Прежде чем продолжить тему предыдущей статьи №1, хотел бы напомнить, что в прошлый раз мы говорили о хронологии событий в западных странах, которые привели к появлению понятий "Класс" и "Классификация морских судов". Россия, как всегда пришла к этим понятиям своим особым путём. Попробуем коротко рассказать об этом.
Также необходимо напомнить, что мы находимся в преддверии столетия существования и активной деятельности Российского морского регистра судоходства (РС), который является современным органом Классификации, как на территории России, так и в международном судоходстве. Отметим, что понятия «Классификация» и «Класс судна» неразрывно связаны с процессами перевозок грузов морем.
Морские историки утверждают, что на территории допетровской России существовало развитое деревянное торговое судостроение, которое удовлетворяло потребность россиян в транспортных перевозках торговых грузов по внутренним водным путям страны. Торговые пути, в отсутствие дорог в допетровской России, были единственным вариантом для торговли с удаленными странами. Уровень деревянного судостроения тех времен позволяло, кроме внутренних рек и озёр, путешествовать вдоль берега в Северном океане и Каспийском море. Других выходов к морям в те времена Россия не имела.
Врагами страны в те далёкие времена на северо-западе были шведы и на юге - турки, они имели крупные морские силы, в числе которых были парусные многопушечные суда.
В начале правления Петра I обстановка на границах империи накалилась, и в Москве в 1696 г. Боярская дума, при обсуждении ситуации на границах страны, постановила «Морским судам быть». Так начался период, который принято считать началом строительства современного военно-морского флота в России. Царь лично занимался этой проблемой и даже прошел обучение в Западной Европе.
Хочу обратить внимание читателя на количество Указов Петра I, которые по тем временам максимально регламентировали в России вопросы судостроения и мореходства. В частности, Указом от 25 октября 1718 г. было предписано: «с судов новых, которые по Указу деланы, брать обыкновенную пошлину с клади, а со старых в будущем 1719 г. вдвое, а в 1720 г. втрое и так прибавливать на всякий год». Этим Указом Царь Петр I, стимулировал строительство новых судов взамен устаревших, и впервые ввел в стране материальный фактор для стимулирования нового судостроения.
Уже Указом от 25 октября 1720 г. предписывалось: «где найдутся суда старого маниру (а наипаче со скобками) старые и вновь начатые, и оные рубить, чьи бы они ни были, а сверх того хозяевам чинить наказание и штрафовать их против первых выданных Указов».
Далее для улучшения качества новых судов, Указом Петра I от 25 октября 1722 г. предписывалось: «для того, чтобы на те новые суда, где их делают по Оке и на Волге, заготавливать заранее леса нынешнею осенью и зимой, а иначе доски, чтоб они через будущее лето к другой осени могли просохнуть, для лучшей крепости судов, а не тогда готовить леса, когда суда строить, как прежде было (ибо прежние суда со скобками делались для того понеже в сырых досках помогать держаться не может, но когда рассохнуться, выпадает, того ради чего сей дуратский способ выдумали)».
И уже 11 января 1723 г. Петр I подписал указ, регламентирующий новое торговое судостроение. Это один из первых письменных актов царя в форме резолюции на донесении тогдашнего царского интенданта Потемкина «О строении речных судов по новым образцам и куда оным ход иметь». В частности, в ней указаны предельно допустимые размеры отдельных деталей корпуса, способы их соединения, подкрепление для усиления местной прочности, район плавания и др. Предписывалось «чтобы киль на низ не больше, как два дюйма выпущен был, что мелководству не мешает, а крепости прибудет». Или «Изнутри чтоб были три сатгоута (кильсона), один по середине против киля и по концам одного и к корме и к носу, чтоб были большие книсы, которые к штевенам и к килю прикрепить боутами ... так же по обе стороны среднего сатгоута еще два сатгоута положить, каждый по половине от среднего сатгоута до борта, а крепить боутами». {}
Внимание к качеству торгового флота не снижалось и после кончины Петра I. Примером послужат регламентации качества постройки новых судов.
В Указе от 4 октября 1739 г. приведены рекомендованные размеры для постройки судов, например: если строилось судно типа «романовка», «то длиною 110, шириной 24 фута, грузу поднимает 15 листов» со сроком службы «с малою починкой 5 лет». Аналогичные указы появляются регулярно.
Или ещё, Указом от 24 октября 1748 г. было предписано употреблять в новом судостроении только «пильные», а не «топорные доски». Основанием для такого требования была также забота о сохранении отечественных лесов. Много лет спустя, Указом от 22 марта 1762 г., снова предписывалось строящиеся из топорного леса барки «ломать и лес в казну отдавать безденежно».
Анализируя изложенный выше исторический период, мы видим, что в стране жестко осуществлялcя государственный контроль качества нового судостроения и отдельно — за действующими судами. В это же время в странах Запада не применялось таких жестких мер, что в будущем привело к созданию так называемого «Контроля государства порта».
