11.02.2022
/ интервью, рыбопромысловый флот, судовая изоляция, пожар на судне
Спасет судно при пожаре и сохранит краба при доставке - на что способна изоляция
В рамках статьи на портале, где уже почти 20 лет мы пишем о принципах и тонкостях оснащения судов, очень хотелось избежать таких банальных фраз как то, что судовая изоляция обеспечивает и комфорт, и безопасность, и необходимые условия хранения перевозимого груза на борту. И все же, это и вправду так! Но что происходит внутри рынка знают немногие. Действительно ли изоляция может спасти корабль при пожаре? Насколько конкурентноспособны российские производители? И как изменилась сфера судовой изоляции с ростом строительства рыбопромыслового флота?
В этих и других вопросах нам помог разобраться Алексей Красилин, генеральный директор компании "Строительная и Техническая изоляция".
В этих и других вопросах нам помог разобраться Алексей Красилин, генеральный директор компании "Строительная и Техническая изоляция".
- Алексей Валерьевич, вы работаете с разными компаниями и представляете разные бренды. Из чего исходите, выбирая продукцию для того или иного проекта?
- Чаще всего изоляция выбирается уже на стадии проектирования — причем как при разработке технического проекта, так и уже при формировании рабочей документации. В зависимости от решения конструкторского бюро и подбираются необходимые характеристики, и далее - конкретная марка.
Есть еще второй вариант внедрения продуктов изоляции в проект, когда мы выходим непосредственно на верфь, где реализуется проект. И, предложив некие преференции - ценовые или технические, мы выдвигаем свое предложение.
В целом, у нас есть три основных направления поставок — это минераловатная изоляция, вспененный каучук и теплоизоляционные краски. По каждому есть минимум два производителя. Из них один, как правило, локализованный, а второй – импортный. В связи с постановлением об импортозамещении сейчас по большей части внедряются материалы отечественного производства. И хотя при их использовании иногда еще возникают нарекания, идет процесс адаптации.
- Если бренд иностранный, но имеет завод по производству в России, это уже считается российским продуктом?
- Это локализованное производство.
- Какой примерный процент поставок судовой изоляции по сравнению с другими сферами в СИТИ?
- Около 50%, может быть, даже больше.
- Что сейчас вообще происходит на рынке изоляции? Как изменилась отрасль за последние 20 лет?
- Глобальные изменения, наверное, начались с того, что в 1996 году мы [компании, специализирующиеся на судовой изоляции] начали выходить на рынок как западные производители с целью заменить архаичную советскую схему на современный европейский аналог. В тот момент такую систему в России представляли три основных производителя — Paroc, Rockwool и Saint-Gobain. Все они развивались примерно на одном уровне. Потом подключились какие-то местные производители общепромышленной изоляции, которые пытались зайти и на судовой рынок. С переменным успехом им это удавалось. Так что основной пул компаний тогда и сформировался — в период с 1996 года по 2006, с тех пор особо ничего и не изменилось. За исключением Saint-Gobain, у которых, как мне кажется, была очень перспективная линейка, но они не остались на рынке из-за отсутствия интереса со своей стороны.
Про какой-либо технологический прорыв не могу говорить. С тех пор все более ли менее стабильно.
- А сейчас есть российские производители, которые начинали здесь с нуля?
- Да, к примеру, "Технониколь", "Тизол".
- Чем требования к судовой изоляции отличаются от обычной?
- Наверное, основных требований всего два: противопожарные характеристики и гидрофобность. То есть наши материалы проходят специфические испытания в составе судовых конструкций, и они не должны впитывать влагу. В общем-то, это все.
- Требования Морского и Речного регистров отличаются?
- В последние годы идет тенденция к унификации требований, но пока они немного разнятся — у речников, наверное, все немного сложнее из-за локальности. А требования для морского флота больше приближены к уровню международных правил.
- Какие у вашей компании за последние годы были самые значимые проекты?
- Мы работаем практически со всеми судоверфями. Из самых известных проектов — "СИТИ" оснащает изоляцией все атомные ледоколы проекта 22220 на "Балтийском заводе". Осуществляем поставки на все суда, которые сейчас строятся на "Выборгском судостроительном заводе", кроме их военного заказа.
Также мы поставляем изоляцию на завод "Красное Сормово", "Окскую судоверфь", "Онежский судостроительный-судоремонтный завод", выполняем работы по изоляции судовых конструкций и систем для большинства проектов рыболовецких судов.
