Виктория Жданова прокомментировала в статье информационного портала "Expert Online" предложение об ограничении доступа иностранных судоходных компаний к российскому каботажу.
Судовладельцы бьют тревогу и обращаются к правительству с очередными предложениями по стимулированию российских морских перевозок и судостроения. Бегство отечественного флота из под российского флага на время удалось приостановить, но оно возобновится, если не вернуть субсидирование строительства новых судов и не создать российским перевозчикам равных условий с иностранными.
Российский союз промышленников и предпринимателей обратился в федеральные органы власти и Государственную думу с предложением срочно принять ряд мер по повышению конкурентоспособности отечественного флота. Речь идет о комплексе стимулирующих мер по возращению флота под российский флаг из других юрисдикций, а также развитию судостроения. То, что меры господдержки в этой сфере дают моментальный прямой результат, видно по результатам введения в 2011 году новых правил Российского международного реестра судов. С этого времени для действующих в реестре судов обнулены ставки по НДС, налогу на прибыль и имущество (при условии регистрации судов не старше 15 лет). С тех пор число зарегистрированных в реестре выросло с 234 до 734 к началу 2014 года. При этом 30% из них – это суда, вернувшиеся из под других "удобных" флагов. Но главное, что 20% из них - это вновь построенные в том числе за счет компенсации кредитных ставок. Ранее почти все новые морские суда уходили под офшорные юрисдикции. Но и при этом российские экспортеры все больше пользуются услугами иностранных судов.
Импорт морских транспортных услуг вырос с 2011 года по нынешний с 10330 млрд долларов до 11154 млрд. И хотя перевалка в российских морских портах регулярно растет (сейчас составляет 589,2 млн тон в год), на долю отечественных перевозчиков приходится только 2,6% от общей массы грузов. Необходимый и избыточный протекционизм Первым делом Союз "Национальная палата судоходства" (СНПС) предлагает ограничить доступ иностранных судоходных компаний к российскому каботажу (перевозка из порта в порт одной страны). Предлагается также и протекционная мера: обязать компании с госучастием до 50% экспортировать только на судах под российским флагом. Также СНПС и РСПП предлагают все правительственные и оборонные грузы перевозить только на отечественных судах, что применяется многими странами, несмотря на ограничение правилами ВТО на закрепление экспорта только за отечественными перевозчиками. Впрочем, эти инициативы понятны не всем.
"В принципе практика протекционизма у нас действует, - говорит Виктория Жданова, старший партнер адвокатского бюро "Инмарин". – Прежде чем разрешить перевозку экспортного товара иностранным судном по каботажу, Роскомфлот опрашивает наши компании: кто желает взять заказ? И очень часто наши судовладельцы не отзываются на предложение, поскольку не имеют соответствующих судов. Еще более острая ситуация с экспортом госкомпаний. Как правило, это нефтегазовые компании, и отечественного флота пока не хватает под такие виды грузов. Поэтому такое административное ограничение можно считать преждевременным, сначала надо принять стимулирующие меры по судостроению, а только потом накладывать ограничение на использование иностранных судов".
Другая протекционная мера - наложение штрафа на иностранные компании за нарушения условий перевозок по каботажу тоже остается малопонятой для экспертов.
"Тоже не совсем понятная инициатива, поскольку мы в своей практике не встречались с нарушениями со стороны иностранных судовладельцев, - говорит Виктория Жданова. – Да и вообще, не вижу проблемы: без разрешения, которое предусматривает ответственность за нарушения, никто в наши порты и не зайдет. А если зайдет, то это уже уголовная ответственность за контрабанду или незаконное пересечение границы".
Сами разработчики предложений по изменению в законодательство оставались недоступны для комментариев. НСПС также предлагает избавить судовладельцев и перевозчиков от ряда избыточных административных барьеров. Например, освободить от необходимости получать лицензии перевозчиков на внутреннем водном транспорте, морские перевозки опасных грузов и пассажиров, буксировку на море. Это объясняется тем, что портовый контроль и без того обеспечивает безопасность перевозок как грузов, так и пассажиров, тем более, что все перевозки застрахованы. Из особенно наболевших требований – сократить время таможенного оформления грузов.
