоциации Классификационных Обществ". "IACS=МАКО" (МАКО) ведёт свою историю от той самой "Международной Конвенции о грузовой марке 1930 г", о ней мы говорили ранее. В её статье №9, признанной всеми Классификационными обществами и признанной Правительствами Государств, рекомендовалось "время от времени проводить консультации с целью выработки, как можно большего единообразия в применении стандартов прочности, что служит основой для назначения надводного борта".
В 1939 г., первая конференция Международных Классификационных обществ была проведена Итальянским Регистром "РИНА" в Риме, присутствовали представители 7 Классификационных обществ;
На этой конференции были достигнуты договоренности о дальнейшем развитии сотрудничества между классификационными обществами и проведении конференций по мере надобности.
Однако следующая конференция была созвана только после окончания 2-й Мировой войны в 1955 г, и лишь в 1968 г. была достигнута договоренность о создании МАКО. Еще до этого существовал ряд рабочих групп, занимавшиxся разработкой конкретных будущих рабочих тем. Первая рабочая группа по судостроительной стали была создана в 1957 г. и она разработала "Унифицированное требование №1". В настоящее время, в структурах МАКО, разработаны около 200 "унифицированных требований", которые всё больше становятся технической основой безопасности на море.
В последующие годы в МАКО были приняты ещё четыре члена, а именно - Китайское классификационное общество, Корейский регистр судоходства, Польский регистр судов и Морской регистр судоходства (Россия). Появились также два ассоциированных члена - Хорватский регистр судоходства и Индийский регистр судоходства. На сегодняшний день постоянными членами МАКО состоят 13 Классификационных обществ. Их перечень представлен в конце статьи.
Рассмотрим, какие же основные задачи ставят структуры МАКО перед собой и морской общественностью, на долгосрочную перспективу.
Первым "уровнем" деятельности классификационных обществ, является проверка и контроль выполнения требований международных конвенций от имени государств флага, и в этом случае классификационные общества выдают сертификаты на основе регулирующих документов других стран. Проведение таких освидетельствований поручают членам МАКО более 150 Администраций Флага и национальных Администраций. Кроме того, всё время ведутся работы по сертификации судов и береговых сооружений на предмет соответствия стандартам по управлению стандартами качеством, такими как "Международный Кодекс по безопасному управлению" (МКУБ и СУБ). Такие работы можно классифицировать, как аудиторские проверки систем управления.
Следующим "уровнем" деятельности членов МАКО является внедрение наивысших стандартов безопасности на море и предотвращения загрязнения морской среды. В том числе, консультации и сотрудничество с соответствующими международными и морскими организациями. Поддержание тесного сотрудничества с морскими кругами во всем мире. Эти задачи МАКО весьма схожи с задачами "Международной морской организации" IMO. Которая создана как структура ООН. "Международная морская организация - это специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, отвечающее за безопасность судоходства и предотвращение загрязнения морской среды с судов".
В структурах МАКО был сформулирован смысл понятия "морская классификация". Приведу дословную формулировку этого понятия: "Классификация представляет собой профессиональную оценку судов и буровых на шельфе, на предмет соответствия "Правилам классификационных обществ", с точки зрения судовой конструктивной прочности и стандартов основных систем механизмов, в связи с назначением судна".
Третий "уровень" проверок - это эксплуатационные проверки, область которую почти все классификационные общества считают областью прямой ответственности судовладельца и/или его менеджеров.
Конечно, имеется большой спектр услуг по консультированию в морских вопросах, которые оказывают классификационные общества и которые выходят за пределы "уровней" категорий, упомянутых выше. В эту сферу члены МАКО вложили и вкладывают много усилий.
Сейчас следует отметить, что обществами - членами МАКО, уже присвоен класс торговым судам, представляющим более 90% тоннажа в мире (в регистровых тоннах ), в т.ч. более чем 60% от числа торговых судов, находящихся в эксплуатации. Но кроме МАКО существует в мире ещё по крайней мере, 30 организаций, претендующих на роль мировых классификационных обществ.
Из информационных источников МАКО известно, что более 5000 лучших сотрудников из штата обществ - членов МАКО проводят освидетельствования на участках от сталелитейных заводов до верфей и сухих доков, а также и в море. Их работу обеспечивает технический персонал в составе более 2500 чел., а во всем мире имеется более 1500 представительств Класса – членов МАКО. Ежегодно ими проводится больше полумиллиона освидетельствований, и из этого можно заключить, что ими накоплен большой опыт и мастерство. Всё это используется для достижения главной цели - способствовать соблюдению и выполнению стандартов на судах и таким образом снизить вероятность загрязнения окружающей среды и возникновения несчастных случаев и катастроф, вследствие дефектов конструктивной прочности судов или их механизмов.
Руководящим органом МАКО является Совет МАКО, собирающийся два раза в год, которому помогает Группа общей политики и 23 рабочие группы, работающие по основным направлениям технической специализации. Каждая из этих рабочих групп собирается и заседает, по крайней мере раз в год, а иногда и четыре раза в год, в зависимости от - рабочей программы.
Совет состоит из представителей всех тринадцати Обществ-членов МАКО. Персонал рабочих групп составляет костяк технических специалистов, разрабатывающих и обновляющих "Унифицированные требования", "Унифицированные интерпретации и рекомендации", о которых упоминалось ранее, а также техническую информацию и рекомендации, предлагаемые ИМО и другими органами, устанавливающими индустриальные стандарты, такими, как например, ИСО.
В конце 80-х гг., Совет МАКО принял решение создать Постоянный секретариат в Лондоне, который функционирует и в настоящее время. Его возглавляет Генеральный секретарь (Permanent Secretary), в настоящее время им является г-н Derek Hodgson.
Особо необходимо акцентировать внимание читателя на существовании "регулирующих органов" государств – членов ИМО, которые активно участвуют в процессах международного судоходства. Необходимо отметить, что это очень важный факт и существование его является особым инструментом во взаимоотношениях между всеми участниками мореплавания.
Государство флага представляет собой, без сомнения исторический феномен, уходящий корнями на столетия в прошлое, хотя лишь в 18 - м столетии начала оформляться процедура регистрации судов, принадлежащих определённым странам. Однако, до конца 19-го века регистрация судов оставалась весьма неформальной и нерегулируемой, пока морские нации, игравшие в тот период основную роль, не начали вводить на своих флотах правила безопасности и вести переговоры о введении международных правил судоходства на море.