Важным событием в развитии норм и правил судоходства и судостроения в России явилось издание 25 июня 1781 г. «Устава купеческого судоходства», подробно регламентировавшего все стороны «судоходного промысла». Устав содержал требования об обязательной государственной регистрации торговых судов и выдаче на суда документации о техническом состоянии.
В Уставе даются указания о том, чтобы суда после постройки подвергались освидетельствованию в отношении их прочности, с выдачей «билета» на право плавания и нанесением «клейма» на корме судна. К 1800 г. относится издание Указа, предписывающего официальный обмер вместимости грузовых судов, а все строящиеся новые морские торговые суда должны были находиться под наблюдением корабельного мастера Адмиралтейства в течение первого года после спуска.
Изданные в 1809 г. первые «Правила для судоходства» регулировали плавание по Мариинской водной системе, с учетом пути через Вышний Волочок. Эти «Правила» регламентировали размеры судов, грузовую осадку, численность команды, навигационные правила и др.
К середине XIX века в России развивается паровое судоходство, которое потребовало от судовладельцев усиления технического надзора за судами. В 1843 г. были опубликованы «Правила предосторожности», обязательные к соблюдению при эксплуатации паровых машин высокого давления. В этих «Правилах» предусматривались требования к котлам и паровым машинам - как конструктивного характера, так и эксплуатационного. «Правила» обозначили начало контроля качества за судовым оборудованием и механизмами, устанавливаемыми на судах.
В 1883 г. были опубликованы «Правила о предосторожности» при употреблении жидкого топлива на паровых судах». В России началось применение нефтепродуктов в качестве топлива, развивались его перевозки на судах наливом. С 1885 г. в России внедряется государственный технадзор за паровыми котлами, который осуществляется Министерством путей сообщения.
Правительственный технический надзор за торговыми судами, в том числе металлическими, в России до конца ХIХ века ограничивался требованиями безопасности плавания и не был связан с классификацией судов. Такое состояние дел не удовлетворяло ни судовладельцев, ни владельцев грузов, т.к. не создавало условий для транспортного страхования судов и грузов. А это, в свою очередь, не давало возможности минимизировать ущерб в случаях аварий и повреждения судов и/или грузов.
К этому времени, как Вы поняли, у России уже появились выходы к двум океанам и шести морям. Появился торговый морской флот и международные морские торговые перевозки. Возникала потребность в независимой оценке качественного состояния торговых судов и их способности сохранно перевозить грузы. И это на ранних этапах развития российского судоходства уже было предтечей системы классификации судов.
В это время Российской империей правил царь Николай II Романов, и именно он поручил исследовать действительное состояние и возможности российского судоходства и судостроения в связи с началом в мире технической революции конца ХIХ столетия и начала ХХ века.
Ещё в 1891 году в России была учреждена правительственная премия для стимулирования исследования состояния отечественного судостроения и торгового мореходства, для чего было выделено 500 рублей из личных средств царской семьи. Уже в то время Правительство России понимало, что «недостаток отечественного торгового судостроения составляет одну из многочисленных слабых сторон современного положения русского мореходства, и зависит это от недостаточно высокого общего уровня технического и промышленного развития тогдашнего состояния нашего отечества».
Прошли времена, когда русские умельцы строили на берегах Северного океана дешевые и надежные деревянные суда, и даже продавали их с выгодой иностранцам. Преддверием Русской системы классификации торговых судов и, впоследствии, создания Российского Регистра явилось появление транспортных страховых обществ и их обращений совместно с руководством «Императорского Общества для содействия Русскому Торговому Мореходству» в Правительство России. «Императорскому Обществу для содействия Русскому Торговому Мореходству» к этому времени было поручено исполнить специальное исследование под управлением действительного члена этого Общества господина Н. А. Шаврова. Тема порученного ему исследования называлась «О мерах для развития русского торгового мореходства в связи с развитием отечественного судостроения при современном экономическом положении России». Эта работа была им выполнена и опубликована в Москве в 1895 году, издана в книгах, в типо-липографии В.Ф. Рихтера. Куратором этого исследования был член императорской семьи, Наследник Цесаревич и Великий Князь Георгий Александрович, которому и была посвящена работа. Наличие столь титулованного куратора исследования предполагает, что вопросы торгового мореходства в Империи были в поле зрения высшего руководства Страны.
Из источников известно, что только за 3 года (1894-1896) транспортные страховые общества понесли убытки от страховых операций на сумму около 800 тыс. руб.. Необходимо было перейти от примитивной оценки по типу и возрасту к технически обоснованной классификации судов. Оценочными параметрами могли быть показатели по конструктивным достоинствам, прочности, технической исправности, возрасту и соответствию району плавания.
