Начало совещания по вопросу "О развитии портов Азово-Черноморского бассейна"
В.ПУТИН: Уважаемые коллеги!
Мы в последние годы достаточно часто обращались к проблемам портовой инфраструктуры. И это понятно, потому что после печальных событий, связанных с распадом Советского Союза, Россия утратила огромные, в том числе самые современные по тем временам портовые мощности по перевалке различных грузов, и несла серьёзные в этой связи убытки. Если не убытки, то недополученную выгоду – она была очень большой.
За счёт целого ряда проектов, которые порой приходилось реализовывать буквально с нуля, такую ситуацию нам удалось в целом переломить. Новые портовые комплексы и терминалы были созданы на Балтике, на Севере, на Чёрном море, на Дальнем Востоке. В результате только за прошлый год через российские порты перевезено более 565 миллионов тонн грузов. Это на четверть больше, чем в пик таких перевозок за советское время в 1984 году.
Вместе с тем очевидно, что нам нужно двигаться дальше, нужно двигаться вперёд, наращивать наши возможности, с учётом роста потребностей и регионов, и всей национальной экономики, а также роста экспортных и транзитных перевозок, в том числе и в рамках интеграционных объединений. Имею в виду прежде всего, конечно, Таможенный союз и Единое экономическое пространство.
Нужны чёткие ориентиры на перспективу, увязанные с планами отечественного бизнеса, наших крупных компаний, и, конечно, с развитием других видов транспорта: трубопроводного, железнодорожного, автомобильного.
В этой связи предлагаю провести целую серию встреч, совещаний, на которых поговорим о перспективах развития портов в наших ключевых морских акваториях. И сегодня обсудим планы по наращиванию возможностей портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне.
Расположенные здесь российские порты занимают второе место после Балтики по объёму грузооборота, причём с каждым годом нагрузка на них возрастает. Так, по оценкам экспертов, к 2030 году потребность в перевалке только сухих грузов в портах Южного федерального округа достигнет 150 миллионов тонн, это более чем в два раза превышает сегодняшние возможности.
Уже сейчас терминалы работают, что называется, на пределе. Такие инфраструктурные ограничения сдерживают увеличение объёмов международной торговли и транзитных грузоперевозок на южном направлении. По сути, то, о чём мы говорим, – это инфраструктурные ограничения роста в самой экономике. Компаниям приходится использовать зарубежные порты, а значит, нести дополнительные издержки. Для России это прямая упущенная выгода.
При этом потенциал дальнейшего масштабного наращивания мощностей крупнейших портов в этом регионе России, я имею в виду прежде всего Туапсе, Новороссийск, ограничен из-за целого ряда объективных факторов. И по оценкам специалистов, развитие, модернизация только двух этих портов не может в полной мере компенсировать серьёзный спрос на грузоперевозки в этом регионе Российской Федерации.
Наша задача не просто снять имеющиеся инфраструктурные ограничения, но и создать достаточный резерв портовых мощностей. Это позволит сгладить пики сезонных нагрузок и минимизировать простои грузов, выстроить эффективные, конкурентные логистические схемы.
Уже сейчас, мы с коллегами обсуждали, при подходе к этим портам, к действующим портам, у нас уже скапливаются железнодорожные составы. Сейчас их чуть ли не 200 составов там стоит и на Туапсе, и на Новороссийск.
Если мы говорим о создании новых портовых мощностей, то мы должны прежде всего подумать о развязке этих инфраструктурных ограничений. Сделать всё это нужно синхронизированно, как я сказал, продуманно, в том числе с использованием современных моделей государственно-частного партнёрства.
Бизнес уже активно вкладывает средства в порты. Вместе с тем нужно создавать условия, чтобы таких частных инвестиций было больше, гораздо больше. И, разумеется, Правительство должно взять на себя заботу о том, чтобы различные бизнесы между собой чувствовали уверенность при поддержке со стороны государства, чтобы они гармонизировали свои отношения при поддержке государства. Без этой поддержки вряд ли между собой удастся договориться и добиться гармонизации отношений.