Прогресс в этой области был медленным, пока при ООН в Лондоне в 1948 г. не была создана наднациональная структура "Международная морская консультативная организация" (ИМКО). Это был наднациональный морской орган стран – членов ООН. В том же году на международной конференции в Женеве была принята "Конвенция официального создания ИМО" (первоначальное название этой организации было "Межправительственная морская консультативная организация", или IMCO, но название было изменено в 1982 году на название IМО). ИМО Конвенция вступила в силу в 1958 году и новая организация в первый раз официально под этим именем начала работать в следующем году.
С этого времени объём международных правил, регулирующих многие вопросы безопасного судоходства, значительно возрос. А созданная в ИМКО "Система государства – флага и национальной Администрации", стала относительно стабильной. В дальнейшем, как мы уже говорили, ИМКО была переименована в "Международную морскую организацию" под названием ИМО = IMO.
Но вот, примерно два – три десятка лет назад в морском бизнесе начали расти расходы у судовладельцев и операторов. Без сомнения, этому предшествовало распространение т.н. "регистрации судов под удобным флагом", возникшее главным образом в результате стремления американских судовладельцев сохранить конкурентоспособность.
Это привело к значительному увеличению числа флагов регистрации и членов ИМО. При таком числе государств, желающих регистрировать суда под своим Флагом, появилось много и даже таких, которые неизбежно оказываются не в состоянии обеспечивать выполнение требований собственных и международных Правил по безопасности судов, находящихся под их юрисдикцией. По этой причине основные Классификационные общества начали предоставлять свои услуги морскому бизнесу, предполагающие принятие на себя полномочий у государств - флага по сертификации их судов на соответствие международным и национальным Правилам.
Взаимоотношение между уполномоченными классификационными обществами и Администрациями флага в разных странах бывает различными, в зависимости от того насколько активное понимание и участие принимает в этих вопросах Морская Администрация страны флага.
Вернемся опять к структуре ИМО при ООН, которая является на сегодняшний день крупной и очень важной организацией, возглавляемой Генеральным секретарем самого высокого дипломатического ранга. Интересна структура ИМО. Организация состоит из Ассамблеи, Совета и пяти Главных комитетов: Комитет по морской безопасности = КБМ, Комитета по защите морской среды = КЗМС; Юридического комитета; Комитета по техническому сотрудничеству и Комитета по упрощению формальностей, а также ряд подкомитетов поддерживающих работу Основных технических комитетов.
Известно, что Генеральный секретарь ИМО неоднократно выражал беспокойство по ряду проблем Класса, включая обеспечение выполнения огромного числа имеющихся на сегодняшний день Правил и то, что около 80% всех несчастных случае происходит под воздействием "человеческого фактора". Эти проблемы входят в компетенцию и подлежат решению ИМО в первую очередь.
Вернемся и напомним, что МАКО является представителем своих членов в ИМО и имеет статус наблюдателя. Кроме того, МАКО имеет обширную техническую базу и возможности, пользуясь которыми она помогает в работе ИМО. И конечно, это очень важно в то время, когда Международные Конвенции, Правила, Кодексы и Руководства ИМО, охватывают многие аспекты безопасности на море.
Одной из текущих забот ИМО является внедрение контроля в систему Требований безопасности, и поэтому ранее, Ассамблеей ИМО была принята Резолюция А 739/18, впервые предусматривающая условия использования Администрациями флага услуг признанных организаций, т. е Классификационных обществ - членов МАКО. Администрации делегировали им полномочия по проведению конвенциональных освидетельствований. Это явилось значительным шагом вперёд и приветствовалось МАКО.
Одной из самых важных разработок ИМО в сфере регулирующих органов, является развитие вопроса о контроле со стороны государства - порта.
Рост числа Государств - флага, и во многих случаях низкое качество обеспечения морских перевозок, стали причиной появления на свет в 1982 г. первого "Меморандума о взаимоотношении", регулировавшего проверки в рамках контроля со стороны государства - порта. Этот "Меморандум" был подписан группой европейских государств в Париже и был назван "Парижским меморандумом". Он послужил в дальнейшем моделью при разработке режимов контроля со стороны · государств - порта в Южной Америке, Карибском бассейне и азиатской части Тихого океана, а затем и в других регионах.
Контроль со стороны государств - порта получил развитие и функцию, как результат и инструмент контроля так же при необходимости охраны окружающей среды.
Затем, Европейским Союзом (ЕС) было принято жёсткое законодательство, которое должно было обеспечить юридическую основу того, что до этого называлось лишь "Меморандумом о взаимопонимании". Правительства, занимающиеся вопросами контроля со стороны государств - порта за судоходством, стремятся добиться, чтобы суда заходящие в их порты, а в некоторых районах и проходящие через их территориальные воды, были в таком состоянии, чтобы исключались загрязнения окружающей среды и потери человеческой жизни.
Теперь при контроле, суда могут быть задержаны в портах, если они признаются не соответствующими международным конвенциям или представляющими явную опасность в других отношениях. В настоящее время в портах мира, при контроле cудов администрациями портов, составляются списки судов, которые не удовлетворяют требованиям по этим признакам и затем об этом информируются все Государства - порта ближайших регионов...Контроль со стороны государства - порта без сомнения оказывает значительное влияние на судоходство. Известно, что МАКО всеми силами поддерживает этот контроль со стороны государства - порта.
Приходим к самому важному аспекту всей проблемы безопасности на море и это безусловно является аксиомой Международного Морского права.
"Невозможно освободить судовладельца, его экипаж или оператора от ответственности за безопасную эксплуатацию и обслуживание судна или каким-либо образом произвольно уменьшить эту ответственность".
Любое судно может стать источником огромного риска под воздействием "субъективной ошибки". Каждый шаг судовладельца или оператора, регламентирован различного рода правилами определяемыми Государством - флага, а так же Государством - порта и самими условиями классификации в виде требований "Правил классификации", что конечно же, является добровольным. Однако, поддержание судна в безопасном и годном к плаванию состоянии, является обязанностью именно судовладельца/оператора.
"Классификация" может обеспечить и действительно обеспечивает стандарты и техническую помощь судовладельцу, но она не может и не должна уменьшать конечную ответственность владельца/оператора.
