В рыболовной отрасли, как и в любой другой сфере деятельности человека, есть свои законодатели мод. Страны, где такие направления развивались десятилетиями, где за эти годы появились передовые технологии и наработки и на которые ориентируется весь мир. В рыболовстве одним из лидеров стала Норвегия. И показательно, что почти все новые суда в России строятся именно по норвежским проектам.
Как раз о норвежском влиянии на рынке и о том, как вывести Россию в лидеры рыболовной отрасли мы поговорили с Николаем Шавровым, кандидатом технических наук, в прошлом инженером-судостроителем, многолетним руководителем торгового отдела Генконсульства Королевства Норвегия в Петербурге, а ныне консультантом норвежской организации Innovation Norway.
– Николай Юрьевич, не секрет, что почти все рыболовные суда, которые сейчас заложены на российских предприятиях, строятся по норвежским проектам. Как так получилось?
– Действительно, подавляющее большинство промысловых судов в России сейчас строятся по проектам норвежских КБ. А остальные 10% имеют норвежские проектные корни.
И из этих 90% норвежских проектов в свою очередь около 60% – проекты КБ Skipsteknisk. Это четыре траулера ST118 для "Архангельского тралового флота" [в классификации "Морского инженерного бюро", которое готовило техпроект судна КМТ01, прим. ред], три траулера для компании "Фор" пр. ST116 XL и один траулер пр. ST116 XL для "Норд-Пилигрим" [в классификации "Морского инженерного бюро", которое готовило техпроект судна КМТ02, прим.ред] – все строит Выборгский СЗ.
Плюс еще шесть больших траулеров пр. ST-192 RFC для "Русской рыбопромышленной компании", планируемые к постройке на "Адмиралтейских верфях". Итого 14 единиц.
На самом деле это результат многолетней работы Skipsteknisk на российском рынке уже более 5 лет. Вместе с российским консультантом – капитаном дальнего плавания Дмитрием Понявиным – они планомерно объезжали все рыболовные компании, предлагали свои проекты. Всем все нравилось, но до реального строительства дело не доходило. И на самом деле Skipsteknisk был уже готов свернуть свою работу в России, но тут заработал административный ресурс в виде "квот под киль".
Теперь это – наиболее известное иностранное рыбопромысловое КБ на российском рынке. Но на самом деле, кроме Skipsteknisk, в той же Норвегии, есть и другие КБ, не менее значимые, которые тоже занимаются рыболовным флотом. Например, небольшая компания Skipskompetanse из города Молой, по проектам которой завод "Янтарь" строит три траулера для "Рыбколхоза имени Ленина".
Если продолжить тему проектного рынка, то "Северная верфь" строит в сумме шесть траулеров для группы компаний "Норебо" по проектам исландского бюро Nautic.
Интересная ситуация с ЛСЗ "Пелла", у которой тоже обширная программа по рыболовному флоту. Завод строит три типа судов: один краболов для компании "Антей" по собственному проекту, но в основе которого лежит судно ярусного лова шотландского КБ MacDuff, плюс к этому четыре траулера пр. 3095 норвежского КБ из Тромсе CRAMACO для компании "Мурмансельдь-2" и еще два траулера пр. 1701 разработки хорватского КБ Navis Concept для компании "ФЭСТ".
Но у хорватского проекта корни тоже норвежские, тянутся с 2012 года, когда то же CRAMACO спроектировало два судна "Мирах" для "Мурмансельди" и "Таурус" ["Корабел" писал об этом судне подробнее тут] для компании "ФЭСТ". Держателем проекта стало хорватское КБ, которое выпускало рабочую документацию для строительства тех судов. Но в основе этих судов лежит проект CRAMACO, да и просто внешне оба судна очень похожи.
На самом деле в среде норвежских судостроителей КБ CRAMACO не считается крупной компанией. Здесь следует упомянуть компании Marin Teknikk, Polarkonsult, NSK Ship Design, а также проектные подразделения компаний Rolls-Royce Marine и Havyard Group, которые имеют и более серьезную историю, и опыт реализованных проектов.