Известно, что 15 декабря 1896 г. сын кораблестроителя генерал-майора Корпуса корабельных инженеров М.М. Окунева, инженер-поручик в отставке К.М. Окунев подал прошение в Департамент торговли и мануфактуры об учреждении классификационного общества морских и речных судов. Он приложил проект устава общества и записку, в которой обосновывал необходимость образования классификационного общества в России. Он писал: «При желании развивать наш торговый флот необходимо шаг за шагом следить за его ростом. Такое общество могло бы давать для государственных и частных целей точную регистрацию всех судов в России с подробной их классификацией. И эта классификация должна быть основой для правил, выработанных специально для России». В заключение К.М. Окунев отмечал: «Допустить действие в России какого-либо из иностранных обществ немыслимо и равносильно закабалению всего нашего коммерческого флота в иностранные руки. Разрешение распоряжаться собиранием сведений иностранным обществом поведет к тому, что нашему Правительству придется наводить справки в Париже или Лондоне о состоянии русского коммерческого флота морского и речного». К сожалению, нам известно, что в тот период его прошение не было удовлетворено.
В это время, как нам известно из первой статьи, в Европе уже функционирует несколько классификационных обществ. Известно, что Русские страховые общества в 1896 г. по аналогии с Англией, создали Рыбинский комитет инспекторов страховых обществ. Тут же французское классификационное общество «Бюро Веритас» предложило русским страховым обществам свои услуги по классификации волжских и системных судов. Однако, вскоре «Бюро Веритас» было вынуждено прекратить свою работу в России, так как правила этого общества оказались непригодными для судов Волжского бассейна. Уже в 1898 г. были учреждены технические бюро комитетов инспекторов русских страховых обществ, работа которых уже в первые годы способствовала улучшению качества постройки судов, технического состояния действующего флота и сокращению аварийности судов.
В марте 1899 г. были приняты «Правила классификации плавающих по Мариинской водной системе судов», а также «Правила для определения грузоподъемности плавающих по Мариинской водной системе судов». Позже была подготовлена первая классификация судов. В 1903 г. был учрежден институт портовых техников, занимавшихся техническим осмотром и освидетельствованием морских судов. В Нижнем Новгороде в 1906 г. состоялся съезд, в котором приняли участие страховые общества, инженеры и техники, имеющие большой опыт работы в судостроении. На съезде были завершены работы по систематизации статистических данных по судам, их оценке и классификации. «Рыбинским техническим бюро» были созданы «Правила постройки и классификации системных речных судов». Эти правила, по согласованию с судостроителями, были рассмотрены в 1909 г. на съезде представителей страховых обществ в Санкт-Петербурге, дополнены чертежами и изданы в 1913 г. как «Правила постройки и классификации деревянных непаровых судов», плавающих по Мариинскому водному пути.
Так в России появилась своя отечественная система классификации морских и речных торговых судов. Прошу вспомнить, что датой создания Русского регистра является 31 декабря 1913 года, город Санкт-Петербург, Россия.
События, происходившие с Русским регистром c момента его образования и в Советское время, достаточно полно отображены в исследованиях нескольких авторов и наиболее полно, в книге Н.А. Решетова «Морской Регистр - история и современность», изданной в C.-Петербурге, в 2010 г. Интересующихся адресую к этой книге, с автором которой длительное время работал сначала в Балтийском морском пароходстве, затем более двадцати лет - в Главном управлении РС.
Возвращаемся к теме текущей статьи №2, с названием «Морские перевозки».
Морские перевозки как бизнес характеризуются цикличностью. И в этой связи интересно будет процитировать опубликованные в СМИ строки прошлых лет из одного доклада Британскому парламенту: «суда соперничали друг с другом в сроках доставки грузов, а поскольку судов было слишком много, это привело к такому снижению перевозок и доходов от них, что пришлось ввести самую жесткую экономию расходов на снаряжение и вообще текущих расходов, что часто приводило к несовершенству снаряжения и неудовлетворительному состоянию ремонта».
Хотя чувства, выраженные в докладе английским парламентариям, можно соотнести с некоторыми кризисными временными отрезками последних десятилетий, следует признать существующую цикличность морского бизнеса. Доклад был написан в конце ХIХ века, а через 100 лет в прессе появилось подобное выступление с теми же проблемами.
Однако, действительно, в течение нескольких последних десятилетий морская общественность столкнулась с очередным небывалым ростом. Так с 1950 г. по 1995 г., число судов увеличилось с 31000 до 81000, а общий валовый тоннаж торговых судов, находящихся в эксплуатации вырос с 85 млн т до 458 млн т. Средний тоннаж отдельных судов увеличился в два – три раза, а объём морских грузоперевозок за последние 20 лет возрос многократно.
На фоне этого роста мы наблюдаем политические и экономические перемены, имевшие самое серьёзное значение для мирового судоходства. Был период, когда наблюдался значительный спад интереса к морским перевозкам, прежде всего в Западной Европе, было сокращение числа судовладельцев и судостроителей. В России исчезли такие крупные судоходные компании, как «Балтийское морское пароходство», а это 168 крупнотоннажных судов, общим дедвейтом ок. 2,5 млн т. Почти прекратилось гражданское судостроение. Флоты Западной Европы и Северной Америки значительно сократились и по этой причине технический опыт судовладельцев начал устаревать. Судоходные компании всё же выжили в таких условиях. В Тихом океане, наоборот, наблюдался рост морских грузоперевозок, возросло количество судов и эта тенденция, по-видимому, сохранится в обозримом будущем.