В заключительной части раздела этой Статьи хотелось бы привести несколько свежих примеров из деятельности ИМО. Например, основные вопросы для обсуждения в повестках дня сессий ИМО в 2010-х годах, включали самые актуальные темы для всего морского сообщества:
На заседании сессии Подкомитета ИМО рассмотрены и подготовлены следующие документы:
Как видно из приведенных примеров решения ИМО имеют международное значение для всего мирового судоходства.
Возникает вопрос, каких проблем следует ожидать "Классу и классификации" в 2012-2020 гг., на фоне стареющего флота, снижения в основной массе квалификации специалистов, ужесточения условий эксплуатации по сравнению с ожидавшимися ранее. И также значительного увеличения количества случаев аварий и гибели судов с человеческими жертвами.
Эти обстоятельства вызвали тревогу у морского сообщества по ряду причин, и прежде всего, из-за потери человеческих жизней. Что предприняли в этой связи, классификационные Oбщества, входящие в МАКО.
C увеличением числа аварий, когда возникла явная потребность в анализе, былo проведено обследование различных узлов конструкции потерпевших бедствие судов, причин приведших к авариям и катастрофам, опыта их эксплуатации и хорошей морской практики по усовершенствованию в этой области. СМИ сообщали и сообщают, что основные Классификационные общества - члены МАКО, проводили эту работу независимо друг от друга и в это же время, сотрудничали в составе МАКО при разработке новых технических стандартов и инструкций по эксплуатации судов.
Одной из таких тем, была проблема коррозиестойкого покрытия судовых балластных танков забортной воды. МАКО разработала "Унифицированное требование", а Общества ввели строгие новые "Правила освидетельствования и защиты внутреннего пространства танков", где фактором, усугубляющим проблемы судовой конструкции стала коррозия. Былo введено Унифицированное требование "Антикоррозионные покрытия для грузовых трюмов балкеров". Тогда же было введено "Унифицированное требование" по увеличению минимальных толщин стенок шпангоутов. Усилены требования к освидетельствованиям по мере старения судов. Был также введён обязательный стандартизированный учёт освидетельствований производимых на судне. Со временем классификационные общества накопили опыт проверок повреждений и ремонтов, и как следствие накопили большой объём информации.
В рабочих группах МАКО сегодня продолжается очень активная работа, в частности по повреждениям корпуса судов, прочности и проведению освидетельствований. Активно работает Постоянный секретариат МАКО, обеспечивающий преемственность в работе, являющийся центром по улучшению связи между членами МАКО. Напомним, что для сохранения членства в МАКО, Классификационным обществам необходимо продление сертификата о их соответствии многим разработанным в МАКО программам и параметрам.
Особо нужно отметить, что МАКО в конце 90-х гг. ввела в действие Программу сертификации систем качества, основанную на стандарте ИСО 9001 интерпретированном так, чтобы удовлетворять требованиям международной инструкции по морской классификации. Это предполагает аудиторскую проверку каждого из 13 членов Ассоциации, с периодичностью раз в три года и с правом промежуточных проверок.
Ещё одной важной инициативой, предпринятой МАКО, явилась разработка базы данных по перемене класса, позволяющей проследить движение судов внутри МАКО и за её пределами. Она также обязывает Общество, в класс которого переходит судно, учесть и выполнить любые оставшиеся не выполненными рекомендации или замечания, выдвинутые Обществом, из класса которого переходит судно. Целью этого является обеспечить условия, при которых не возможно было бы перемещать суда от одного Общества к другому внутри МАКО без ужесточения требований к их освидетельствованию. Такая информация представляет ценность с точки зрения безопасности, и она представляется затем "Международному союзу морских страховщиков", "Лондонским страховщикам" и "Международному объединению ассоциаций взаимного страхования судовладельцев от ответственности перед третьими лицами". И ещё, МАКО было сделано многое такого, что крайне важно для безопасного судоходства.
В рамках НИР членов МАКО, проводится большая научно-исследовательская работа. По мнению экспертов, в мире нет других организаций в сфере торгового мореплавания, которые бы тратили столько на исследования и научные разработки. Многое из прошлых программ, сейчас уже воплощено в жизнь на многих судах. Чтобы дать общее представление об исследованиях и научных разработках, приведем некоторые примеры, чем были заняты признанные члены МАКО в прошлые годы:
За последние несколько лет источники пополнения штата сюрвейеров по классификации, из числа работников, как плавсостава, так и судоверфей, заметно оскудели. По этой причине многие Общества готовят на специальных курсах инженеров, имеющих соответствующую квалификацию, чтобы довести их до уровня, на котором они могли бы оказывать качественные услуги по классификации. Эксперты считают, что в обозримом будущем не предвидится спада в спросе на сюрьвейеров производящих классификацию, и поэтому работа с этой программой будет продолжаться и расширяться.
Кроме этого, по мере разработки "Кодекса по безопасному управлению" (МКУБ), Общества входящие в МАКО, начали набирать в штат значительное число квалифицированных аудиторов, способных проводить сертификацию на соответствие "Международному кодексу по безопасному управлению". Задачи в этой области огромны, поскольку для того, чтобы большая часть торговых судов могла иметь на борту "Сертификаты о безопасности по управлению" и чтобы заинтересованные компании имели документы о соответствии, пришлось освидетельствовать сотни компаний и тысячи судов, имеющих класс, только членов МАКО.
Ранее, члены МАКО объявили о введении долговременных программ технического характера, отвечающих потребностям рынка. Например, ABS ввело программы "Безопасный корпус", затем Регистр Ллойда ввел программы "Исправное судно", программа НК, предусматривающая техобслуживание в течение всего срока службы, и Объединённые программы: BV, GL и RINA под названием "Непрерывный класс", свидетельствуют о стремлении этих организаций учесть развивающиеся потребности своих клиентов. Кроме того, все они представляют собой новые шаги в технике, которые повысят безопасность судоходства. Значительное место в деятельности членов МАКО занимают консультации, и хотя они не являются в обычном смысле слова классификацией, такие услуги во многих случаях способствуют повышению безопасности на море.
Лишь недавно стало очевидным, что примерно 80% аварий происходит в результате субъективных ошибок, и следует поставить в заслугу МАКО, что оно постоянно обращает внимание общественности на необходимость действий в этом направлении. "Международный кодекс по безопасному управлению" существует, как глава МК "СОЛАС", однако в настоящее время эта глава стала "КОДЕКСом" и приобрела самостоятельное значение. Таким образом, вклад МАКО был значителен, после вступления в 1998 г. "Кодекса" в силу. Сейчас он осуществляться, как услуга в области надзора за соблюдением международных конвенций по поручению Администраций флага, а не как элемент классификационной деятельности.
