Существующий состав пассажирских судов внутреннего плавания быстро стареет физически и морально, поэтому развитие туризма и круизного судоходства невозможно без обновления флота. Проводимые модернизации не обеспечивают достаточный уровень комфорта и оптимальное распределение площадей внутренних помещений и открытых палуб, что в результате дает недостаточную коммерческую эффективность этих судов.
Исключительно круизное назначение будущего флота ставит перед проектантами новые задачи и в области обеспечения надлежащего уровня комфорта для пассажиров. Широко практикуемое ранее совмещение на одном судне, казалось бы, близких функций, круизной и линейно-транспортной, сегодня привело к тому, что каютные пассажирские теплоходы, перепрофилированные для выполнения круизных рейсов, имеют различный уровень комфорта помещений, зачастую не обеспечивающий должного соотношения цены и качества. Как правило, на одном и том же судне существуют каюты, рассчитанные как на состоятельных пассажиров, так и на гостей со средними доходами. В современных часто случается, что уровень судна в целом оказывается недостаточным для одних пассажиров и избыточным для других.
Многолетний опыт работы туроператоров показывает, что потенциальных туристов можно условно разделить на группы в зависимости от возраста, увлечений, финансового благосостояния и т.д. Каждая группа предъявляет свои требования к комфорту и уровню обслуживания на борту. Финансовый «порог доступности» круизного тура, т.е. его стоимость для каждой группы также различен и имеет значение. Так, например, некоторых пассажиров комфорт на борту как таковой не слишком интересует, т.к. для них важен процесс созерцания окружающей природы и экскурсионное обслуживание в портах захода. В то же время другим более весомым аргументом может показаться уровень сервиса, и обслуживание для них имеет первостепенное значение.
Исследование факторов комфортабельности, влияющих на выбор главных элементов пассажирских судов (ПС), становится особенно актуальным в связи с последней тенденцией развития пассажирского флота в сторону круизной специализации. ПС, построенные в период с 1950 по 1980 гг, сегодня активно переоборудуются и «класс» судна становится основным аргументом для туристов и коммерческого успеха на рынке.
Таким образом, уже на ранних стадиях проектирования стоит исходить из заданного заказчиком количества условных «звезд», либо коэффициента комфорта, определяющего необходимые площади палуб и помещений, габаритные размеры судна, его пропульсивные характеристики, и, в итоге – экономическую эффективность1.
Аналитические зависимости и финансовые показатели существующих судов внутреннего и смешанного плавания отвечают уровню проектов 1950-1980 гг и практически не учитывают будущей исключительно круизной специализации новостроя.
Условия, в которых сегодня работает отечественный туристический круизный бизнес, можно охарактеризовать следующими факторами:
Хотя за последние пять лет отечественные судовладельцы предпочитают проводить капитальные реконструкции морально и физически устаревших судов, уровень комфорта большинства теплоходов в итоге все равно остается недостаточным, а энергопотребление - по-прежнему высоким, что не способствует разумному балансу цены и качества туристического продукта (в данном случае, круиза). Исходя из практики, отмечу, что реконструкция подобного судна в соответствии с требованиями современного круизного рынка во всех случаях приводит к сокращению пассажировместимости судов, как минимум, на 40 – 50%, что существенно влияет на итоговую стоимость тура.
Учитывая возраст и, что важно, конструктивные особенности отечественных судов проектов 386, 305, 785, 646 (постройки 50-60-х гг), их реконструкция в соответствии с пожеланиями приведет к существенному сокращению пассажировместимости, что вынудит владельцев перевести эти суда в очень высокий ценовой сегмент рынка. В противном случае период окупаемости растягивается на неопределенно долгий срок, несовместимый с современными условиями ведения бизнеса. При этом наличие чрезмерной вибрации, шума и отсутствие возможности оказания сервисных услуг сделает невозможным повышение комфортабельности судов до уровня, адекватного стоимости тура. Вышесказанные соображения ставят под сомнение эффективность повышения уровня комфортабельности судов этих проектов через модернизацию и дальнейший коммерческий успех от их эксплуатации.