- А на Дальнем Востоке нет кого-то поближе? Почему они заказывают у вас?
- Сейчас у нас в том регионе развернут достаточно объемный блок работ, и, в целом, мы имеем большие планы именно по Дальнему Востоку. Мы очень рассчитываем на развитие действующего завода "Технониколь" в Хабаровске, на ССК "Звезда", на Комсомольск-на-Амуре. Ждем, когда "Звезда" начнет работать в полную силу. То есть мы уже не возим туда материалы из европейской части, все сосредоточено там.
- Что вы делаете в рамках работ по оснащению рыболовных судов и краболовов? Чем это
направление отличается от стандартной судовой изоляции?
- Дело в том, что правила постройки судов промыслового флота допускают использование пенополиуретана — больше ни на каком флоте его нельзя использовать. Именно поэтому мы подключились к этому направлению — по сути, это эксклюзивная услуга.
Сейчас мы работаем по нескольким контрактам в этом сегменте, это касается строительства краболовов на "Восточной верфи" и на "Красном Сормово", которые я уже упоминал. Там как раз изолируются морозильные трюмы и цистерны живого краба.
Также мы подписали контракты на изоляцию рефрижераторного оборудования с "Адмиралтейскими верфями" и "Северной верфью". Конструкция примерно такая: вокруг трубопровода, по которому идет хладоноситель, нужно смонтировать кожух из листовой стали и заполнить его пенополиуретаном. На сегодняшний день — это самый эффективный материал, которым можно изолировать морозильное оборудование, при этом формируется единый изолирующий контур без мостиков холода и доступа влаги.
- Я правильно понимаю, что это изоляция именно для поддержания температурного режима?
- Скорее, для уменьшения теплопотерь хладоносителя, чтобы продукция, до того как она дойдет потребителю, хранилась при нужной температуре.
- Какие-то новые технологии, дополнительные навыки и квалификации для специалистов, нужно было осваивать после того, как решили этим заниматься?
- На самом деле, изоляция для нас сфера, по большей части, понятная. Хотя кое-какие новые инженерные решения мы ввели, опять же, совместно с нашими постоянными партнерами. Что касается холодильного оборудования, то здесь важен сам процесс установки металла, который требует ювелирной точности. Но мы с нашими товарищами в это дело тоже отлично вписались. За нами была техническая проработка, теплотехнические расчеты, разработка техдокументации. Думаю, что мы сейчас на рынке единственная компания, специализирующаяся на подобного рода работах по трубопроводам.
- А чем отличается изоляция на ледоколах и судах, работающих в арктических условиях, от стандартной?
- По большому счету, только толщиной - для более надежной тепловой защиты, так как флот работает при температурах до -50, а то и ниже.
- В целом, есть еще какие-то требования для судов отдельных классов?
- Есть отдельная группа скоростных судов - там свои требования, но они тоже входят в правила Регистра. В этом секторе, конечно, большую роль играет вес.
- Вы с ними работаете?
- Какие-то небольшие поставки были. Но на таком флоте крайне мало изоляции, они стараются какими-то другими способами "защищаться". Например, используют теплоизоляционные краски.
- У каждого бренда, который вы представляете, есть собственный офис в России, свой отдел продаж. Почему же в таком случае клиенты идут к вам?
- Как бы банально не звучало — у нас отличный сервис, о котором многие поставщики и производители забывают. Все-таки приятнее работать, когда от компании есть обратная связь. Я считаю, что это наша сильная сторона. Инжиниринг, ценообразование есть у всех. А сервис в России зачастую, откровенно, хромает.
- Монтажом тоже ваши специалисты занимаются или это возлагается на работников верфи-строителя?
- На данный момент, в основном, это задача судостроителей. Но сами заводы отдают это на субподряд. Так что монтаж переходит нашим компаниям-партнерам. Это организации, с которыми мы работаем уже 15 лет, и мы им полностью доверяем установку продукции.
- При декабрьском пожаре на корвете "Проворный" на Северной верфи заявили, что надстройка и помещения не пострадали благодаря тому, что уже была проведена изоляция. И все же иногда неблагоприятных последствий не удается избежать. В каких случаях изоляция действительно способна сохранить судно, а когда она бессильна?