"Международный кодекс по безопасному управлению - МКУБ", представляет собой программу, относящуюся к системе управления, а не как средство оценки деятельности и возможностей командного состaвa судна или его команды. Последнее входит в компетенцию судовладельца/оператора.
Тем ни менее ещё многие вопросы беспокоят МАКО.
На сайтах МАКО обозначены рамки параметров системы классификации в интересах Международных классификационных обществ, которые позволяли им иметь очень сильную техническую базу, ориентированную на получение и применение технической информации об основных конструкциях, материалах и узлах современных судов. Общества хотели бы иметь так же постоянную обратную связь с судовладельцами при освидетельствовании судов в эксплуатации. Это позволяло бы уравновешивать воздействие технических, коммерческих и политических факторов, составляющих основу оценки безопасности. При этом, такое положение позволяло бы проявлять решимость для последовательного применения оценки в любой точке земного шара, независимо от коммерческих, политических, технических и личностных факторов.
В прессе о МАКО приводятся сожаления, что любые выводы о техническом состоянии судна приводят к трудностям принятия правильного решения у заинтересованных сторон. Например, что устраивает страховщика, не всегда устраивает судовладельца. Государство - флага может считать сиюминутные политические соображения преобладающими над необходимостью определенных форм контроля. Все они могут не удовлетворять требованиям каких-либо заинтересованных групп и т.д..
Например, мировая общественность требует прекратить загрязнение окружающей среды и возникла волна общественного мнения в защиту окружающей среды. В этих условиях, каждая авария получает резонанс в зависимости от того насколько её освещает телевидение и другие СМИ. Однако, никто из судовладельцев не хочет платить за поддержание приемлемых уровней качества своих судов, исключающих загрязнение, хотя существует "МК МОРПОЛ".
Может быть только за исключением, что интересно, случаев, когда речь идёт о перевозки сжиженного природного газа.
Флот стареет, сроки его эксплуатации сокращаются и обходятся во всех отношениях всё дороже. Роль классификации уникальна тем, что с одной стороны она обеспечивает соответствие cудов Правилам классификации, а с другой стороны, даёт право подтверждать это соответствие требованиям национальных Администраций и Междyнародных конвенций. Это большая ответственность, которая всеми признаётся.
Конечной целью классификации является безопасность мореплавания и поэтому она важна для всех тех, кто находится на переднем крае борьбы за безопасность, кто каждый день по многу раз должен решать вопросы безопасности. Эти люди знают, что успех морского бизнеса зависит от эффективности постоянного внимания к мелочам и усилению чувства ответственности. Эксперты считаю, что за последние 240 лет классификация сыграла основную роль в укреплении безопасности на море, как в смысле безопасности жизни, так и имущества. В настоящее время классификационные общества всё больше внимания уделяют предотвращению загрязнения морской среды.
В начале XXI века вопросы мореплавания в морской индустрии приходиться решать быстро. Именно от Обществ - членов МАКО зависит поддержание стандартов и принципов деятельности на уровне, обеспечивающем соответствие требованиям их возрастающей роли в мировом морском сообществе.
Морская общественность России может надеяться на достижение главной цели, а именно безопасности на море и предотвращении загрязнения морской среды, при условии соблюдения морским бизнесом на должном уровне требований "Классификации и Класса".
Использованная литература и источник:
Профессор кафедры М и ТЭФ ГМА им. адм. С. О. Макарова,
ДТН, Академик РАТ.
Большие объемы информации в области классификации поступали и поступают со всех уголков мира от судовладельцев и от органов надзора в Главные управления каждого из Классификационных Обществ стран - членов МАКО. Среди данных - информация о технических проблемах, возникавших при эксплуатации судов, а такж опыт, приобретенный при исправлении этих проблем, способствовавший возникновению новых конструкций и типов судов. Именно при этой системе информации и интеграции знаний, повышалась безопасность и вырабатывалась способность ставить на службу судоходству технический прогресс.
И сегодня, такая интерактивная связь приносит значительную пользу Классификационным обществам. С внедрением компьютеров эта польза стала ещё ощутимее. В процессе своего развития классификационные общества, почти без исключения, формировались как некоммерческие организации. Кроме того, почти все общества и сейчас являются частными компаниями.
Не обремененные необходимостью работать на собственников и владельцев акций, Классификационные Общества имеют возможность вкладывать полученные средства в исследования и в научные разработки, профессиональную подготовку персонала и в другие области, реально влияющие на безопасность на море. Эти два фактора усиливают способность классификационных обществ реагировать на нововведения в области морской индустрии и определяют их главную роль, как составителей "Правил" по конструктивной прочности и основным системам судовых механизмов. Любые попытки свести эти элементы к международному процессу, по нашему мнению, неизбежно приведут к застою в этой важной сфере прогресса. Продолжающийся процесс исследований и технических разработок, проводимых Классификационными обществами, свидетельствуют о потребности морского бизнеса в динамическом развитии "Правил класса".
Необходимо вернуться к истории создания "Международной Ассоциации Классификационных Обществ". "IACS=МАКО" (МАКО) ведёт свою историю от той самой "Международной Конвенции о грузовой марке 1930 г", о ней мы говорили ранее. В её статье №9, признанной всеми Классификационными обществами и признанной Правительствами Государств, рекомендовалось "время от времени проводить консультации с целью выработки, как можно большего единообразия в применении стандартов прочности, что служит основой для назначения надводного борта".
В 1939 г., первая конференция Международных Классификационных обществ была проведена Итальянским Регистром "РИНА" в Риме, присутствовали представители 7 Классификационных обществ;
- Американского бюро судоходства.
- Бюро Веритас.
- Норвежского Веритас.
- Германского Ллойда.
- Регистра Ллойда
- Ниппон Кайджи Киокай.
На этой конференции были достигнуты договоренности о дальнейшем развитии сотрудничества между классификационными обществами и проведении конференций по мере надобности.
Однако следующая конференция была созвана только после окончания 2-й Мировой войны в 1955 г, и лишь в 1968 г. была достигнута договоренность о создании МАКО. Еще до этого существовал ряд рабочих групп, занимавшиxся разработкой конкретных будущих рабочих тем. Первая рабочая группа по судостроительной стали была создана в 1957 г. и она разработала "Унифицированное требование №1". В настоящее время, в структурах МАКО, разработаны около 200 "унифицированных требований", которые всё больше становятся технической основой безопасности на море.