Речь идёт о предсказуемых, понятных правилах, необходимых для прихода инвесторов, о минимизации административных и коммерческих рисков, об эффективных инструментах софинансирования. В том числе надо чётко обозначить, строительство какой инфраструктуры и в каких объёмах будет финансироваться государством, а какой – частным бизнесом, на каких условиях, а также заранее определиться с условиями самой эксплуатации.
Ещё одна важная задача – обеспечение конкурентоспособных, привлекательных тарифов на услуги портов и повышение уровня логистического сервиса. Это одна из критических компонент при работе портов сегодня в России. Часто наши грузоотправители обращаются к иностранным услугам именно в силу неразвитости логистики, именно в силу завышенных тарифов и так далее. Нужно самым внимательным образом на это ещё раз посмотреть.
Давайте сегодня обсудим, что нужно сделать для решения этих проблем, а также проанализируем, как продвигаются проекты по развитию портовой инфраструктуры на Таманском полуострове. Ясно, для меня во всяком случае ясно, что мы должны будем поддержать и частных инвесторов, должны будем реализовать наши планы, государственные планы по созданию там крупного, современного порта. Давайте обсудим, по какому пути мы пойдём, какие проекты поддержим и что должно быть сделано в самое ближайшее время.
Пожалуйста.
М.СОКОЛОВ: Спасибо.
Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!
Грузооборот наших российских портов в прошлом году действительно составил 565 миллионов тонн, и это на четверть больше, за последние четыре года он увеличился.
Однако при этом совокупный объём перевалки российских экспортных грузов в прошлом году составил 660 миллионов тонн. И в портах сопредельных государств Балтии, мы сегодня видим это, обрабатывается порядка 100 миллионов тонн российских грузов. И это при том, что за последнее десятилетие эта доля практически в два раза сократилась.
В нашей транспортной стратегии до 2030 года предусмотрено, что доля портов сопредельных государств в перевалке наших экспортных грузов ещё сократится более чем в три раза по сравнению с сегодняшним уровнем 2012 года, и достигнет где-то максимум 4 процентов от всего потенциала грузов.
Теперь по перевалке грузов в Азово-Черноморском бассейне. Общий объём действительно составляет практически треть от грузооборота российских портов, при том что пропускная способность портов Азово-Черноморского бассейна составляет 260 миллионов тонн, но это в целом по всем – наливным и сухим грузам, а по сухим грузам эта цифра только 68 миллионов тонн.
И мы видим, что на сегодняшний день вся эта совокупная мощность практически полностью исчерпана. Более того, по данным последнего года оборот составил даже чуть выше – 70 миллионов тонн, то есть уже за пределами пропускной способности.
И как результат, мы видим, что, поскольку упало в определённой степени качество этой перевалки, за первое полугодие этого года темпы перевалки уже сокращаются, при том что наливные грузы по-прежнему уверенно растут на 5 процентов.
Если исходить из экспертных оценок в отношении того, что дополнительный объём перевалки сухих грузов в портах Азово-Черноморского бассейна составит 150 миллионов тонн, то нам необходимо выстроить свою стратегию таким образом, чтобы полностью обеспечить возможность обработки этих грузов. При анализе перспектив развития портов Азово-Черноморского бассейна, а их всего 12, мы видим, что лишь 3 из них обеспечивают основной грузооборот.
Новороссийск даёт сегодня практически две трети, 66 процентов, Туапсе – порядка 10, и Ростов-на-Дону – около 6 процентов от общего грузооборота. Оставшиеся 9 портов обеспечивают, соответственно, всего лишь 17 процентов от общего объёма, и хотя у каждого порта есть определённые инвестиционные планы, существенных перспектив для их развития нет, поскольку большинство из них расположены либо в мелководных районах, либо в центре населённых пунктов, и это, конечно, серьёзным образом затрудняет их дальнейшее развитие.
Если говорить о порте Новороссийск, у нас есть планы по его дальнейшему развитию. Сегодня он обслуживает чуть более чем 11 миллионов тонн. Средства заложены, в том числе, и в федеральную целевую программу. Создаётся новый транспортно-логистический терминал, который будет обрабатывать грузы как морских, так и речных судов. И мы планируем его увеличение до 16 миллионов тонн.