Следует также отметить, что отечественные ПС внутреннего плавания пр. 305, 26-37, 588, 301, 302 строились достаточно крупными сериями на протяжении десяти и более лет. Так, например, четырехпалубные ПС пр. 301 (с модифицированной версией – пр. 302) строились с 1974 по 1991 год. Если суда этого проекта, вступившие в строй до середины 80-х гг, отвечали современным на тот момент тенденциям в области круизного судоходства, то суда 1986 – 1992 гг. выпуска строились уже без учета технического прогресса, происшедшего за 10-15 лет. Из-за этого ПС оказывались хуже зарубежных аналогов по основным параметрам:
Наблюдая за пассажирским судостроением с начала 90-х гг прошлого века, можно зафиксировать четкую тенденцию уравнивания уровня комфорта береговых отелей и круизных судов. Подобное равенство услуг стремятся обеспечить и мировые операторы речных круизных судов.
Исходя из вышесказанного, следует отметить, что практически весь пассажирский флот внутреннего и смешанного плавания Украины и России можно считать морально устаревшим. Однако если проанализировать степень несоответствия судов, можно заметить, что разные проекты находятся на разных стадиях «моральной устарелости». Так, ПС постройки 50-60 гг пр. 305, 386, 646, 785, 860 устарели уже настолько, что их дальнейшая реконструкция представляется коммерчески сомнительным мероприятием. Вместе с тем, отечественные и зарубежные ПС постройки 70-90 гг, а также ПС пр. 588, 26-37 постройки 50-60 гг еще имеют «модернизационный резерв», позволяющий некоторое время после реконструкции работать и быть у определенных социальных групп.
Как правило, уровень комфортабельности «1-2 звезды» соответствует судам, которые работают на пассажирских транспортных линиях, «3-4 звезды» - предназначенным для т.н. «познавательных круизов», основу которых составляют частые заходы в порты и береговое экскурсионное обслуживание. «Пятизвездочные» суда, как правило, предназначены для отдыха пассажиров на борту судна, и береговое экскурсионное обслуживание не является для них принципиальным.
Исследования значений площадей палуб проектируемых пассажирских судов, их связь с уровнем комфортабельности судна (и его дальнейшей рентабельностью) позволяют сделать вывод о том, что общая площадь палуб судна (в дальнейшем – площадь судна) это важнейшая техническая и экономическая величина, от точности выбора которой зависит дальнейший коммерческий успех проекта.
Проведенные исследования показали, что на существующих ПС Украины и России размеры комплекса помещений для пассажиров составляет 38 – 44% общей площади. На сегодняшний день это очень низкий показатель. В условиях коммерческой эксплуатации этих судов данное обстоятельство послужило одной из причин повышенной стоимости круизного тура и дальнейшего повышения фрахтовых ставок. Вместе с тем, на новых круизных лайнерах, работающих на реках Западной Европы под флагами Германии, Голландии и Швейцарии, суммарная площадь всех помещений для отдыхающих составляет 61 – 71%, машинных, производственных помещений, открытых бортовых палуб, помещений экипажа - не более 30 – 39 % от общей площади. Указанные диапазоны относительно постоянны и не зависят от уровня комфортабельности судна.2
При проектировании современных круизных судов все большее внимание уделяется рационализации архитектурно-планировочных решений и, прежде всего, корректному соотношению площадей различных помещений в составе судна. Баланс при распределении площадей является одним из важнейших признаков комфортабельности судна и его коммерческого успеха на рынке.
Кроме того, одним из важнейших факторов для принятия решения о строительстве либо приобретении пассажирского судна является эффективность его содержания за определенный период времени. При оценке данного показателя, для назначения уровня фрахтовой ставки либо стоимости проезда, как правило, выполняют комплексный расчет расходов за один день круиза либо навигации. Для одного и того же судна, работающего в разных компаниях и для разных фрахтователей, структура и соотношение доходов/расходов также будет различная и подвержена значительным колебаниям. Зато неизменным останется уровень потребления топлива главной и вспомогательной энергетическими установками. В связи с этим эффективность проектируемого судна можно оценить по показателю условного расхода топлива за 24 часа работы всех механизмов судна.
Помимо этого, существенное влияние на эффективность судна оказывает навигационный период и доля чистого ходового времени в нем. Манипуляция этими величинами позволяет спрогнозировать и установить оптимальный уровень затрат, связанных с расходом топлива.