В последующие годы в МАКО были приняты ещё четыре члена, а именно - Китайское классификационное общество, Корейский регистр судоходства, Польский регистр судов и Морской регистр судоходства (Россия). Появились также два ассоциированных члена - Хорватский регистр судоходства и Индийский регистр судоходства. На сегодняшний день постоянными членами МАКО состоят 13 Классификационных обществ. Их перечень представлен в конце статьи.
Рассмотрим, какие же основные задачи ставят структуры МАКО перед собой и морской общественностью, на долгосрочную перспективу.
Первым "уровнем" деятельности классификационных обществ, является проверка и контроль выполнения требований международных конвенций от имени государств флага, и в этом случае классификационные общества выдают сертификаты на основе регулирующих документов других стран. Проведение таких освидетельствований поручают членам МАКО более 150 Администраций Флага и национальных Администраций. Кроме того, всё время ведутся работы по сертификации судов и береговых сооружений на предмет соответствия стандартам по управлению стандартами качеством, такими как "Международный Кодекс по безопасному управлению" (МКУБ и СУБ). Такие работы можно классифицировать, как аудиторские проверки систем управления.
Следующим "уровнем" деятельности членов МАКО является внедрение наивысших стандартов безопасности на море и предотвращения загрязнения морской среды. В том числе, консультации и сотрудничество с соответствующими международными и морскими организациями. Поддержание тесного сотрудничества с морскими кругами во всем мире. Эти задачи МАКО весьма схожи с задачами "Международной морской организации" IMO. Которая создана как структура ООН. "Международная морская организация - это специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, отвечающее за безопасность судоходства и предотвращение загрязнения морской среды с судов".
В структурах МАКО был сформулирован смысл понятия "морская классификация". Приведу дословную формулировку этого понятия: "Классификация представляет собой профессиональную оценку судов и буровых на шельфе, на предмет соответствия "Правилам классификационных обществ", с точки зрения судовой конструктивной прочности и стандартов основных систем механизмов, в связи с назначением судна".
Третий "уровень" проверок - это эксплуатационные проверки, область которую почти все классификационные общества считают областью прямой ответственности судовладельца и/или его менеджеров.
Конечно, имеется большой спектр услуг по консультированию в морских вопросах, которые оказывают классификационные общества и которые выходят за пределы "уровней" категорий, упомянутых выше. В эту сферу члены МАКО вложили и вкладывают много усилий.
Сейчас следует отметить, что обществами - членами МАКО, уже присвоен класс торговым судам, представляющим более 90% тоннажа в мире (в регистровых тоннах ), в т.ч. более чем 60% от числа торговых судов, находящихся в эксплуатации. Но кроме МАКО существует в мире ещё по крайней мере, 30 организаций, претендующих на роль мировых классификационных обществ.
Из информационных источников МАКО известно, что более 5000 лучших сотрудников из штата обществ - членов МАКО проводят освидетельствования на участках от сталелитейных заводов до верфей и сухих доков, а также и в море. Их работу обеспечивает технический персонал в составе более 2500 чел., а во всем мире имеется более 1500 представительств Класса – членов МАКО. Ежегодно ими проводится больше полумиллиона освидетельствований, и из этого можно заключить, что ими накоплен большой опыт и мастерство. Всё это используется для достижения главной цели - способствовать соблюдению и выполнению стандартов на судах и таким образом снизить вероятность загрязнения окружающей среды и возникновения несчастных случаев и катастроф, вследствие дефектов конструктивной прочности судов или их механизмов.
Руководящим органом МАКО является Совет МАКО, собирающийся два раза в год, которому помогает Группа общей политики и 23 рабочие группы, работающие по основным направлениям технической специализации. Каждая из этих рабочих групп собирается и заседает, по крайней мере раз в год, а иногда и четыре раза в год, в зависимости от - рабочей программы.
Совет состоит из представителей всех тринадцати Обществ-членов МАКО. Персонал рабочих групп составляет костяк технических специалистов, разрабатывающих и обновляющих "Унифицированные требования", "Унифицированные интерпретации и рекомендации", о которых упоминалось ранее, а также техническую информацию и рекомендации, предлагаемые ИМО и другими органами, устанавливающими индустриальные стандарты, такими, как например, ИСО.
В конце 80-х гг., Совет МАКО принял решение создать Постоянный секретариат в Лондоне, который функционирует и в настоящее время. Его возглавляет Генеральный секретарь (Permanent Secretary), в настоящее время им является г-н Derek Hodgson.
Особо необходимо акцентировать внимание читателя на существовании "регулирующих органов" государств – членов ИМО, которые активно участвуют в процессах международного судоходства. Необходимо отметить, что это очень важный факт и существование его является особым инструментом во взаимоотношениях между всеми участниками мореплавания.
Государство флага представляет собой, без сомнения исторический феномен, уходящий корнями на столетия в прошлое, хотя лишь в 18 - м столетии начала оформляться процедура регистрации судов, принадлежащих определённым странам. Однако, до конца 19-го века регистрация судов оставалась весьма неформальной и нерегулируемой, пока морские нации, игравшие в тот период основную роль, не начали вводить на своих флотах правила безопасности и вести переговоры о введении международных правил судоходства на море.
Прогресс в этой области был медленным, пока при ООН в Лондоне в 1948 г. не была создана наднациональная структура "Международная морская консультативная организация" (ИМКО). Это был наднациональный морской орган стран – членов ООН. В том же году на международной конференции в Женеве была принята "Конвенция официального создания ИМО" (первоначальное название этой организации было "Межправительственная морская консультативная организация", или IMCO, но название было изменено в 1982 году на название IМО). ИМО Конвенция вступила в силу в 1958 году и новая организация в первый раз официально под этим именем начала работать в следующем году.
С этого времени объём международных правил, регулирующих многие вопросы безопасного судоходства, значительно возрос. А созданная в ИМКО "Система государства – флага и национальной Администрации", стала относительно стабильной. В дальнейшем, как мы уже говорили, ИМКО была переименована в "Международную морскую организацию" под названием ИМО = IMO.
Но вот, примерно два – три десятка лет назад в морском бизнесе начали расти расходы у судовладельцев и операторов. Без сомнения, этому предшествовало распространение т.н. "регистрации судов под удобным флагом", возникшее главным образом в результате стремления американских судовладельцев сохранить конкурентоспособность.