Тем не менее, западные европейцы продолжают лидировать в вопросах контроля за судами со стороны государства и порта благодаря своим навыкам, которые оставались невостребованными по мере сокращения их Флотов. Говоря на языке экономики, морские перевозки в значительной мере остаются свободным рынком, а чем свободнее рынок, тем труднее ввести стандарты, которые являются основой системы «Классификации и Класса». Морские регламенты в большей степени требуют от людей того, что те не хотят делать.
Сейчас в мире по большинству типов судов имеется избыток тоннажа, а также избыток судостроительных мощностей, обеспечивающих очень сжатые сроки выполнения заказов. Тем не менее находятся судовладельцы, желающие вкладывать в морские перевозки несмотря на, казалось бы, не компенсируемые ставки фрахта. Скорость разборки судов на слом недостаточна ни для того, чтобы выровнять спрос и предложение, ни для того, чтобы обеспечить достаточный прирост по вложенным средствам, ни для того чтобы существенно повлиять на средний возраст судов мирового торгового флота.
Если в этой связи взглянуть на мировую статистику, мы увидим, что средний возраст всех судов, находящихся в эксплуатации, около 18 лет. Средний возраст судов мирового танкерного флота с дедвейтом более 10000 т неуклонно повышался и лишь сейчас стабилизировался на тридцати с половиной годах. Однако для всех танкеров, включая и мелкие, средний показатель составляет около семнадцати лет. Такая же картина получается и для балкеров дедвейтом более 20000 т, которые, как это ни странно, имеют тот же средний возраст, что и танкеры. Для всех балкеров показатель равен около шестнадцати лет.
В прошлом рост среднего возраста мирового флота компенсировался либо в результате войн, либо качественными изменениями в технике, такими как переход от судов генерального груза к контейнеровозам или как переход на экономичные дизельные двигатели. Избыток тоннажа приводит к в значительной степени не компенсируемым ставкам фрахта, что обуславливает рост практически всех видов конкретных затрат, включая укомплектование экипажей команд, текущий ремонт, стоимость страховок и поддержание уровня ноу - хау.
Всё изложенное явилось причиной аварийности и загрязнения окружающей среды. В последние два десятилетия, вследствие низких доходов и усиленной конкуренции, крупные и традиционные судовладельцы Северного полушария потеряли свои позиции. Стабильные ранее корпорации оказались вытесненными с рынка, и дорога туда для них остаётся закрытой. Во многих странах морские перевозки более не рассматриваются, как основной источник национального дохода. Результатом явилось значительное дробление компаний в этой сфере экономики, в то время как уровень цен и необходимость помощи государственной помощи значительно выросли.
Можно спорить, что стиль деятельности в сфере морских перевозок до неузнаваемости изменился даже по сравнению с тем, что было 20 лет назад. Если бы кто-нибудь, отойдя от морских перевозок 25 лет назад, вернулся бы в эту сферу деятельности сейчас, то об индустрии "большого Флота", в составе которой он постигал азы своего ремесла, ему напоминали бы лишь крупные иностранные консорциумы контейнеровозов или полярных танкеров.
Все эти неблагоприятные факты определили необходимость помощи морскому бизнесу, как в законодательном регулировании, так и в поддержке в технических вопросах. Это необходимо в первую очередь, чтобы обеспечить выполнение требований стандартов и правил в рамках мирового сообщества, где более свободно, чем раньше, распространяется информация и всё большее значение приобретает необходимость предотвращения аварий и защиты окружающей среды, что для торгового флота напрямую связано со степенью его качества, т.е. с соответствием каждого судна требованиям «Классификации и Класса судна». По нашему мнению, в настоящее время, в этой проблематике именно у Регистра появилась возможность, как у классификационного общества, сыграть ведущую роль.
Об этом и ещё о многом интересном - в следующих статьях.
Автор статьи БЛИНОВ ЭДУАРД КОНСТНТИНОВИЧ.
Профессор кафедры М и ТЭФ ГМА им.адм.С.О.Макарова,
ДТН, Академик РАТ.
Использованная литература:
Н.А.Решетов. «Морской Регистр история и современность». УДК.629.061.6; 69.0159.14:659.611 изд. 2010 г. 5,4 уч.л. СПб. типография РМРС.
В.Д.Доценко. Российский морской регистр судоходства. «История и современность 1913-2003». 2003 г. СПб. типография «Агат». 191 стр
Дж.Д.Белл. «Обеспечение безопасности на море». 1995. Сингапур. 9 –я ежегодная Конференция. Доклад. 40 печ. л.
Э.К.Блинов. К.А.Алексеев. «Опыт строительства на класс Регистра научно-экспедиционного судна «АКАДЕМИК ТРЁШНИКОВ». Науч.-техн.сб. РМРС.-Вып. 34.-2011.-С.15-28.