Анализ расписаний существующих ПС позволяет сделать вывод, что на сегодняшний день навигационный период для судов, работающих в бассейнах рек Дунай и Рейн, составляет в среднем 240 – 250 суток, в бассейнах Днепра и Волги – 100 – 150 суток. Чистое ходовое время в навигационный период находится в диапазоне от 25 до 60% общего времени для судов европейских рек, и в диапазоне 65 – 90% – для судов отечественных рек. Таким образом, пассажирские суда, работающие на ВВП Украины и Российской Федерации, находятся в более неблагоприятных эксплуатационных условиях по сравнению с судами Западной и Восточной Европы. Основные причины: неблагоприятный климат, значительные расстояния между привлекательными пунктами захода и высокая для отечественных туристов стоимость круизов. Таким образом, уменьшение доли ходового времени в рамках круиза (где это целесообразно и возможно) является реальным резервом для снижения расходов и оптимизации экономики судна.
К проектированию таких коммерчески сложных объектов, как круизные суда с ограниченным периодом работы, необходимо подходить комплексно: начиная от теории и заканчивая многократными модельными испытаниями и многовариантными проработками конструкции корпуса, общего расположения. Новое судно должно совмещать в себе эстетику и экономичность, успешно работать и окупаться в условиях низкого рынка. Соответственно, условный расход топлива должен быть как можно ниже. К сожалению, сегодняшние разработки конструкторских бюро не предлагают ничего подобного. Их проекты чаще всего представляют собой эволюцию старых четырехпалубных судов с тем же «хвостом» недостатков и просчетов.
Следует отметить, что болезнь почти всех российских КБ – гигантомания. В своих разработках они сразу же стараются выйти на максимальные габариты Волго-Дона и Волго-Балта, упуская разумный баланс между размером судна и его пассажировместимостью. В результате расход топлива еще выше, чем у базовых проектов 301/302. Это хорошо в условиях высокого рынка, когда выручка будет покрывать такие высокие эксплуатационные затраты. Но запаса коммерческой прочности почти нет. Малейшее колебание или спад рынка - и судно будет приносить прямые убытки.
Разумный коммерческий баланс для четырехпалубного ПС максимально возможных габаритов - 400-450 пассажиров. Теплоход будет эффективным только на коротких линиях, 7-10 суток. Сомнительно, что такой гигант получит постоянную загрузку на протяжении всей навигации на коротких рейсах.
Каким бы ни был предлагаемый набор элементов комфортабельности - это работает до тех пор, пока не превышен максимум удельного расхода топлива на одного пассажира в день. Дальше уже никакой комфорт не поможет - судно станет либо непопулярным, либо убыточным. Т.е стоимость билетов будет превышать любые ожидания от комфортного отдыха. Яркий пример - "Казань" ("Курмангазы"), топливопотребление 142 усл. л пасс/сут. Пока были субсидии, оно работало в 4+ сегменте, как только вышло на свободный рынок, стало выгоднее стоять под плавобщежитием. То же самое относится к переоборудованным судам проектов 301/302. Средний показатель их условного топливопотребления находится в границах 90-100 усл. л сут/пасс. Это значит, что реконструированные теплоходы могут «жить» только за счет высоких цен на туры.
Таким образом, реконструкция существующих пассажирских судов не решает глобальной задачи – повышения популярности круизного отдыха на ВВП и доступности его для разных слоев населения. Только проектирование и строительство нового флота на принципах рациональности планировки, расхода материалов, баланса габаритов и вместимости, а также проведения жесткого конкурсного отбора субподрядчиков позволит появиться новому «народному» пассажирскому судну, которыми в свое время стали суда пр. 737, 305, 588.
Здесь встает вопрос унификации. Как правило, каждый круизный оператор имеет свой «мини-рынок» пассажиров, свои стандарты обслуживания, свое видение круизов и свое понимание о норме прибыли. Даже концептуально близкие туроператоры по-разному подходят к делу организации путешествий. Строительство больших серий судов по универсальному проекту - это извечная мечта верфей, но ловушка для эксплуатационников. Несмотря на преимущества – экономия денег при проектировании, меньшие стоимость и сроки строительства, в эксплуатации «серийность» обернется дополнительными инвестициями на дооборудование для соответствия стандартам конкретного оператора. Как показывает практика, это перекрывает всю экономию от типового проекта.