Это привело к значительному увеличению числа флагов регистрации и членов ИМО. При таком числе государств, желающих регистрировать суда под своим Флагом, появилось много и даже таких, которые неизбежно оказываются не в состоянии обеспечивать выполнение требований собственных и международных Правил по безопасности судов, находящихся под их юрисдикцией. По этой причине основные Классификационные общества начали предоставлять свои услуги морскому бизнесу, предполагающие принятие на себя полномочий у государств - флага по сертификации их судов на соответствие международным и национальным Правилам.
Взаимоотношение между уполномоченными классификационными обществами и Администрациями флага в разных странах бывает различными, в зависимости от того насколько активное понимание и участие принимает в этих вопросах Морская Администрация страны флага.
Вернемся опять к структуре ИМО при ООН, которая является на сегодняшний день крупной и очень важной организацией, возглавляемой Генеральным секретарем самого высокого дипломатического ранга. Интересна структура ИМО. Организация состоит из Ассамблеи, Совета и пяти Главных комитетов: Комитет по морской безопасности = КБМ, Комитета по защите морской среды = КЗМС; Юридического комитета; Комитета по техническому сотрудничеству и Комитета по упрощению формальностей, а также ряд подкомитетов поддерживающих работу Основных технических комитетов.
Известно, что Генеральный секретарь ИМО неоднократно выражал беспокойство по ряду проблем Класса, включая обеспечение выполнения огромного числа имеющихся на сегодняшний день Правил и то, что около 80% всех несчастных случае происходит под воздействием "человеческого фактора". Эти проблемы входят в компетенцию и подлежат решению ИМО в первую очередь.
Вернемся и напомним, что МАКО является представителем своих членов в ИМО и имеет статус наблюдателя. Кроме того, МАКО имеет обширную техническую базу и возможности, пользуясь которыми она помогает в работе ИМО. И конечно, это очень важно в то время, когда Международные Конвенции, Правила, Кодексы и Руководства ИМО, охватывают многие аспекты безопасности на море.
Одной из текущих забот ИМО является внедрение контроля в систему Требований безопасности, и поэтому ранее, Ассамблеей ИМО была принята Резолюция А 739/18, впервые предусматривающая условия использования Администрациями флага услуг признанных организаций, т. е Классификационных обществ - членов МАКО. Администрации делегировали им полномочия по проведению конвенциональных освидетельствований. Это явилось значительным шагом вперёд и приветствовалось МАКО.
Одной из самых важных разработок ИМО в сфере регулирующих органов, является развитие вопроса о контроле со стороны государства - порта.
Рост числа Государств - флага, и во многих случаях низкое качество обеспечения морских перевозок, стали причиной появления на свет в 1982 г. первого "Меморандума о взаимоотношении", регулировавшего проверки в рамках контроля со стороны государства - порта. Этот "Меморандум" был подписан группой европейских государств в Париже и был назван "Парижским меморандумом". Он послужил в дальнейшем моделью при разработке режимов контроля со стороны · государств - порта в Южной Америке, Карибском бассейне и азиатской части Тихого океана, а затем и в других регионах.
Контроль со стороны государств - порта получил развитие и функцию, как результат и инструмент контроля так же при необходимости охраны окружающей среды.
Затем, Европейским Союзом (ЕС) было принято жёсткое законодательство, которое должно было обеспечить юридическую основу того, что до этого называлось лишь "Меморандумом о взаимопонимании". Правительства, занимающиеся вопросами контроля со стороны государств - порта за судоходством, стремятся добиться, чтобы суда заходящие в их порты, а в некоторых районах и проходящие через их территориальные воды, были в таком состоянии, чтобы исключались загрязнения окружающей среды и потери человеческой жизни.
Теперь при контроле, суда могут быть задержаны в портах, если они признаются не соответствующими международным конвенциям или представляющими явную опасность в других отношениях. В настоящее время в портах мира, при контроле cудов администрациями портов, составляются списки судов, которые не удовлетворяют требованиям по этим признакам и затем об этом информируются все Государства - порта ближайших регионов...Контроль со стороны государства - порта без сомнения оказывает значительное влияние на судоходство. Известно, что МАКО всеми силами поддерживает этот контроль со стороны государства - порта.
Приходим к самому важному аспекту всей проблемы безопасности на море и это безусловно является аксиомой Международного Морского права.
"Невозможно освободить судовладельца, его экипаж или оператора от ответственности за безопасную эксплуатацию и обслуживание судна или каким-либо образом произвольно уменьшить эту ответственность".
Любое судно может стать источником огромного риска под воздействием "субъективной ошибки". Каждый шаг судовладельца или оператора, регламентирован различного рода правилами определяемыми Государством - флага, а так же Государством - порта и самими условиями классификации в виде требований "Правил классификации", что конечно же, является добровольным. Однако, поддержание судна в безопасном и годном к плаванию состоянии, является обязанностью именно судовладельца/оператора.
"Классификация" может обеспечить и действительно обеспечивает стандарты и техническую помощь судовладельцу, но она не может и не должна уменьшать конечную ответственность владельца/оператора.
В заключительной части раздела этой Статьи хотелось бы привести несколько свежих примеров из деятельности ИМО. Например, основные вопросы для обсуждения в повестках дня сессий ИМО в 2010-х годах, включали самые актуальные темы для всего морского сообщества:
- Ответ на бедствия от современного пиратства, в частности, в водах у побережья Сомали и в Аденском заливе.
- Способы снижения выбросов парниковых газов с судов, и тем самым обеспечение вклада ИМО по проблеме изменения мирового климата
- Поддержание безопасности человеческой жизни на море и понятие "человеческий фактор", в частности моряк и его статус, эта тема акцентируется в центре работы ИМО.