Н.А.Шавров. Действительный член «Императорского Общества для содействия Русскому Торговому Мореходству», книга « О мерах для развития Русского Торгового Мореходства», книга первая « О современном положении» 141 стр., 1895 г. Москва, Типо-литография В.Ф. Рихтера, Мамоновский переулок, свой дом.
Морские историки утверждают, что на территории допетровской России существовало развитое деревянное торговое судостроение, которое удовлетворяло потребность россиян в транспортных перевозках торговых грузов по внутренним водным путям страны. Торговые пути, в отсутствие дорог в допетровской России, были единственным вариантом для торговли с удаленными странами. Уровень деревянного судостроения тех времен позволяло, кроме внутренних рек и озёр, путешествовать вдоль берега в Северном океане и Каспийском море. Других выходов к морям в те времена Россия не имела.
Врагами страны в те далёкие времена на северо-западе были шведы и на юге - турки, они имели крупные морские силы, в числе которых были парусные многопушечные суда.
В начале правления Петра I обстановка на границах империи накалилась, и в Москве в 1696 г. Боярская дума, при обсуждении ситуации на границах страны, постановила «Морским судам быть». Так начался период, который принято считать началом строительства современного военно-морского флота в России. Царь лично занимался этой проблемой и даже прошел обучение в Западной Европе.
Хочу обратить внимание читателя на количество Указов Петра I, которые по тем временам максимально регламентировали в России вопросы судостроения и мореходства. В частности, Указом от 25 октября 1718 г. было предписано: «с судов новых, которые по Указу деланы, брать обыкновенную пошлину с клади, а со старых в будущем 1719 г. вдвое, а в 1720 г. втрое и так прибавливать на всякий год». Этим Указом Царь Петр I, стимулировал строительство новых судов взамен устаревших, и впервые ввел в стране материальный фактор для стимулирования нового судостроения.
Уже Указом от 25 октября 1720 г. предписывалось: «где найдутся суда старого маниру (а наипаче со скобками) старые и вновь начатые, и оные рубить, чьи бы они ни были, а сверх того хозяевам чинить наказание и штрафовать их против первых выданных Указов».
Далее для улучшения качества новых судов, Указом Петра I от 25 октября 1722 г. предписывалось: «для того, чтобы на те новые суда, где их делают по Оке и на Волге, заготавливать заранее леса нынешнею осенью и зимой, а иначе доски, чтоб они через будущее лето к другой осени могли просохнуть, для лучшей крепости судов, а не тогда готовить леса, когда суда строить, как прежде было (ибо прежние суда со скобками делались для того понеже в сырых досках помогать держаться не может, но когда рассохнуться, выпадает, того ради чего сей дуратский способ выдумали)».
И уже 11 января 1723 г. Петр I подписал указ, регламентирующий новое торговое судостроение. Это один из первых письменных актов царя в форме резолюции на донесении тогдашнего царского интенданта Потемкина «О строении речных судов по новым образцам и куда оным ход иметь». В частности, в ней указаны предельно допустимые размеры отдельных деталей корпуса, способы их соединения, подкрепление для усиления местной прочности, район плавания и др. Предписывалось «чтобы киль на низ не больше, как два дюйма выпущен был, что мелководству не мешает, а крепости прибудет». Или «Изнутри чтоб были три сатгоута (кильсона), один по середине против киля и по концам одного и к корме и к носу, чтоб были большие книсы, которые к штевенам и к килю прикрепить боутами ... так же по обе стороны среднего сатгоута еще два сатгоута положить, каждый по половине от среднего сатгоута до борта, а крепить боутами». {}
Внимание к качеству торгового флота не снижалось и после кончины Петра I. Примером послужат регламентации качества постройки новых судов.
В Указе от 4 октября 1739 г. приведены рекомендованные размеры для постройки судов, например: если строилось судно типа «романовка», «то длиною 110, шириной 24 фута, грузу поднимает 15 листов» со сроком службы «с малою починкой 5 лет». Аналогичные указы появляются регулярно.
Или ещё, Указом от 24 октября 1748 г. было предписано употреблять в новом судостроении только «пильные», а не «топорные доски». Основанием для такого требования была также забота о сохранении отечественных лесов. Много лет спустя, Указом от 22 марта 1762 г., снова предписывалось строящиеся из топорного леса барки «ломать и лес в казну отдавать безденежно».
Анализируя изложенный выше исторический период, мы видим, что в стране жестко осуществлялcя государственный контроль качества нового судостроения и отдельно — за действующими судами. В это же время в странах Запада не применялось таких жестких мер, что в будущем привело к созданию так называемого «Контроля государства порта».
Важным событием в развитии норм и правил судоходства и судостроения в России явилось издание 25 июня 1781 г. «Устава купеческого судоходства», подробно регламентировавшего все стороны «судоходного промысла». Устав содержал требования об обязательной государственной регистрации торговых судов и выдаче на суда документации о техническом состоянии.