Современная техника развивается очень быстро и судно пятилетней давности уже можно считать морально устаревшим. По сути, типовой проект придется дорабатывать каждый год в связи с оптимизацией оборудования и комплектующих, введением новых требований Регистра, и т.п, В итоге объем переработок достигнет уровня полной модернизации проекта, а это хуже, чем разрабатывать новое судно с самого начала. В первую очередь – для заказчиков, ибо они все равно получат морально устаревший проект.
Нельзя забыть и про ежегодное подорожание всех комплектующих и материалов на 1-3%, что также сводит на «нет» экономию от серийной постройки. Исходя из практики, оптимальная серийность пассажирского судна – это 3-4 корпуса. Большая серия, по мере сдачи, начинает демонстрировать все вышеозвученные недостатки серийности.
Во время конструкторской работы мне неоднократно приходилось выполнять проработки по оптимизации и повышению комфорта существующих круизных судов австрийской и немецкой постройки разных проектов, работающих на Дунае, Днепре и Волге. Некоторые из них подпадали под категорию реноваций с использованием элементов существующих судов (увеличение уровня комфорта до 4-х звездочного стандарта судов пр 302; реконструкция судов пр. 301 для работы на всем протяжении р. Дунай и т.д.). Один из крайних проектов – проработка предконтрактного предложения пассажирского судна смешанного плавания для работы на туристической линии Н.Новгород – Ялта – Стамбул – Пирей – Кипр – Мальта. К сожалению, ни один из проектов пока не был реализован.
Краткие сведения об авторе
Сёмин Алексей Анатольевич.
Окончил Одесский Национальный морской университет, кораблестроительный факультет по специальности инженер-кораблестроитель, магистр судов и океанотехники. В 2006 году окончил аспирантуру при кафедре «Теории и проектировании корабля», ОНМУ. Автор ряда научных статей, посвященных проектированию и эксплуатации пассажирских и транспортных судов. С 1998 по 2006 гг. работал в «Украинском дунайском пароходстве» на разных должностях. С 2006 г и по настоящий момент – начальник департамента судостроения компании «Лигир-ИТБС», г Киев, Украина.
Многолетний опыт работы туроператоров показывает, что потенциальных туристов можно условно разделить на группы в зависимости от возраста, увлечений, финансового благосостояния и т.д. Каждая группа предъявляет свои требования к комфорту и уровню обслуживания на борту. Финансовый «порог доступности» круизного тура, т.е. его стоимость для каждой группы также различен и имеет значение. Так, например, некоторых пассажиров комфорт на борту как таковой не слишком интересует, т.к. для них важен процесс созерцания окружающей природы и экскурсионное обслуживание в портах захода. В то же время другим более весомым аргументом может показаться уровень сервиса, и обслуживание для них имеет первостепенное значение.
Исследование факторов комфортабельности, влияющих на выбор главных элементов пассажирских судов (ПС), становится особенно актуальным в связи с последней тенденцией развития пассажирского флота в сторону круизной специализации. ПС, построенные в период с 1950 по 1980 гг, сегодня активно переоборудуются и «класс» судна становится основным аргументом для туристов и коммерческого успеха на рынке.
Таким образом, уже на ранних стадиях проектирования стоит исходить из заданного заказчиком количества условных «звезд», либо коэффициента комфорта, определяющего необходимые площади палуб и помещений, габаритные размеры судна, его пропульсивные характеристики, и, в итоге – экономическую эффективность1.
Аналитические зависимости и финансовые показатели существующих судов внутреннего и смешанного плавания отвечают уровню проектов 1950-1980 гг и практически не учитывают будущей исключительно круизной специализации новостроя.
Условия, в которых сегодня работает отечественный туристический круизный бизнес, можно охарактеризовать следующими факторами:
- несоответствие цены и качества туристического продукта в связи с низким уровнем комфортабельности круизных судов. Данный фактор в большей мере характерен для отечественных ПС, работающих на ВВП России и Украины;
- сокращение сроков туристической навигации, произошедшее, главным образом, потому, что за последние 15 лет прирост количества пассажирских круизных судов на ВВП Европы составил ок. 160 единиц, что серьезным образом ужесточило конкуренцию и привело к сокращению туристической навигации. Вместе с тем, речной пассажирский флот Украины и России, вследствие морального старения и известных политических преобразований, утратил свою привлекательность. В настоящий момент навигация отечественных туристических круизных судов не превышает 4-5 месяцев на Днепре и Волге и 6-7 месяцев на Дунае;
- ухудшение гидрологической ситуации на ВВП Европы, Украины и России. Данное обстоятельство характерно как для стран СНГ, так и бывших социалистических стран Европы.