Если говорить о развитии порта Новороссийск, самого крупного нашего российского порта, то его грузооборот составил в прошлом году 117 миллионов тонн. Он уже практически не растёт, он исчерпал возможности для дальнейшего роста по тем причинам, о которых я сказал, поскольку он находится в центре крупного населённого пункта – города Новороссийска.
Однако, в соответствии с нашей федеральной целевой программой у нас есть средства на его модернизацию и развитие, в том числе развитие внешней железнодорожной и автомобильной инфраструктуры, в общем объёме до 2020 года в размере 120 миллиардов рублей, из которых порядка 50 миллиардов рублей – это средства федерального бюджета и, соответственно, около 70 миллиардов рублей, чуть более, – это средства частных инвесторов.
Под развитием и планами развития мы понимаем строительство новых терминальных мощностей для контейнерной перевалки и генеральных и навалочных грузов. Если по контейнерам это порядка 10 миллионов тонн оценивается, то по генеральным и навалочным грузам – это рост 14 миллионов тонн. Таким образом, суммарное увеличение пропускной способности не превысит чуть более 20 миллионов тонн в год. И дальнейшее его развитие невозможно по тем ограничениям, о которых было сказано выше.
Второй крупнейший проект, который сегодня разработан Министерством транспорта, – это создание сухогрузного района морского порта Тамань. В целом этот проект предполагает развитие этого грузового района до 2025 года. Общий прирост портовых мощностей для перевалки составляет 94 миллиона тонн сухих грузов нарастающим итогом начиная с 2019 года.
Реализация этого проекта предусмотрена всеми нашими документами стратегического планирования. Это и Стратегия развития транспортной системы, и документы бюджетного планирования, и государственная программа, Федеральная целевая программа. Эти решения формировались начиная с 2008 года.
По заказу Минтранса к 2012 году консорциумом ведущих российских и голландских проектных компаний была разработана проектная документация, и на сегодняшний момент получены все необходимые согласования, в том числе пройдена экологическая экспертиза, и проект находится в Главгосэкспертизе для подтверждения своих параметров.
Проектное решение позволит осуществлять круглогодичные операции. И это очень важно, потому что мы всегда должны иметь в виду фактор Чёрного моря, где штормовая нагрузка может достигать до 60 дней в год. И опыт обработки грузов в портах Сочи, да и в других портах Чёрного моря говорит о том, что это действительно реальный фактор, на который стоит обращать серьёзное внимание.
И, таким образом, отказавшись от рейдовой перегрузки, мы в сухогрузном порте Тамань готовы будем принимать суда дедвейтом до 180 тысяч тонн. Это примерный максимальный объём, который смогут пропустить на входе через проливы Босфор и Дарданеллы.
Существенной характеристикой порта также является его некая комплементарность по отношению к проектам других портов при условии покрытия дефицита той пропускной способности внешних подъездных путей. Порт Тамань не конкурирует с другими проектами, а, наоборот, существенно дополняет их.
И хотел бы обратить внимание на то, что этот проект ориентирован в первую очередь на перевалку именно российских экспортных грузов. В соответствии с обоснованием инвестиций мы видим определённую грузовую базу. И в 2011 году на Сочинском форуме Минтрансом России были подписаны соглашения совместно с администрацией Краснодарского края и потенциальными инвесторами на строительство терминальных мощностей в грузовом порте Тамань.
Инвесторы подтвердили свою заинтересованность и в формировании грузовой базы, и в строительстве терминалов в этом порту. Поскольку уже сейчас объём заявок на строительство терминалов в целом превышает практически на 20 процентов его проектную мощность, то отбор инвесторов будет производиться на конкурсной основе.
В соответствии с проектной документацией предполагается строительство 10 морских терминалов для обработки различных грузов, контейнерных грузов, перевалки железорудного сырья, два угольных терминала, терминал для перевалки металлов, а также для перевалки серы и зерна.
Стоимость строительства порта с учётом объектов частной собственности, планов инвесторов в целом оценивается в 228 миллиардов рублей. При этом объекты федеральной собственности в соответствии с проектной документацией, которая сегодня уже проходит экспертизу, составляют 115 миллиардов рублей в ценах 2013 года.