– Есть ли проектная школа в России?
– В советское время по рыболовной теме работали, в основном, два конструкторских бюро. В Ленинграде было знаменитое КБ "Восток", что проектировало суда длиной от 25 метров и до бесконечности.
В Киеве успешно трудилось КБ "Шхуна", которое работало, в том числе и на завод "Ленинская кузница", где строили морские суда. И тем же норвежцам сложно объяснить, что в городе Киеве было морское судостроение. Но оно там было!
По проектам КБ "Восток" суда строились не только в СССР, но и на верфях ГДР, Польши. Конечно, больше всего судов "Востока" построил Черноморский завод в Николаеве. Речь идет о серии 1288 типа "Пулковский меридиан", последние из которых достраивались уже в постсоветские годы для "Преображенской базы тралового флота".
После развала СССР все основные производственные мощности, которые специализировались на рыболовном флоте, остались за пределами России.
Кроме ленинградского КБ "Восток", которое продолжало функционировать. Но из-за того, что рыболовный флот у нас практически не строили, оно занималось некими другими работами, кадры потихоньку работали, уходили на пенсию. Однако структура сохранилась, в сохранности остался архив, наверняка там есть специалисты. И сейчас, судя по сообщениям из открытой печати, КБ "Восток" снова вернулось к рыболовной тематике. Периодически я встречаю информацию об их проектах.
И несмотря на то, что это пока только картинки, до реального строительство дело должно дойти.
– Эти проекты, на ваш взгляд, имеют отношение к реальной жизни?
– Думаю, что да. Там не так давно сменилось руководство, появились инициативные люди. Дело должно сдвинуться с мертвой точки. Главное, что "Восток" сменил подход к проектированию. От перспективных проектов по госпрограммам КБ перешло к проектированию под рыбаков, под их запросы и нужды. Кстати, не так давно в прессе проходило сообщение о строительстве траулера для компании "Вариант" на "Окской судоверфи".
Как раз по проекту КБ "Восток". Сейчас там возникли некие проблемы, судно не попало под программу "квоты под киль". Даже если до строительства не дойдет, то я думаю, что это первый звоночек.
– Какие еще отечественные КБ в рыболовной тематике вы бы отметили?
– Есть еще северодвинское КБ "Хотча", но прямого контакта у меня с ними пока не было. Проекты, судя по картинкам, у них красивые, но пока они так и остаются на этих картинках. Наверняка что-то в рыболовной теме делает "Вымпел", "Балтсудопроект", возможно, кто-то еще.
Проблема в том, что оценить уровень наших проектов нельзя. Пока не спустили ни одного судна, все заключения — и хорошие, и плохие – только теория. За последние 10 лет рыбаки построили всего 14 промысловых судов, из них только 1 – в России. Это траулер "Койда-2" на судостроительном заводе "Звездочка" по проекту КБ "Шхуна".
– Дойдем до реализации наших проектов?
– Не думаю, что построить судно по нашему проекту – это проблема! Головное будет "не очень", но ничего невозможного нет. Ведь и в КБ, и на заводах работают квалифицированные кадры, все хотя бы в рамках дипломной работы что-то проектировали. И на наших верфях говорят о том, что траулер – это не ракетные технологии и даже не эсминец.
С одной стороны они правы! Да, тот же траулер – технически сложное судно. Может быть, из гражданских судов – одно из самых сложных, но по наукоемкости не сложнее, чем надводный боевой корабль или тем более подводная лодка. Вопрос в том, сколько судно будет стоить и насколько оно будет надежно? Скажем, если на траулере стоит отечественная лебедка, и она вдруг у берегов Исландии выходит из строя, то что рыбаку делать? Это как выход из строя орудий главного калибра!
В таком случае надо идти на ремонт. К производителю лебедки, например, в Зеленодольск или в Хорватию не пойдешь, даже до Мурманска далеко. Поэтому нужна какая-то ремонтная база.