В Уставе даются указания о том, чтобы суда после постройки подвергались освидетельствованию в отношении их прочности, с выдачей «билета» на право плавания и нанесением «клейма» на корме судна. К 1800 г. относится издание Указа, предписывающего официальный обмер вместимости грузовых судов, а все строящиеся новые морские торговые суда должны были находиться под наблюдением корабельного мастера Адмиралтейства в течение первого года после спуска.
Изданные в 1809 г. первые «Правила для судоходства» регулировали плавание по Мариинской водной системе, с учетом пути через Вышний Волочок. Эти «Правила» регламентировали размеры судов, грузовую осадку, численность команды, навигационные правила и др.
К середине XIX века в России развивается паровое судоходство, которое потребовало от судовладельцев усиления технического надзора за судами. В 1843 г. были опубликованы «Правила предосторожности», обязательные к соблюдению при эксплуатации паровых машин высокого давления. В этих «Правилах» предусматривались требования к котлам и паровым машинам - как конструктивного характера, так и эксплуатационного. «Правила» обозначили начало контроля качества за судовым оборудованием и механизмами, устанавливаемыми на судах.
В 1883 г. были опубликованы «Правила о предосторожности» при употреблении жидкого топлива на паровых судах». В России началось применение нефтепродуктов в качестве топлива, развивались его перевозки на судах наливом. С 1885 г. в России внедряется государственный технадзор за паровыми котлами, который осуществляется Министерством путей сообщения.
Правительственный технический надзор за торговыми судами, в том числе металлическими, в России до конца ХIХ века ограничивался требованиями безопасности плавания и не был связан с классификацией судов. Такое состояние дел не удовлетворяло ни судовладельцев, ни владельцев грузов, т.к. не создавало условий для транспортного страхования судов и грузов. А это, в свою очередь, не давало возможности минимизировать ущерб в случаях аварий и повреждения судов и/или грузов.
К этому времени, как Вы поняли, у России уже появились выходы к двум океанам и шести морям. Появился торговый морской флот и международные морские торговые перевозки. Возникала потребность в независимой оценке качественного состояния торговых судов и их способности сохранно перевозить грузы. И это на ранних этапах развития российского судоходства уже было предтечей системы классификации судов.
В это время Российской империей правил царь Николай II Романов, и именно он поручил исследовать действительное состояние и возможности российского судоходства и судостроения в связи с началом в мире технической революции конца ХIХ столетия и начала ХХ века.
Ещё в 1891 году в России была учреждена правительственная премия для стимулирования исследования состояния отечественного судостроения и торгового мореходства, для чего было выделено 500 рублей из личных средств царской семьи. Уже в то время Правительство России понимало, что «недостаток отечественного торгового судостроения составляет одну из многочисленных слабых сторон современного положения русского мореходства, и зависит это от недостаточно высокого общего уровня технического и промышленного развития тогдашнего состояния нашего отечества».
Прошли времена, когда русские умельцы строили на берегах Северного океана дешевые и надежные деревянные суда, и даже продавали их с выгодой иностранцам. Преддверием Русской системы классификации торговых судов и, впоследствии, создания Российского Регистра явилось появление транспортных страховых обществ и их обращений совместно с руководством «Императорского Общества для содействия Русскому Торговому Мореходству» в Правительство России. «Императорскому Обществу для содействия Русскому Торговому Мореходству» к этому времени было поручено исполнить специальное исследование под управлением действительного члена этого Общества господина Н. А. Шаврова. Тема порученного ему исследования называлась «О мерах для развития русского торгового мореходства в связи с развитием отечественного судостроения при современном экономическом положении России». Эта работа была им выполнена и опубликована в Москве в 1895 году, издана в книгах, в типо-липографии В.Ф. Рихтера. Куратором этого исследования был член императорской семьи, Наследник Цесаревич и Великий Князь Георгий Александрович, которому и была посвящена работа. Наличие столь титулованного куратора исследования предполагает, что вопросы торгового мореходства в Империи были в поле зрения высшего руководства Страны.
Из источников известно, что только за 3 года (1894-1896) транспортные страховые общества понесли убытки от страховых операций на сумму около 800 тыс. руб.. Необходимо было перейти от примитивной оценки по типу и возрасту к технически обоснованной классификации судов. Оценочными параметрами могли быть показатели по конструктивным достоинствам, прочности, технической исправности, возрасту и соответствию району плавания.
Известно, что 15 декабря 1896 г. сын кораблестроителя генерал-майора Корпуса корабельных инженеров М.М. Окунева, инженер-поручик в отставке К.М. Окунев подал прошение в Департамент торговли и мануфактуры об учреждении классификационного общества морских и речных судов. Он приложил проект устава общества и записку, в которой обосновывал необходимость образования классификационного общества в России. Он писал: «При желании развивать наш торговый флот необходимо шаг за шагом следить за его ростом. Такое общество могло бы давать для государственных и частных целей точную регистрацию всех судов в России с подробной их классификацией. И эта классификация должна быть основой для правил, выработанных специально для России». В заключение К.М. Окунев отмечал: «Допустить действие в России какого-либо из иностранных обществ немыслимо и равносильно закабалению всего нашего коммерческого флота в иностранные руки. Разрешение распоряжаться собиранием сведений иностранным обществом поведет к тому, что нашему Правительству придется наводить справки в Париже или Лондоне о состоянии русского коммерческого флота морского и речного». К сожалению, нам известно, что в тот период его прошение не было удовлетворено.