Объём средств федерального бюджета, предусмотренный ФЦП "Развитие транспортной системы", составляет 76 миллиардов. Оставшийся дефицит объёма, порядка 40 миллиардов, будет привлекаться по модели государственно-частного партнёрства, смешанного финансирования за счёт внебюджетных источников.
Таким образом, мы предполагаем, что развитие этого порта также будет основано на принципах государственно-частного партнёрства. Соответственно, инвестиции частных инвесторов уже в полном объёме будут направлены, в том числе, на создание их мощностей по перегрузке терминальных комплексов, это 112 миллиардов рублей.
В целом реализация проекта в соответствии с оценкой экспертизы даёт положительный бюджетный эффект в размере 114 миллиардов рублей в период до 2030 года. И в результате строительства порта будет создано более 8 тысяч новых рабочих мест. И сейчас совместно с администрацией Краснодарского края решаются вопросы о размещении и строительстве новых жилых, скажем так, селитебных зон для того, чтобы эта рабочая сила могла там комфортно быть размещена.
В ряду реализуемых Минтрансом проектов создания морских портов данный проект имеет, наверное, лучшие показатели эффективности по вложению средств на единицу создаваемых мощностей. Так, если сравнить с другими портами, например, Новороссийским, то здесь на одну добавленную тонну груза планируется общих вложений 7250 рублей, а в проекте "Тамань" – 2400. В порту Усть-Луга этот показатель – 3185, Сабетте – 4500.
Если говорить непосредственно о бюджетных инвестициях на добавленную тонну груза, то в Тамани это 810 рублей государственных инвестиций, в Новороссийске – 2800, в Усть-Луге показатель даже чуть меньше – 720 рублей, Сабетте – почти 3 тысячи рублей на добавленную тонну груза.
Теперь по внешней инфраструктуре. Мы понимаем, что основным ограничителем для развития всех портов Азово-Черноморского бассейна и реализации всех новых проектов является именно железная дорога. В соответствии с планами развития подходных путей, расшивкой краснодарского железнодорожного узла, до 2020 года планируются, и это скорреспондировано с инвестиционной программой РЖД и Федеральной целевой программой, средства в размере 163 миллиардов рублей (при этом из средств федерального бюджета – 88 миллиардов рублей), это даст увеличение пропускной способности к 2020 году, причём, в том числе, на дальних подъездах, начиная от Саратова, в объёме примерно 65 миллионов тонн.
И эти планы, таким образом, скорреспондированы не только с планами развития портов Тамань, Новороссийск, но и с планами строительства другого порта, так называемого Таманского терминала навалочных грузов, который планирует к строительству частный инвестор примерно в том же районе, в районе порта Тамань.
И в соответствии с этими планами расширение этих портовых мощностей планируется на 30 миллионов тонн начиная с 2018 года. Правда, эта грузовая база в соответствии с инвестиционной декларацией, поданной инвестором, в основном рассчитана на грузы, поступающие к нам транзитом из Казахстана. И наши угольные производители в этой доле 30 миллионов имеют лишь 8 миллионов тонн, остальная грузовая база формируется как по углю, так и по сере и железорудному сырью непосредственно в Казахстане.
Заявленная стоимость этого проекта составляет 23 миллиарда рублей, но при этом инвестором уже реализована первая часть, первый проект нефтеналивного терминала мощностью 20 миллионов тонн. Правда, средства, которые были потрачены на этот проект, существенно превышают заявленный объём и составляют порядка 45 миллиардов рублей.
Исходя из того, что и этот проект, в том числе, планирует своё основное развитие уже за пределами 2020 года, то можно сказать, что те планы, которые у нас есть по расшивке провозных способностей железной дороги на 65 миллионов тонн, и планы строительства портов Тамани, Новороссийска и Таманского терминала навалочных грузов до 2020 года полностью скорреспондированы. И этого объёма как финансирования, так и провозной способности, хватит для реализации всех этих проектов на полуострове Тамань.