Хотя за последние пять лет отечественные судовладельцы предпочитают проводить капитальные реконструкции морально и физически устаревших судов, уровень комфорта большинства теплоходов в итоге все равно остается недостаточным, а энергопотребление - по-прежнему высоким, что не способствует разумному балансу цены и качества туристического продукта (в данном случае, круиза). Исходя из практики, отмечу, что реконструкция подобного судна в соответствии с требованиями современного круизного рынка во всех случаях приводит к сокращению пассажировместимости судов, как минимум, на 40 – 50%, что существенно влияет на итоговую стоимость тура.
Учитывая возраст и, что важно, конструктивные особенности отечественных судов проектов 386, 305, 785, 646 (постройки 50-60-х гг), их реконструкция в соответствии с пожеланиями приведет к существенному сокращению пассажировместимости, что вынудит владельцев перевести эти суда в очень высокий ценовой сегмент рынка. В противном случае период окупаемости растягивается на неопределенно долгий срок, несовместимый с современными условиями ведения бизнеса. При этом наличие чрезмерной вибрации, шума и отсутствие возможности оказания сервисных услуг сделает невозможным повышение комфортабельности судов до уровня, адекватного стоимости тура. Вышесказанные соображения ставят под сомнение эффективность повышения уровня комфортабельности судов этих проектов через модернизацию и дальнейший коммерческий успех от их эксплуатации.
Следует также отметить, что отечественные ПС внутреннего плавания пр. 305, 26-37, 588, 301, 302 строились достаточно крупными сериями на протяжении десяти и более лет. Так, например, четырехпалубные ПС пр. 301 (с модифицированной версией – пр. 302) строились с 1974 по 1991 год. Если суда этого проекта, вступившие в строй до середины 80-х гг, отвечали современным на тот момент тенденциям в области круизного судоходства, то суда 1986 – 1992 гг. выпуска строились уже без учета технического прогресса, происшедшего за 10-15 лет. Из-за этого ПС оказывались хуже зарубежных аналогов по основным параметрам:
- недостаточные площадь и оборудование кают;
- худшие показатели относительных площадей функциональных блоков помещений, соотношений блоков пассажирских, технических и служебно-вспомогательных помещений;
- недостаточная пассажировместимость для данных габаритов судна;
- низкое качество внутренней отделки помещений для пассажиров;
- повышенное энергопотребление;
- избыток открытых палуб;
Наблюдая за пассажирским судостроением с начала 90-х гг прошлого века, можно зафиксировать четкую тенденцию уравнивания уровня комфорта береговых отелей и круизных судов. Подобное равенство услуг стремятся обеспечить и мировые операторы речных круизных судов.
Исходя из вышесказанного, следует отметить, что практически весь пассажирский флот внутреннего и смешанного плавания Украины и России можно считать морально устаревшим. Однако если проанализировать степень несоответствия судов, можно заметить, что разные проекты находятся на разных стадиях «моральной устарелости». Так, ПС постройки 50-60 гг пр. 305, 386, 646, 785, 860 устарели уже настолько, что их дальнейшая реконструкция представляется коммерчески сомнительным мероприятием. Вместе с тем, отечественные и зарубежные ПС постройки 70-90 гг, а также ПС пр. 588, 26-37 постройки 50-60 гг еще имеют «модернизационный резерв», позволяющий некоторое время после реконструкции работать и быть у определенных социальных групп.
Как правило, уровень комфортабельности «1-2 звезды» соответствует судам, которые работают на пассажирских транспортных линиях, «3-4 звезды» - предназначенным для т.н. «познавательных круизов», основу которых составляют частые заходы в порты и береговое экскурсионное обслуживание. «Пятизвездочные» суда, как правило, предназначены для отдыха пассажиров на борту судна, и береговое экскурсионное обслуживание не является для них принципиальным.
Исследования значений площадей палуб проектируемых пассажирских судов, их связь с уровнем комфортабельности судна (и его дальнейшей рентабельностью) позволяют сделать вывод о том, что общая площадь палуб судна (в дальнейшем – площадь судна) это важнейшая техническая и экономическая величина, от точности выбора которой зависит дальнейший коммерческий успех проекта.