В это время, как нам известно из первой статьи, в Европе уже функционирует несколько классификационных обществ. Известно, что Русские страховые общества в 1896 г. по аналогии с Англией, создали Рыбинский комитет инспекторов страховых обществ. Тут же французское классификационное общество «Бюро Веритас» предложило русским страховым обществам свои услуги по классификации волжских и системных судов. Однако, вскоре «Бюро Веритас» было вынуждено прекратить свою работу в России, так как правила этого общества оказались непригодными для судов Волжского бассейна. Уже в 1898 г. были учреждены технические бюро комитетов инспекторов русских страховых обществ, работа которых уже в первые годы способствовала улучшению качества постройки судов, технического состояния действующего флота и сокращению аварийности судов.
В марте 1899 г. были приняты «Правила классификации плавающих по Мариинской водной системе судов», а также «Правила для определения грузоподъемности плавающих по Мариинской водной системе судов». Позже была подготовлена первая классификация судов. В 1903 г. был учрежден институт портовых техников, занимавшихся техническим осмотром и освидетельствованием морских судов. В Нижнем Новгороде в 1906 г. состоялся съезд, в котором приняли участие страховые общества, инженеры и техники, имеющие большой опыт работы в судостроении. На съезде были завершены работы по систематизации статистических данных по судам, их оценке и классификации. «Рыбинским техническим бюро» были созданы «Правила постройки и классификации системных речных судов». Эти правила, по согласованию с судостроителями, были рассмотрены в 1909 г. на съезде представителей страховых обществ в Санкт-Петербурге, дополнены чертежами и изданы в 1913 г. как «Правила постройки и классификации деревянных непаровых судов», плавающих по Мариинскому водному пути.
Так в России появилась своя отечественная система классификации морских и речных торговых судов. Прошу вспомнить, что датой создания Русского регистра является 31 декабря 1913 года, город Санкт-Петербург, Россия.
События, происходившие с Русским регистром c момента его образования и в Советское время, достаточно полно отображены в исследованиях нескольких авторов и наиболее полно, в книге Н.А. Решетова «Морской Регистр - история и современность», изданной в C.-Петербурге, в 2010 г. Интересующихся адресую к этой книге, с автором которой длительное время работал сначала в Балтийском морском пароходстве, затем более двадцати лет - в Главном управлении РС.
Возвращаемся к теме текущей статьи №2, с названием «Морские перевозки».
Морские перевозки как бизнес характеризуются цикличностью. И в этой связи интересно будет процитировать опубликованные в СМИ строки прошлых лет из одного доклада Британскому парламенту: «суда соперничали друг с другом в сроках доставки грузов, а поскольку судов было слишком много, это привело к такому снижению перевозок и доходов от них, что пришлось ввести самую жесткую экономию расходов на снаряжение и вообще текущих расходов, что часто приводило к несовершенству снаряжения и неудовлетворительному состоянию ремонта».
Хотя чувства, выраженные в докладе английским парламентариям, можно соотнести с некоторыми кризисными временными отрезками последних десятилетий, следует признать существующую цикличность морского бизнеса. Доклад был написан в конце ХIХ века, а через 100 лет в прессе появилось подобное выступление с теми же проблемами.
Однако, действительно, в течение нескольких последних десятилетий морская общественность столкнулась с очередным небывалым ростом. Так с 1950 г. по 1995 г., число судов увеличилось с 31000 до 81000, а общий валовый тоннаж торговых судов, находящихся в эксплуатации вырос с 85 млн т до 458 млн т. Средний тоннаж отдельных судов увеличился в два – три раза, а объём морских грузоперевозок за последние 20 лет возрос многократно.
На фоне этого роста мы наблюдаем политические и экономические перемены, имевшие самое серьёзное значение для мирового судоходства. Был период, когда наблюдался значительный спад интереса к морским перевозкам, прежде всего в Западной Европе, было сокращение числа судовладельцев и судостроителей. В России исчезли такие крупные судоходные компании, как «Балтийское морское пароходство», а это 168 крупнотоннажных судов, общим дедвейтом ок. 2,5 млн т. Почти прекратилось гражданское судостроение. Флоты Западной Европы и Северной Америки значительно сократились и по этой причине технический опыт судовладельцев начал устаревать. Судоходные компании всё же выжили в таких условиях. В Тихом океане, наоборот, наблюдался рост морских грузоперевозок, возросло количество судов и эта тенденция, по-видимому, сохранится в обозримом будущем.