- Ну, это не первый случай пожара на корвете на "Северной верфи". Примерно 15 лет назад там тоже горел корабль. Тогда мне рассказывали, что весь алюминий сгорел, а изоляция осталась невредимой. У этих корветов вся надстройка из алюминия, а он хорошо горит. Так что могу поверить, что так и было.
Где-то изоляция помогает, а где-то уже не спасет. Ведь изоляция на судне, которая изготавливается как противопожарная, предназначена не для того, чтобы защитить конструкции от работника, который не соблюдает правила работы со сваркой. Она для того, чтобы уже при эксплуатации членов экипажа и пассажиров можно было обезопасить в случае возгорания, для того, чтобы команда могла эвакуироваться или предпринять какие-то меры для сохранения жизни и здоровья людей и по возможности конструкций судна.
- Я правильно понимаю, что изоляция защищает не только от огня, но и от задымления?
- Существуют требования к изоляции, которые предполагают то, что она не должна дымиться. Есть некоторые помещения и эвакуационные выходы, которые специально изолируются, чтобы можно было оттуда эвакуироваться в течение 30-60 минут. Но с пожаром борются уже при помощи других методов и систем.
- А что происходит на рынке в плане экологии? Появились за последние годы какие-то новые требования?
- Этот вопрос, скорее, к производителям. Действительно, все они стремятся к зеленой марке. Но, честно говоря, я бы не назвал производство минеральной ваты экологически чистым.
- Минеральная вата на сегодня является основным материалом для производства судовой изоляции?
- Да, поскольку на сегодняшний день это единственный материал, который способен выдерживать все предписанные правилами требования по пожаробезопасности на судах. Минвата в нашей отрасли пока не имеет альтернатив, она единственная не горит.
- Вы часто упоминаете своих партнеров, а что это за организации?
- Они все известны. При монтаже корпусной изоляции мы сотрудничаем с такими компаниями, как "Теплореконструкция" и "Судостроитель-2", а по рефрижераторным системам мы работаем с организацией "ЭнергоТеплоСистемы". А самый большой толчок в этом направлении мы получили от нашего партнера, который уже очень давно работает с рыболовецкими судами в Норвегии и Испании.
- У вас есть планы по выходу на экспорт?
- Мы уже зарегистрировали компанию в Эстонии, но пока решаем непростые вопросы, связанные с местной сертификацией. Есть какие-то единичные поставки в Эстонию, в Норвегию. Если в этом году все пойдет по плану и "Технониколь" получит европейские сертификаты, то, думаю, мы развернемся помощнее.
- В Эстонию поставляете российские материалы? В целом, они подходят под их требования?
- Да, мы уже поставляем и все соответствует. Просто нужно получить формальные сертификаты. А пока что мы отправляем продукцию только на предприятия, где ведется ремонт судов, находящихся под надзором Российского регистра.
- Может ли производиться замена изоляции на судне при модернизации или при ремонте?
- При модернизации или смене профиля судна - вполне. Сейчас мы ведем переговоры с одной из рыболовецких компаний, которая суда снабжения хочет переделать в краболовы. Для этого потребуются очень тонкие, специфические растворы. Это будет большой и сложный объем работ.
Ну а в целом, все зависит от глубины модернизации. Я знаю случаи, когда речные суда, полностью "оголяют" и делают все заново, включая изоляцию.
- Какой стандартный срок службы у изоляции?
- Мы пишем в техпаспортах сроки, сопоставимые с периодом эксплуатации судна. Если все сделано правильно, то с изоляцией ничего не происходит.
- Есть ли планы, желание открыть собственное производство под своим брендом?
- В рамках судовой изоляции всегда теплятся подобные мысли, но пока мы размещаем заказы на аутсорсинге и сосредоточены на других целях. Так что не в ближайшее время.
- Какие у вас планы и задачи на ближайшие пять лет?
- Хотелось бы еще больше развиться в направлении судовой изоляции, хотя я понимаю, что конкурировать с компаниями, которые давно на рынке, сложно. Поэтому мы и сосредоточились на узких направлениях вроде изоляции морозильных трюмов и рефсистем рыболовецких судов. И, конечно, большие планы по работе на Дальнем Востоке, в частности, ждем, когда полноценно развернется "Звезда".
Материалы по теме:
Без дыма, без огня
- Чаще всего изоляция выбирается уже на стадии проектирования — причем как при разработке технического проекта, так и уже при формировании рабочей документации. В зависимости от решения конструкторского бюро и подбираются необходимые характеристики, и далее - конкретная марка.