Проведенные исследования показали, что на существующих ПС Украины и России размеры комплекса помещений для пассажиров составляет 38 – 44% общей площади. На сегодняшний день это очень низкий показатель. В условиях коммерческой эксплуатации этих судов данное обстоятельство послужило одной из причин повышенной стоимости круизного тура и дальнейшего повышения фрахтовых ставок. Вместе с тем, на новых круизных лайнерах, работающих на реках Западной Европы под флагами Германии, Голландии и Швейцарии, суммарная площадь всех помещений для отдыхающих составляет 61 – 71%, машинных, производственных помещений, открытых бортовых палуб, помещений экипажа - не более 30 – 39 % от общей площади. Указанные диапазоны относительно постоянны и не зависят от уровня комфортабельности судна.2
При проектировании современных круизных судов все большее внимание уделяется рационализации архитектурно-планировочных решений и, прежде всего, корректному соотношению площадей различных помещений в составе судна. Баланс при распределении площадей является одним из важнейших признаков комфортабельности судна и его коммерческого успеха на рынке.
Кроме того, одним из важнейших факторов для принятия решения о строительстве либо приобретении пассажирского судна является эффективность его содержания за определенный период времени. При оценке данного показателя, для назначения уровня фрахтовой ставки либо стоимости проезда, как правило, выполняют комплексный расчет расходов за один день круиза либо навигации. Для одного и того же судна, работающего в разных компаниях и для разных фрахтователей, структура и соотношение доходов/расходов также будет различная и подвержена значительным колебаниям. Зато неизменным останется уровень потребления топлива главной и вспомогательной энергетическими установками. В связи с этим эффективность проектируемого судна можно оценить по показателю условного расхода топлива за 24 часа работы всех механизмов судна.
Помимо этого, существенное влияние на эффективность судна оказывает навигационный период и доля чистого ходового времени в нем. Манипуляция этими величинами позволяет спрогнозировать и установить оптимальный уровень затрат, связанных с расходом топлива.
Анализ расписаний существующих ПС позволяет сделать вывод, что на сегодняшний день навигационный период для судов, работающих в бассейнах рек Дунай и Рейн, составляет в среднем 240 – 250 суток, в бассейнах Днепра и Волги – 100 – 150 суток. Чистое ходовое время в навигационный период находится в диапазоне от 25 до 60% общего времени для судов европейских рек, и в диапазоне 65 – 90% – для судов отечественных рек. Таким образом, пассажирские суда, работающие на ВВП Украины и Российской Федерации, находятся в более неблагоприятных эксплуатационных условиях по сравнению с судами Западной и Восточной Европы. Основные причины: неблагоприятный климат, значительные расстояния между привлекательными пунктами захода и высокая для отечественных туристов стоимость круизов. Таким образом, уменьшение доли ходового времени в рамках круиза (где это целесообразно и возможно) является реальным резервом для снижения расходов и оптимизации экономики судна.
К проектированию таких коммерчески сложных объектов, как круизные суда с ограниченным периодом работы, необходимо подходить комплексно: начиная от теории и заканчивая многократными модельными испытаниями и многовариантными проработками конструкции корпуса, общего расположения. Новое судно должно совмещать в себе эстетику и экономичность, успешно работать и окупаться в условиях низкого рынка. Соответственно, условный расход топлива должен быть как можно ниже. К сожалению, сегодняшние разработки конструкторских бюро не предлагают ничего подобного. Их проекты чаще всего представляют собой эволюцию старых четырехпалубных судов с тем же «хвостом» недостатков и просчетов.
Следует отметить, что болезнь почти всех российских КБ – гигантомания. В своих разработках они сразу же стараются выйти на максимальные габариты Волго-Дона и Волго-Балта, упуская разумный баланс между размером судна и его пассажировместимостью. В результате расход топлива еще выше, чем у базовых проектов 301/302. Это хорошо в условиях высокого рынка, когда выручка будет покрывать такие высокие эксплуатационные затраты. Но запаса коммерческой прочности почти нет. Малейшее колебание или спад рынка - и судно будет приносить прямые убытки.