Далее – кому претензии выставлять? Рыбаки должны быть уверены в надежности оборудования и в возможности отремонтировать его в любой точке мира. А вопрос, как относятся наши рыбаки к российским проектам судов, российским верфям и российскому оборудованию, совершенно отдельная история.
– А нужно ли развивать это направление работы, свою проектную школу или нужно заниматься сугубо рабочим проектированием?
– Я считаю, что нужно. Как это делать – пока непонятно. Конкуренты ушли вперед, и не потому, что умнее, а потому что они занимались рыболовным флотом, а мы 25 лет не занимались. Те же норвежские КБ за это время сделали себе имя. Мне лично сами рыбаки говорят о том, что в Норвегии есть Skipsteknisk, а в России кто?
Мол, вообще, ездил я на "Ладе", а в 1992 году сменил ее на "Мерседес", хотя бы и подержанный, и больше на "Жигули" не сяду. Держитесь от меня подальше со своими проектами. Поэтому рыбаков надо переубеждать. И тут есть несколько путей. Можно долго работать, в течение 20 лет, делать себе имя, наработки, вкладывать средства, а можно задействовать административный ресурс.
Сейчас правительство пошло по второму пути. И он, на мой взгляд, совершенно правильный! Потому, что квоты – это достояние всех граждан России, а не конкретно компаний "Норебо" или "Океанрыбфлот" при всем моем уважении к ним. Если коммерческие компании хотят получить квоты, то они должны строить суда здесь и оснащать их российским оборудованием. Потому что судостроение имеет мультипликативный эффект.
Причем сейчас требование к доле российской составляющей в стоимости готового судна в 20% выполняется легко: это накладные расходы, электроэнергия, металл. А остальные 80% отданы на откуп иностранцам: хорватам, испанцам, норвежцам.
Тот самый мультипликативный эффект реализуется в этих странах. Ведь с точки зрения государственной политики – это совершенно верное решение, чтобы больше денег оставалось внутри страны. И следующий шаг по локализации будет не 20%, а 40%.
При этом будут вводиться не только количественные ограничения, но и качественные. И если требование установки двигателя российского производства – это что-то из области фантастики, то, например, российский проект – вполне реальное дело. Еще год-два, и наверняка какому-то умному человеку придет в голову, что это ненормально, когда 100% проектов рыболовных судов иностранные.
И уверен, что на одной из стадий ужесточения закона обяжут рыбаков использовать отечественные проекты. К тому времени те КБ, которые сейчас занимаются разработкой рабочей документации, подрастут и предложат свои хорошие проекты. И к такому повороту событий иностранные КБ готовятся.
Например, исландское КБ Nautic уже купило российское конструкторское бюро. Наверняка так поступят и норвежские компании.
[О траулере "Печора" "Корабел" подробно писал здесь]
[Про рыболовное судно "Лучегорск" "Корабелу" рассказал генеральный директор ПБТФ Сергей Еремеев]
– Хорошо, давайте перейдем от проектов к специализированному оборудованию. Что, на ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы 80% стоимости готового судна не уходило за рубеж?
– Здесь очень подходит пример развития норвежской нефтяной промышленности, которая за 40 лет своей истории выросла в самую передовую отрасль мира. Сейчас норвежские оффшорные технологии экспортируются по всему миру. А ведь все начиналось с того, что туда пришли американцы, и это был на 100% рынок США. Постепенно законодательными мерами и тем же административным ресурсом эта отрасль стала национальным достоянием. Наверное нефтегазовая тематика больше и "вкуснее", чем рыбная. Но у России нет никаких стратегических препятствий, чтобы повторить такой путь в промысловой сфере. Но для успеха, как и в любом глобальном проекте, должна быть и национальная, и международная составляющие. Нельзя вариться в собственном соку. Если национальная доля в проекте будет 70-80%, то это здоровый проект.
И тут, как и в проектном рынке, отечественную составляющую в промысловых судах можно увеличивать разными путями. Делает же ЦС "Звездочка" отличные движительные комплексы! И без всякого административного ресурса. Другое вопрос, что работа с военными заказчиками и гражданскими, а тем более с рыбаками – это совершенно разная работа. Военно-морской флот не считает денег и может спокойно отодвигать сроки, а рыбак считает каждый рубль, ставит жесткие сроки и вдобавок задумывается о качестве.