Есть еще второй вариант внедрения продуктов изоляции в проект, когда мы выходим непосредственно на верфь, где реализуется проект. И, предложив некие преференции - ценовые или технические, мы выдвигаем свое предложение.
В целом, у нас есть три основных направления поставок — это минераловатная изоляция, вспененный каучук и теплоизоляционные краски. По каждому есть минимум два производителя. Из них один, как правило, локализованный, а второй – импортный. В связи с постановлением об импортозамещении сейчас по большей части внедряются материалы отечественного производства. И хотя при их использовании иногда еще возникают нарекания, идет процесс адаптации.
 |
| Внутренний объем цистерн живого краба (RSW-танк, пр. 03141) / Фото: Строительная и техническая изоляция, ООО |
- Если бренд иностранный, но имеет завод по производству в России, это уже считается российским продуктом?
- Это локализованное производство.
- Какой примерный процент поставок судовой изоляции по сравнению с другими сферами в СИТИ?
- Около 50%, может быть, даже больше.
- Что сейчас вообще происходит на рынке изоляции? Как изменилась отрасль за последние 20 лет?
- Глобальные изменения, наверное, начались с того, что в 1996 году мы [компании, специализирующиеся на судовой изоляции] начали выходить на рынок как западные производители с целью заменить архаичную советскую схему на современный европейский аналог. В тот момент такую систему в России представляли три основных производителя — Paroc, Rockwool и Saint-Gobain. Все они развивались примерно на одном уровне. Потом подключились какие-то местные производители общепромышленной изоляции, которые пытались зайти и на судовой рынок. С переменным успехом им это удавалось. Так что основной пул компаний тогда и сформировался — в период с 1996 года по 2006, с тех пор особо ничего и не изменилось. За исключением Saint-Gobain, у которых, как мне кажется, была очень перспективная линейка, но они не остались на рынке из-за отсутствия интереса со своей стороны.
Про какой-либо технологический прорыв не могу говорить. С тех пор все более ли менее стабильно.
 |
| Изоляция переборок в провизионных кладовых с применением ППУ (пр. 03141) / Фото: Строительная и техническая изоляция, ООО |
- А сейчас есть российские производители, которые начинали здесь с нуля?
- Да, к примеру, "Технониколь", "Тизол".
- Чем требования к судовой изоляции отличаются от обычной?
- Наверное, основных требований всего два: противопожарные характеристики и гидрофобность. То есть наши материалы проходят специфические испытания в составе судовых конструкций, и они не должны впитывать влагу. В общем-то, это все.
- Требования Морского и Речного регистров отличаются?
- В последние годы идет тенденция к унификации требований, но пока они немного разнятся — у речников, наверное, все немного сложнее из-за локальности. А требования для морского флота больше приближены к уровню международных правил.
- Какие у вашей компании за последние годы были самые значимые проекты?
- Мы работаем практически со всеми судоверфями. Из самых известных проектов — "СИТИ" оснащает изоляцией все атомные ледоколы проекта 22220 на "Балтийском заводе". Осуществляем поставки на все суда, которые сейчас строятся на "Выборгском судостроительном заводе", кроме их военного заказа.
Также мы поставляем изоляцию на завод "Красное Сормово", "Окскую судоверфь", "Онежский судостроительный-судоремонтный завод", выполняем работы по изоляции судовых конструкций и систем для большинства проектов рыболовецких судов.
 |
| Комбинированная изоляция (ППУ + минвата) второго дна морозильного трюма (пр. КСП01) / Фото: Строительная и техническая изоляция, ООО |
- А на Дальнем Востоке нет кого-то поближе? Почему они заказывают у вас?
- Сейчас у нас в том регионе развернут достаточно объемный блок работ, и, в целом, мы имеем большие планы именно по Дальнему Востоку. Мы очень рассчитываем на развитие действующего завода "Технониколь" в Хабаровске, на ССК "Звезда", на Комсомольск-на-Амуре. Ждем, когда "Звезда" начнет работать в полную силу. То есть мы уже не возим туда материалы из европейской части, все сосредоточено там.
- Что вы делаете в рамках работ по оснащению рыболовных судов и краболовов? Чем это
направление отличается от стандартной судовой изоляции?
- Дело в том, что правила постройки судов промыслового флота допускают использование пенополиуретана — больше ни на каком флоте его нельзя использовать. Именно поэтому мы подключились к этому направлению — по сути, это эксклюзивная услуга.