Разумный коммерческий баланс для четырехпалубного ПС максимально возможных габаритов - 400-450 пассажиров. Теплоход будет эффективным только на коротких линиях, 7-10 суток. Сомнительно, что такой гигант получит постоянную загрузку на протяжении всей навигации на коротких рейсах.
Каким бы ни был предлагаемый набор элементов комфортабельности - это работает до тех пор, пока не превышен максимум удельного расхода топлива на одного пассажира в день. Дальше уже никакой комфорт не поможет - судно станет либо непопулярным, либо убыточным. Т.е стоимость билетов будет превышать любые ожидания от комфортного отдыха. Яркий пример - "Казань" ("Курмангазы"), топливопотребление 142 усл. л пасс/сут. Пока были субсидии, оно работало в 4+ сегменте, как только вышло на свободный рынок, стало выгоднее стоять под плавобщежитием. То же самое относится к переоборудованным судам проектов 301/302. Средний показатель их условного топливопотребления находится в границах 90-100 усл. л сут/пасс. Это значит, что реконструированные теплоходы могут «жить» только за счет высоких цен на туры.
Таким образом, реконструкция существующих пассажирских судов не решает глобальной задачи – повышения популярности круизного отдыха на ВВП и доступности его для разных слоев населения. Только проектирование и строительство нового флота на принципах рациональности планировки, расхода материалов, баланса габаритов и вместимости, а также проведения жесткого конкурсного отбора субподрядчиков позволит появиться новому «народному» пассажирскому судну, которыми в свое время стали суда пр. 737, 305, 588.
Здесь встает вопрос унификации. Как правило, каждый круизный оператор имеет свой «мини-рынок» пассажиров, свои стандарты обслуживания, свое видение круизов и свое понимание о норме прибыли. Даже концептуально близкие туроператоры по-разному подходят к делу организации путешествий. Строительство больших серий судов по универсальному проекту - это извечная мечта верфей, но ловушка для эксплуатационников. Несмотря на преимущества – экономия денег при проектировании, меньшие стоимость и сроки строительства, в эксплуатации «серийность» обернется дополнительными инвестициями на дооборудование для соответствия стандартам конкретного оператора. Как показывает практика, это перекрывает всю экономию от типового проекта.
Современная техника развивается очень быстро и судно пятилетней давности уже можно считать морально устаревшим. По сути, типовой проект придется дорабатывать каждый год в связи с оптимизацией оборудования и комплектующих, введением новых требований Регистра, и т.п, В итоге объем переработок достигнет уровня полной модернизации проекта, а это хуже, чем разрабатывать новое судно с самого начала. В первую очередь – для заказчиков, ибо они все равно получат морально устаревший проект.
Нельзя забыть и про ежегодное подорожание всех комплектующих и материалов на 1-3%, что также сводит на «нет» экономию от серийной постройки. Исходя из практики, оптимальная серийность пассажирского судна – это 3-4 корпуса. Большая серия, по мере сдачи, начинает демонстрировать все вышеозвученные недостатки серийности.
Во время конструкторской работы мне неоднократно приходилось выполнять проработки по оптимизации и повышению комфорта существующих круизных судов австрийской и немецкой постройки разных проектов, работающих на Дунае, Днепре и Волге. Некоторые из них подпадали под категорию реноваций с использованием элементов существующих судов (увеличение уровня комфорта до 4-х звездочного стандарта судов пр 302; реконструкция судов пр. 301 для работы на всем протяжении р. Дунай и т.д.). Один из крайних проектов – проработка предконтрактного предложения пассажирского судна смешанного плавания для работы на туристической линии Н.Новгород – Ялта – Стамбул – Пирей – Кипр – Мальта. К сожалению, ни один из проектов пока не был реализован.
Алексей Семин
Краткие сведения об авторе
 |
|
Сёмин Алексей Анатольевич / Сёмин А. А. |
Окончил Одесский Национальный морской университет, кораблестроительный факультет по специальности инженер-кораблестроитель, магистр судов и океанотехники. В 2006 году окончил аспирантуру при кафедре «Теории и проектировании корабля», ОНМУ. Автор ряда научных статей, посвященных проектированию и эксплуатации пассажирских и транспортных судов. С 1998 по 2006 гг. работал в «Украинском дунайском пароходстве» на разных должностях. С 2006 г и по настоящий момент – начальник департамента судостроения компании «Лигир-ИТБС», г Киев, Украина.