Тем не менее, западные европейцы продолжают лидировать в вопросах контроля за судами со стороны государства и порта благодаря своим навыкам, которые оставались невостребованными по мере сокращения их Флотов. Говоря на языке экономики, морские перевозки в значительной мере остаются свободным рынком, а чем свободнее рынок, тем труднее ввести стандарты, которые являются основой системы «Классификации и Класса». Морские регламенты в большей степени требуют от людей того, что те не хотят делать.
Сейчас в мире по большинству типов судов имеется избыток тоннажа, а также избыток судостроительных мощностей, обеспечивающих очень сжатые сроки выполнения заказов. Тем не менее находятся судовладельцы, желающие вкладывать в морские перевозки несмотря на, казалось бы, не компенсируемые ставки фрахта. Скорость разборки судов на слом недостаточна ни для того, чтобы выровнять спрос и предложение, ни для того, чтобы обеспечить достаточный прирост по вложенным средствам, ни для того чтобы существенно повлиять на средний возраст судов мирового торгового флота.
Если в этой связи взглянуть на мировую статистику, мы увидим, что средний возраст всех судов, находящихся в эксплуатации, около 18 лет. Средний возраст судов мирового танкерного флота с дедвейтом более 10000 т неуклонно повышался и лишь сейчас стабилизировался на тридцати с половиной годах. Однако для всех танкеров, включая и мелкие, средний показатель составляет около семнадцати лет. Такая же картина получается и для балкеров дедвейтом более 20000 т, которые, как это ни странно, имеют тот же средний возраст, что и танкеры. Для всех балкеров показатель равен около шестнадцати лет.
В прошлом рост среднего возраста мирового флота компенсировался либо в результате войн, либо качественными изменениями в технике, такими как переход от судов генерального груза к контейнеровозам или как переход на экономичные дизельные двигатели. Избыток тоннажа приводит к в значительной степени не компенсируемым ставкам фрахта, что обуславливает рост практически всех видов конкретных затрат, включая укомплектование экипажей команд, текущий ремонт, стоимость страховок и поддержание уровня ноу - хау.
Всё изложенное явилось причиной аварийности и загрязнения окружающей среды. В последние два десятилетия, вследствие низких доходов и усиленной конкуренции, крупные и традиционные судовладельцы Северного полушария потеряли свои позиции. Стабильные ранее корпорации оказались вытесненными с рынка, и дорога туда для них остаётся закрытой. Во многих странах морские перевозки более не рассматриваются, как основной источник национального дохода. Результатом явилось значительное дробление компаний в этой сфере экономики, в то время как уровень цен и необходимость помощи государственной помощи значительно выросли.
Можно спорить, что стиль деятельности в сфере морских перевозок до неузнаваемости изменился даже по сравнению с тем, что было 20 лет назад. Если бы кто-нибудь, отойдя от морских перевозок 25 лет назад, вернулся бы в эту сферу деятельности сейчас, то об индустрии "большого Флота", в составе которой он постигал азы своего ремесла, ему напоминали бы лишь крупные иностранные консорциумы контейнеровозов или полярных танкеров.
Все эти неблагоприятные факты определили необходимость помощи морскому бизнесу, как в законодательном регулировании, так и в поддержке в технических вопросах. Это необходимо в первую очередь, чтобы обеспечить выполнение требований стандартов и правил в рамках мирового сообщества, где более свободно, чем раньше, распространяется информация и всё большее значение приобретает необходимость предотвращения аварий и защиты окружающей среды, что для торгового флота напрямую связано со степенью его качества, т.е. с соответствием каждого судна требованиям «Классификации и Класса судна». По нашему мнению, в настоящее время, в этой проблематике именно у Регистра появилась возможность, как у классификационного общества, сыграть ведущую роль.
Об этом и ещё о многом интересном - в следующих статьях.
Автор статьи БЛИНОВ ЭДУАРД КОНСТНТИНОВИЧ.
Профессор кафедры М и ТЭФ ГМА им.адм.С.О.Макарова,
ДТН, Академик РАТ.
Использованная литература:
Н.А.Решетов. «Морской Регистр история и современность». УДК.629.061.6; 69.0159.14:659.611 изд. 2010 г. 5,4 уч.л. СПб. типография РМРС.
В.Д.Доценко. Российский морской регистр судоходства. «История и современность 1913-2003». 2003 г. СПб. типография «Агат». 191 стр
Дж.Д.Белл. «Обеспечение безопасности на море». 1995. Сингапур. 9 –я ежегодная Конференция. Доклад. 40 печ. л.
Э.К.Блинов. К.А.Алексеев. «Опыт строительства на класс Регистра научно-экспедиционного судна «АКАДЕМИК ТРЁШНИКОВ». Науч.-техн.сб. РМРС.-Вып. 34.-2011.-С.15-28.
Н.А.Шавров. Действительный член «Императорского Общества для содействия Русскому Торговому Мореходству», книга « О мерах для развития Русского Торгового Мореходства», книга первая « О современном положении» 141 стр., 1895 г. Москва, Типо-литография В.Ф. Рихтера, Мамоновский переулок, свой дом.