Сейчас мы работаем по нескольким контрактам в этом сегменте, это касается строительства краболовов на "Восточной верфи" и на "Красном Сормово", которые я уже упоминал. Там как раз изолируются морозильные трюмы и цистерны живого краба.
Также мы подписали контракты на изоляцию рефрижераторного оборудования с "Адмиралтейскими верфями" и "Северной верфью". Конструкция примерно такая: вокруг трубопровода, по которому идет хладоноситель, нужно смонтировать кожух из листовой стали и заполнить его пенополиуретаном. На сегодняшний день — это самый эффективный материал, которым можно изолировать морозильное оборудование, при этом формируется единый изолирующий контур без мостиков холода и доступа влаги.
- Я правильно понимаю, что это изоляция именно для поддержания температурного режима?
- Скорее, для уменьшения теплопотерь хладоносителя, чтобы продукция, до того как она дойдет потребителю, хранилась при нужной температуре.
- Какие-то новые технологии, дополнительные навыки и квалификации для специалистов, нужно было осваивать после того, как решили этим заниматься?
- На самом деле, изоляция для нас сфера, по большей части, понятная. Хотя кое-какие новые инженерные решения мы ввели, опять же, совместно с нашими постоянными партнерами. Что касается холодильного оборудования, то здесь важен сам процесс установки металла, который требует ювелирной точности. Но мы с нашими товарищами в это дело тоже отлично вписались. За нами была техническая проработка, теплотехнические расчеты, разработка техдокументации. Думаю, что мы сейчас на рынке единственная компания, специализирующаяся на подобного рода работах по трубопроводам.
 |
| Изоляция коллектора рефсистемы путем заливки ППУ в зашивку из нержавеющей стали (пр. КМТ01) / Фото: Строительная и техническая изоляция, ООО |
- А чем отличается изоляция на ледоколах и судах, работающих в арктических условиях, от стандартной?
- По большому счету, только толщиной - для более надежной тепловой защиты, так как флот работает при температурах до -50, а то и ниже.
- В целом, есть еще какие-то требования для судов отдельных классов?
- Есть отдельная группа скоростных судов - там свои требования, но они тоже входят в правила Регистра. В этом секторе, конечно, большую роль играет вес.
- Вы с ними работаете?
- Какие-то небольшие поставки были. Но на таком флоте крайне мало изоляции, они стараются какими-то другими способами "защищаться". Например, используют теплоизоляционные краски.
- У каждого бренда, который вы представляете, есть собственный офис в России, свой отдел продаж. Почему же в таком случае клиенты идут к вам?
- Как бы банально не звучало — у нас отличный сервис, о котором многие поставщики и производители забывают. Все-таки приятнее работать, когда от компании есть обратная связь. Я считаю, что это наша сильная сторона. Инжиниринг, ценообразование есть у всех. А сервис в России зачастую, откровенно, хромает.
- Монтажом тоже ваши специалисты занимаются или это возлагается на работников верфи-строителя?
- На данный момент, в основном, это задача судостроителей. Но сами заводы отдают это на субподряд. Так что монтаж переходит нашим компаниям-партнерам. Это организации, с которыми мы работаем уже 15 лет, и мы им полностью доверяем установку продукции.
- При декабрьском пожаре на корвете "Проворный" на Северной верфи заявили, что надстройка и помещения не пострадали благодаря тому, что уже была проведена изоляция. И все же иногда неблагоприятных последствий не удается избежать. В каких случаях изоляция действительно способна сохранить судно, а когда она бессильна?
- Ну, это не первый случай пожара на корвете на "Северной верфи". Примерно 15 лет назад там тоже горел корабль. Тогда мне рассказывали, что весь алюминий сгорел, а изоляция осталась невредимой. У этих корветов вся надстройка из алюминия, а он хорошо горит. Так что могу поверить, что так и было.
Где-то изоляция помогает, а где-то уже не спасет. Ведь изоляция на судне, которая изготавливается как противопожарная, предназначена не для того, чтобы защитить конструкции от работника, который не соблюдает правила работы со сваркой. Она для того, чтобы уже при эксплуатации членов экипажа и пассажиров можно было обезопасить в случае возгорания, для того, чтобы команда могла эвакуироваться или предпринять какие-то меры для сохранения жизни и здоровья людей и по возможности конструкций судна.
- Я правильно понимаю, что изоляция защищает не только от огня, но и от задымления?