Отечественная промышленность заинтересована в поставках продукции рыбакам, осталось теперь убедить самих рыбаков покупать свое, а не чужое.
– У всех рыбаков негативное предубеждение к российским проектам и оборудованию? И сформировалось ли у них единое мнение о "квотах под киль"?
– Оно разное. Есть несколько крупных компаний, которые лоббировали закон о "квотах под киль". Соответственно у таких компаний более благосклонное отношение к российской технике. Средние компании будут смотреть на то, что происходит, и ждать. А в среде маленьких компаний бытует мнение, что квоты – это мышеловка, в которую государство пытается затянуть рыбаков, а сами квоты как раздадут, так и заберут.
Некоторые и вовсе говорят о том, что это все большая профанация и никакого распределения квот не будет. И с таким же скепсисом эти компании относятся к российским проектам и верфям, предпочитая строить суда за границей. Потому как там и условия лучше, и по срокам никаких срывов не будет, и финансовая политика верфей гибкая. Но мое мнение, повторюсь, что новый закон о квотах совершенно верный.
Ведь 10 лет назад, когда распределяли квоты с условием, что рыбаки будут строить флот, никто ничего так и не построил. Посмотрите, как изменилась ситуация, когда к привлекли административный ресурс!
– А рынок прибрежного рыболовства в России есть?
– Когда речь заходит о прибрежном рыболовстве, то как правило имеют в виду суда проекта 1328 типа "Балтика". Они работают во всех регионах страны от Калининграда до Владивостока, и средний возраст таких пароходов 35-40 лет. Понятно, что их время вышло, и все их надо списывать.
Но с точки зрения тех же норвежцев, это бессмысленный рынок. Компаний много, а ресурса у них нет никакого. Причем в Норвегии прибрежный лов развит сильно, но посмотрите – в России суда длиной до 25 метров, даже бывшие в употреблении, не появляются.
Никто же не меняет "Балтику" на что-то похожее, но иностранной постройки. Возможно, потому что дорого либо такие суда не соответствуют требованиям РМРС, что тоже допускаю. Чтобы привлечь какие-то финансовые механизмы, тот же лизинг, банку нужен залог. А компании, которые занимаются прибрежным ловом, – это как правило мелкие фирмы, зачастую семейные. Офис располагается в квартире, весь штат состоит из тети-бухгалтера, дяди, племянника и двух сыновей экипажа и самой ржавой "Балтики", которая уже не стоит ничего. Понятно, что в сумме такой "актив" на залог не тянет.
В Норвегии чем привлекательны такие компании, которые занимаются прибрежным ловом? Они с утра выходят на промысел, а вечером приходят со свежей рыбой. Доля в общем вылове у них маленькая, но все компенсируется именно этой охлажденной продукцией.
У нас в стране, к сожалению, такие компании живут очень бедно.
– Расскажите, пожалуйста, о следующей ступени развития российско-норвежских отношений в сфере развития судостроения и в частности промыслового судостроения? Есть у нас общие темы?
– Общие темы есть всегда. Отмечу две. Несмотря на инвестиционные квоты и "локализацию", часть рыбаков будет строить суда за границей. Почему бы не в Норвегии? Если точнее – почему бы не вместе с норвежскими верфями?
Здесь надо иметь в виду, что подавляющее большинство норвежских верфей не могут строить корпуса судов по причине высокой стоимости. Так что возможна некоторая кооперация с российской верфью по совместному строительству.
В рамках заказов под инвестиционные квоты, возможно привлечение норвежских компаний к выполнению работ по монтажу и сдаче отдельных блоков судна там, где у российской компании недостаточен опыт или квалификация – например, судовой фабрики по переработке рыбы. Тем более, что во многих случаях устанавливаемое обборудование будет норвежского производства.