На заседании сессии Подкомитета ИМО рассмотрены и подготовлены следующие документы:
- пересмотрен проект Кодекса по осуществлению документов ИМО, который будет направлен на одобрение 90-й сессии КБМ и 64-й сессии КЗМС, с целью его последующего утверждения посредством соответствующей Резолюции на 28-й сессии Ассамблеи ИМО, запланированной в ноябре 2013 года. Кодекс будет являться стандартом проверок, в рамках Схемы обязательных проверок государств-членов, в т.ч. России, экспертами ИМО. Намечен переход от Схемы добровольных проверок государств-членов к схеме обязательных проверок, его планируется осуществить в 2015-2016 гг,;
- рассмотрен проект Кодекса для признанных организаций, в т.ч. для РС, который будет направлен на утверждение 91-й сессии КБМ и 65-й сессии КЗМС для принятия посредством соответствующих Резолюций MSC и MEPC на последующих сессиях. Кодекс устанавливает международные стандарты к признанным организациям, в т.ч. для РС, включая порядок признания, выполнения оценки соответствия стандартам и требованиям Кодекса, а также осуществления Администрацией страны - флага постоянного контроля за деятельностью признанных организаций. Вступление в силу Кодекса для признанных организаций, планируется в 2014-2015 гг.
- Кроме этого пересмотрен подготовленный Подкомитетом проект циркуляра MSC под названием "Руководство по предоставлению изъятия танкерам для перевозки сырой нефти, исключительно используемых для перевозки грузов и грузовых операций, не вызывающих коррозии". Изменения коснулись раздела №5 циркуляра в отношении порядка и условий по предоставлению освобождения от требования нового правила II-1/3-11 СОЛАС, которое было утверждено резолюцией MSC.291(87), в отношении наличия антикоррозионного покрытия танков. Окончательный проект циркуляра MSC будет направлен на утверждение 90-й сессии КБМ.
- Так же Подкомитет принял двухлетнюю повестку дня работы на 2012-2013 годы и предварительную повестку дня 21-й сессии.
Как видно из приведенных примеров решения ИМО имеют международное значение для всего мирового судоходства.
Возникает вопрос, каких проблем следует ожидать "Классу и классификации" в 2012-2020 гг., на фоне стареющего флота, снижения в основной массе квалификации специалистов, ужесточения условий эксплуатации по сравнению с ожидавшимися ранее. И также значительного увеличения количества случаев аварий и гибели судов с человеческими жертвами.
Эти обстоятельства вызвали тревогу у морского сообщества по ряду причин, и прежде всего, из-за потери человеческих жизней. Что предприняли в этой связи, классификационные Oбщества, входящие в МАКО.
C увеличением числа аварий, когда возникла явная потребность в анализе, былo проведено обследование различных узлов конструкции потерпевших бедствие судов, причин приведших к авариям и катастрофам, опыта их эксплуатации и хорошей морской практики по усовершенствованию в этой области. СМИ сообщали и сообщают, что основные Классификационные общества - члены МАКО, проводили эту работу независимо друг от друга и в это же время, сотрудничали в составе МАКО при разработке новых технических стандартов и инструкций по эксплуатации судов.
Одной из таких тем, была проблема коррозиестойкого покрытия судовых балластных танков забортной воды. МАКО разработала "Унифицированное требование", а Общества ввели строгие новые "Правила освидетельствования и защиты внутреннего пространства танков", где фактором, усугубляющим проблемы судовой конструкции стала коррозия. Былo введено Унифицированное требование "Антикоррозионные покрытия для грузовых трюмов балкеров". Тогда же было введено "Унифицированное требование" по увеличению минимальных толщин стенок шпангоутов. Усилены требования к освидетельствованиям по мере старения судов. Был также введён обязательный стандартизированный учёт освидетельствований производимых на судне. Со временем классификационные общества накопили опыт проверок повреждений и ремонтов, и как следствие накопили большой объём информации.
В рабочих группах МАКО сегодня продолжается очень активная работа, в частности по повреждениям корпуса судов, прочности и проведению освидетельствований. Активно работает Постоянный секретариат МАКО, обеспечивающий преемственность в работе, являющийся центром по улучшению связи между членами МАКО. Напомним, что для сохранения членства в МАКО, Классификационным обществам необходимо продление сертификата о их соответствии многим разработанным в МАКО программам и параметрам.
Особо нужно отметить, что МАКО в конце 90-х гг. ввела в действие Программу сертификации систем качества, основанную на стандарте ИСО 9001 интерпретированном так, чтобы удовлетворять требованиям международной инструкции по морской классификации. Это предполагает аудиторскую проверку каждого из 13 членов Ассоциации, с периодичностью раз в три года и с правом промежуточных проверок.
Ещё одной важной инициативой, предпринятой МАКО, явилась разработка базы данных по перемене класса, позволяющей проследить движение судов внутри МАКО и за её пределами. Она также обязывает Общество, в класс которого переходит судно, учесть и выполнить любые оставшиеся не выполненными рекомендации или замечания, выдвинутые Обществом, из класса которого переходит судно. Целью этого является обеспечить условия, при которых не возможно было бы перемещать суда от одного Общества к другому внутри МАКО без ужесточения требований к их освидетельствованию. Такая информация представляет ценность с точки зрения безопасности, и она представляется затем "Международному союзу морских страховщиков", "Лондонским страховщикам" и "Международному объединению ассоциаций взаимного страхования судовладельцев от ответственности перед третьими лицами". И ещё, МАКО было сделано многое такого, что крайне важно для безопасного судоходства.
В рамках НИР членов МАКО, проводится большая научно-исследовательская работа. По мнению экспертов, в мире нет других организаций в сфере торгового мореплавания, которые бы тратили столько на исследования и научные разработки. Многое из прошлых программ, сейчас уже воплощено в жизнь на многих судах. Чтобы дать общее представление об исследованиях и научных разработках, приведем некоторые примеры, чем были заняты признанные члены МАКО в прошлые годы:
- трёхмерная и нелинейная гидродинамика судна;
- процедура оценки усталостных повреждений;
- передовые принципы механики разрушения;
- конструктивные характеристики балкеров;
- методы оценки срока службы;
- быстрое конструирование корпуса;
- контроль состояния корпуса;
- расnлёскивание жидкости в частично заполненных танках;
- анализ вибрации корпуса и сил кручения;
- удобные в эксплуатации кpyпнoтоннажные танкеры для перевозки сырой нефти;
- безопасное/эффективное использование композитных материалов в судостроении. И т.д..
За последние несколько лет источники пополнения штата сюрвейеров по классификации, из числа работников, как плавсостава, так и судоверфей, заметно оскудели. По этой причине многие Общества готовят на специальных курсах инженеров, имеющих соответствующую квалификацию, чтобы довести их до уровня, на котором они могли бы оказывать качественные услуги по классификации. Эксперты считают, что в обозримом будущем не предвидится спада в спросе на сюрьвейеров производящих классификацию, и поэтому работа с этой программой будет продолжаться и расширяться.