- Существуют требования к изоляции, которые предполагают то, что она не должна дымиться. Есть некоторые помещения и эвакуационные выходы, которые специально изолируются, чтобы можно было оттуда эвакуироваться в течение 30-60 минут. Но с пожаром борются уже при помощи других методов и систем.
- А что происходит на рынке в плане экологии? Появились за последние годы какие-то новые требования?
- Этот вопрос, скорее, к производителям. Действительно, все они стремятся к зеленой марке. Но, честно говоря, я бы не назвал производство минеральной ваты экологически чистым.
- Минеральная вата на сегодня является основным материалом для производства судовой изоляции?
- Да, поскольку на сегодняшний день это единственный материал, который способен выдерживать все предписанные правилами требования по пожаробезопасности на судах. Минвата в нашей отрасли пока не имеет альтернатив, она единственная не горит.
- Вы часто упоминаете своих партнеров, а что это за организации?
- Они все известны. При монтаже корпусной изоляции мы сотрудничаем с такими компаниями, как "Теплореконструкция" и "Судостроитель-2", а по рефрижераторным системам мы работаем с организацией "ЭнергоТеплоСистемы". А самый большой толчок в этом направлении мы получили от нашего партнера, который уже очень давно работает с рыболовецкими судами в Норвегии и Испании.
- У вас есть планы по выходу на экспорт?
- Мы уже зарегистрировали компанию в Эстонии, но пока решаем непростые вопросы, связанные с местной сертификацией. Есть какие-то единичные поставки в Эстонию, в Норвегию. Если в этом году все пойдет по плану и "Технониколь" получит европейские сертификаты, то, думаю, мы развернемся помощнее.
- В Эстонию поставляете российские материалы? В целом, они подходят под их требования?
- Да, мы уже поставляем и все соответствует. Просто нужно получить формальные сертификаты. А пока что мы отправляем продукцию только на предприятия, где ведется ремонт судов, находящихся под надзором Российского регистра.
 |
| Монтаж панелей зашивки на бортах и переборках (пр. КСП01) / Фото: Строительная и техническая изоляция, ООО |
- Может ли производиться замена изоляции на судне при модернизации или при ремонте?
- При модернизации или смене профиля судна - вполне. Сейчас мы ведем переговоры с одной из рыболовецких компаний, которая суда снабжения хочет переделать в краболовы. Для этого потребуются очень тонкие, специфические растворы. Это будет большой и сложный объем работ.
Ну а в целом, все зависит от глубины модернизации. Я знаю случаи, когда речные суда, полностью "оголяют" и делают все заново, включая изоляцию.
- Какой стандартный срок службы у изоляции?
- Мы пишем в техпаспортах сроки, сопоставимые с периодом эксплуатации судна. Если все сделано правильно, то с изоляцией ничего не происходит.
- Есть ли планы, желание открыть собственное производство под своим брендом?
- В рамках судовой изоляции всегда теплятся подобные мысли, но пока мы размещаем заказы на аутсорсинге и сосредоточены на других целях. Так что не в ближайшее время.
- Какие у вас планы и задачи на ближайшие пять лет?
- Хотелось бы еще больше развиться в направлении судовой изоляции, хотя я понимаю, что конкурировать с компаниями, которые давно на рынке, сложно. Поэтому мы и сосредоточились на узких направлениях вроде изоляции морозильных трюмов и рефсистем рыболовецких судов. И, конечно, большие планы по работе на Дальнем Востоке, в частности, ждем, когда полноценно развернется "Звезда".
Материалы по теме:
Без дыма, без огня
Комментарии 0.
Свежие новости
- 2
- 0
- 21:1802.11.2024 Число пассажиров мультимодальных перевозок по водным маршрутам Северо-Запада России выросло на третьСудоходство0
- 21:0002.11.2024 В Кировской области приступили к проектированию капремонта гидроузла Белохолуницкого водохранилищаСобытия0
- 20:5302.11.2024 АО "Речной порт Джалинда" откроет пункт пропуска в Амурской области в первой половине 2025 годаСобытия0
- 20:3502.11.2024 Суда Segezha Group перевезли за навигационный сезон 195 тыс. кубометров лесаСудоходство0
- 0
- 0
- 0
- 19:3002.11.2024 68-я сессия Рабочей группы по внутреннему водному транспорту в Женеве одобрила изменения в "Синей книге"Судоходство0