Что касается дальнейшего периода, то, конечно, в рамках бюджетного планирования за пределами 2020 года нам придётся предусматривать средства на развитие в первую очередь железнодорожных подходов в целом к Краснодарскому краю. И это будет касаться всех трёх проектов.
Так обстоят дела в Азово-Черноморском бассейне. Та мощность портов, которая была названа, порядка 150 миллионов тонн, полностью соответствует ожидаемым экспертным оценкам по увеличению дополнительной грузовой базы российских экспортёров.
В.ПУТИН: Владимир Иванович, несколько слов, пожалуйста, о планах компании по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам юга России.
В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, мы ведём эту работу, естественно, в соответствии с планами Правительства и Минтранса. Когда разрабатывалась проектно-сметная документация на этот новый порт, мы давали свои технические условия. Максим Юрьевич уже частично остановился на этом вопросе, если позволите, несколько дополнительных слов информации.
Мы в 2012 году в направлении Азово-Черноморских портов перевезли 62,4 миллиона тонн грузов, – рост к предыдущему периоду на 11 процентов. То есть тенденция увеличения грузопотока, безусловно, присутствует. Хотя мы здесь всегда придерживаемся правила перепроверки, и, скажем, у нас более консервативное представление о возможном объёме роста именно в сторону Тамани, но всё равно это, безусловно, цифры, которые намного превосходят существующие возможности инфраструктуры.
Мы предполагаем, что к 2020-му году в этом направлении произойдёт увеличение объёма грузов минимум в два раза, плюс 69,9 миллиона тонн. При этом общий объём грузов, перевозимых в направлении порта Тамань, достигнет 65 миллионов тонн. С этой цифрой мы согласны, и эта цифра является согласованной с Минтрансом цифрой.
В любом случае, и это опять-таки наша согласованная позиция, мы исходим из того, что для развития портовой инфраструктуры в этом регионе абсолютно необходима синхронизация развития инфраструктуры. Речь идёт прежде всего о необходимости модернизации и строительства двухпутных участков – от Котельниково до Тихорецкой с обходом Краснодара, потому что через Краснодар мы не провезём даже и более скромный объём грузов. Такие проработки у нас существуют.
Мы исходим из того, что для того, чтобы повысить эффективность работы порта Новороссийск, здесь в большей степени может оказать содействие строительство специального сухого порта на 9-м разъезде, на так называемом 9-м километре. Это позволит улучшить логистическую схему снабжения порта.
Мы, безусловно, поддерживаем мнение Министра о том, что развитие Новороссийска ограничено. И, честно говоря, может быть, здесь в большей степени стоит сосредоточиться на развитии как раз таманской морской инфраструктуры.
Для того чтобы провести заявленные грузы, нам необходимо в общей сложности инвестировать 166 миллиардов рублей, причём это расчёты до 2020-го года, опять-таки эта цифра согласованная. Из них 72 с небольшим миллиарда рублей присутствует сегодня в инвестиционной программе, долгосрочной инвестиционной программе ОАО "РЖД", а вот 88 миллиардов – это те деньги, которые должны прийти из ФЦП. Всё зависит от синхронизации направления средств, потому что это тот самый случай, когда начать, потом приостановиться за счёт того, что что-то быстрее будет развиваться, это просто-напросто может оказаться нереалистичным.
Наиболее сложным объектом здесь, безусловно, является электрификация железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове, мы сами уже ведём переговоры с нашей сетевой компанией, Федеральной сетевой компанией. Вроде бы они подтверждают, что у них есть планы по созданию мощностей, которые обеспечат эту электрификацию.
Я уже сказал об обходе Краснодара, комплексной реконструкции со строительством вторых путей на участке Трубная–Баскунчак–Аксарайская и развитии припортовых станций и ряда локальных проектов, которые обеспечат убирание так называемых барьерных мест.
В целом полагаем, что оценка грузовой базы, оценка перспектив развития позволяет делать вывод о необходимости развития дополнительной морской береговой инфраструктуры на Тамани. И поскольку вы знаете, что у нас есть определённый опыт по Усть-Луге, мы видим, что в принципе, наверное, по похожей схеме всё будет происходить.
<…>