Полный текст статьи читайте на сайте "Expert Online".
Российский союз промышленников и предпринимателей обратился в федеральные органы власти и Государственную думу с предложением срочно принять ряд мер по повышению конкурентоспособности отечественного флота. Речь идет о комплексе стимулирующих мер по возращению флота под российский флаг из других юрисдикций, а также развитию судостроения. То, что меры господдержки в этой сфере дают моментальный прямой результат, видно по результатам введения в 2011 году новых правил Российского международного реестра судов. С этого времени для действующих в реестре судов обнулены ставки по НДС, налогу на прибыль и имущество (при условии регистрации судов не старше 15 лет). С тех пор число зарегистрированных в реестре выросло с 234 до 734 к началу 2014 года. При этом 30% из них – это суда, вернувшиеся из под других "удобных" флагов. Но главное, что 20% из них - это вновь построенные в том числе за счет компенсации кредитных ставок. Ранее почти все новые морские суда уходили под офшорные юрисдикции. Но и при этом российские экспортеры все больше пользуются услугами иностранных судов.
Импорт морских транспортных услуг вырос с 2011 года по нынешний с 10330 млрд долларов до 11154 млрд. И хотя перевалка в российских морских портах регулярно растет (сейчас составляет 589,2 млн тон в год), на долю отечественных перевозчиков приходится только 2,6% от общей массы грузов. Необходимый и избыточный протекционизм Первым делом Союз "Национальная палата судоходства" (СНПС) предлагает ограничить доступ иностранных судоходных компаний к российскому каботажу (перевозка из порта в порт одной страны). Предлагается также и протекционная мера: обязать компании с госучастием до 50% экспортировать только на судах под российским флагом. Также СНПС и РСПП предлагают все правительственные и оборонные грузы перевозить только на отечественных судах, что применяется многими странами, несмотря на ограничение правилами ВТО на закрепление экспорта только за отечественными перевозчиками. Впрочем, эти инициативы понятны не всем.
"В принципе практика протекционизма у нас действует, - говорит Виктория Жданова, старший партнер адвокатского бюро "Инмарин". – Прежде чем разрешить перевозку экспортного товара иностранным судном по каботажу, Роскомфлот опрашивает наши компании: кто желает взять заказ? И очень часто наши судовладельцы не отзываются на предложение, поскольку не имеют соответствующих судов. Еще более острая ситуация с экспортом госкомпаний. Как правило, это нефтегазовые компании, и отечественного флота пока не хватает под такие виды грузов. Поэтому такое административное ограничение можно считать преждевременным, сначала надо принять стимулирующие меры по судостроению, а только потом накладывать ограничение на использование иностранных судов".
Другая протекционная мера - наложение штрафа на иностранные компании за нарушения условий перевозок по каботажу тоже остается малопонятой для экспертов.
"Тоже не совсем понятная инициатива, поскольку мы в своей практике не встречались с нарушениями со стороны иностранных судовладельцев, - говорит Виктория Жданова. – Да и вообще, не вижу проблемы: без разрешения, которое предусматривает ответственность за нарушения, никто в наши порты и не зайдет. А если зайдет, то это уже уголовная ответственность за контрабанду или незаконное пересечение границы".
Сами разработчики предложений по изменению в законодательство оставались недоступны для комментариев. НСПС также предлагает избавить судовладельцев и перевозчиков от ряда избыточных административных барьеров. Например, освободить от необходимости получать лицензии перевозчиков на внутреннем водном транспорте, морские перевозки опасных грузов и пассажиров, буксировку на море. Это объясняется тем, что портовый контроль и без того обеспечивает безопасность перевозок как грузов, так и пассажиров, тем более, что все перевозки застрахованы. Из особенно наболевших требований – сократить время таможенного оформления грузов.
Полный текст статьи читайте на сайте "Expert Online".