Кроме этого, по мере разработки "Кодекса по безопасному управлению" (МКУБ), Общества входящие в МАКО, начали набирать в штат значительное число квалифицированных аудиторов, способных проводить сертификацию на соответствие "Международному кодексу по безопасному управлению". Задачи в этой области огромны, поскольку для того, чтобы большая часть торговых судов могла иметь на борту "Сертификаты о безопасности по управлению" и чтобы заинтересованные компании имели документы о соответствии, пришлось освидетельствовать сотни компаний и тысячи судов, имеющих класс, только членов МАКО.
Ранее, члены МАКО объявили о введении долговременных программ технического характера, отвечающих потребностям рынка. Например, ABS ввело программы "Безопасный корпус", затем Регистр Ллойда ввел программы "Исправное судно", программа НК, предусматривающая техобслуживание в течение всего срока службы, и Объединённые программы: BV, GL и RINA под названием "Непрерывный класс", свидетельствуют о стремлении этих организаций учесть развивающиеся потребности своих клиентов. Кроме того, все они представляют собой новые шаги в технике, которые повысят безопасность судоходства. Значительное место в деятельности членов МАКО занимают консультации, и хотя они не являются в обычном смысле слова классификацией, такие услуги во многих случаях способствуют повышению безопасности на море.
Лишь недавно стало очевидным, что примерно 80% аварий происходит в результате субъективных ошибок, и следует поставить в заслугу МАКО, что оно постоянно обращает внимание общественности на необходимость действий в этом направлении. "Международный кодекс по безопасному управлению" существует, как глава МК "СОЛАС", однако в настоящее время эта глава стала "КОДЕКСом" и приобрела самостоятельное значение. Таким образом, вклад МАКО был значителен, после вступления в 1998 г. "Кодекса" в силу. Сейчас он осуществляться, как услуга в области надзора за соблюдением международных конвенций по поручению Администраций флага, а не как элемент классификационной деятельности.
"Международный кодекс по безопасному управлению - МКУБ", представляет собой программу, относящуюся к системе управления, а не как средство оценки деятельности и возможностей командного состaвa судна или его команды. Последнее входит в компетенцию судовладельца/оператора.
Тем ни менее ещё многие вопросы беспокоят МАКО.
На сайтах МАКО обозначены рамки параметров системы классификации в интересах Международных классификационных обществ, которые позволяли им иметь очень сильную техническую базу, ориентированную на получение и применение технической информации об основных конструкциях, материалах и узлах современных судов. Общества хотели бы иметь так же постоянную обратную связь с судовладельцами при освидетельствовании судов в эксплуатации. Это позволяло бы уравновешивать воздействие технических, коммерческих и политических факторов, составляющих основу оценки безопасности. При этом, такое положение позволяло бы проявлять решимость для последовательного применения оценки в любой точке земного шара, независимо от коммерческих, политических, технических и личностных факторов.
В прессе о МАКО приводятся сожаления, что любые выводы о техническом состоянии судна приводят к трудностям принятия правильного решения у заинтересованных сторон. Например, что устраивает страховщика, не всегда устраивает судовладельца. Государство - флага может считать сиюминутные политические соображения преобладающими над необходимостью определенных форм контроля. Все они могут не удовлетворять требованиям каких-либо заинтересованных групп и т.д..
Например, мировая общественность требует прекратить загрязнение окружающей среды и возникла волна общественного мнения в защиту окружающей среды. В этих условиях, каждая авария получает резонанс в зависимости от того насколько её освещает телевидение и другие СМИ. Однако, никто из судовладельцев не хочет платить за поддержание приемлемых уровней качества своих судов, исключающих загрязнение, хотя существует "МК МОРПОЛ".
Может быть только за исключением, что интересно, случаев, когда речь идёт о перевозки сжиженного природного газа.
Флот стареет, сроки его эксплуатации сокращаются и обходятся во всех отношениях всё дороже. Роль классификации уникальна тем, что с одной стороны она обеспечивает соответствие cудов Правилам классификации, а с другой стороны, даёт право подтверждать это соответствие требованиям национальных Администраций и Междyнародных конвенций. Это большая ответственность, которая всеми признаётся.
Конечной целью классификации является безопасность мореплавания и поэтому она важна для всех тех, кто находится на переднем крае борьбы за безопасность, кто каждый день по многу раз должен решать вопросы безопасности. Эти люди знают, что успех морского бизнеса зависит от эффективности постоянного внимания к мелочам и усилению чувства ответственности. Эксперты считаю, что за последние 240 лет классификация сыграла основную роль в укреплении безопасности на море, как в смысле безопасности жизни, так и имущества. В настоящее время классификационные общества всё больше внимания уделяют предотвращению загрязнения морской среды.
В начале XXI века вопросы мореплавания в морской индустрии приходиться решать быстро. Именно от Обществ - членов МАКО зависит поддержание стандартов и принципов деятельности на уровне, обеспечивающем соответствие требованиям их возрастающей роли в мировом морском сообществе.
Морская общественность России может надеяться на достижение главной цели, а именно безопасности на море и предотвращении загрязнения морской среды, при условии соблюдения морским бизнесом на должном уровне требований "Классификации и Класса".
Использованная литература и источник:
- Н.А.Решетов. "Морской Регистр история и современность". УДК.629.061.6; 69.0159.14:659.611 изд. 2010 г. 5,4 уч.л. СПб. типография РМРС.
- В.Д.Доценко. Российский морской регистр судоходства. "История и современность 1913-2003". 2003 г. СПб. типография "Агат". 191 стр
- Дж.Д.Белл. "Обеспечение безопасности на море". 1995. Сингапур. 9 –я ежегодная Конференция. Доклад. 40 печ. л.
- Э.К.Блинов. К.А.Алексеев. "Опыт строительства на класс Регистра научно-экспедиционного судна "АКАДЕМИК ТРЁШНИКОВ". Науч.-техн.сб. РМРС.-Вып. 34.-2011.-С.15-28.
- IACS Limited = МАКО, Permanent Secretariat, London SW1H 0BH UK, Cайт МАКО = WWW.IACS.ORG.UK/contact.aspx.
- IMO, Международная морская организация, 4, Albert Embankment 4, London SE1 7SR United, Kingdom., Сайт ИМО http://www.imo.org/.
Профессор кафедры М и ТЭФ ГМА им. адм. С. О. Макарова,
ДТН, Академик РАТ.