Материалы по теме:
Каково это - строить траулеры в России? Отвечают рыбаки (взгляд со стороны заказчиков)
Простые вопросы о строительстве траулеров. Отвечают верфи (взгляд со стороны верфей)
Что строят рыбаки Северо-Запада? (о заказах рыбаков Северо-Западного региона в рамках инвестквот)
ПСЗ "Янтарь" – как идет строительство траулеров? (интервью с представителем завода "Янтарь")
Квоты судотворящие (о судах, которые будут строиться или уже строятся в России в рамках инвестиционных квот)
Первый результат "квот под киль" (о закладке траулера проекта ST-118L-ATF на Выборгском СЗ)
"Квоты под киль" – не принуждение, а определение правил" (интервью с гендиректором завода "Янтарь")
Траулеры косяком пошли (интервью с гендиректором Выборгского СЗ)
– Николай Юрьевич, не секрет, что почти все рыболовные суда, которые сейчас заложены на российских предприятиях, строятся по норвежским проектам. Как так получилось?
– Действительно, подавляющее большинство промысловых судов в России сейчас строятся по проектам норвежских КБ. А остальные 10% имеют норвежские проектные корни.
И из этих 90% норвежских проектов в свою очередь около 60% – проекты КБ Skipsteknisk. Это четыре траулера ST118 для "Архангельского тралового флота" [в классификации "Морского инженерного бюро", которое готовило техпроект судна КМТ01, прим. ред], три траулера для компании "Фор" пр. ST116 XL и один траулер пр. ST116 XL для "Норд-Пилигрим" [в классификации "Морского инженерного бюро", которое готовило техпроект судна КМТ02, прим.ред] – все строит Выборгский СЗ.
 |
| Производство рыбной продукции / Корабел.ру |
Плюс еще шесть больших траулеров пр. ST-192 RFC для "Русской рыбопромышленной компании", планируемые к постройке на "Адмиралтейских верфях". Итого 14 единиц.
На самом деле это результат многолетней работы Skipsteknisk на российском рынке уже более 5 лет. Вместе с российским консультантом – капитаном дальнего плавания Дмитрием Понявиным – они планомерно объезжали все рыболовные компании, предлагали свои проекты. Всем все нравилось, но до реального строительства дело не доходило. И на самом деле Skipsteknisk был уже готов свернуть свою работу в России, но тут заработал административный ресурс в виде "квот под киль".
Теперь это – наиболее известное иностранное рыбопромысловое КБ на российском рынке. Но на самом деле, кроме Skipsteknisk, в той же Норвегии, есть и другие КБ, не менее значимые, которые тоже занимаются рыболовным флотом. Например, небольшая компания Skipskompetanse из города Молой, по проектам которой завод "Янтарь" строит три траулера для "Рыбколхоза имени Ленина".
Если продолжить тему проектного рынка, то "Северная верфь" строит в сумме шесть траулеров для группы компаний "Норебо" по проектам исландского бюро Nautic.
 |
| Расположение рыболовного флота / Корабел.ру |
Интересная ситуация с ЛСЗ "Пелла", у которой тоже обширная программа по рыболовному флоту. Завод строит три типа судов: один краболов для компании "Антей" по собственному проекту, но в основе которого лежит судно ярусного лова шотландского КБ MacDuff, плюс к этому четыре траулера пр. 3095 норвежского КБ из Тромсе CRAMACO для компании "Мурмансельдь-2" и еще два траулера пр. 1701 разработки хорватского КБ Navis Concept для компании "ФЭСТ".
Но у хорватского проекта корни тоже норвежские, тянутся с 2012 года, когда то же CRAMACO спроектировало два судна "Мирах" для "Мурмансельди" и "Таурус" ["Корабел" писал об этом судне подробнее тут] для компании "ФЭСТ". Держателем проекта стало хорватское КБ, которое выпускало рабочую документацию для строительства тех судов. Но в основе этих судов лежит проект CRAMACO, да и просто внешне оба судна очень похожи.
На самом деле в среде норвежских судостроителей КБ CRAMACO не считается крупной компанией. Здесь следует упомянуть компании Marin Teknikk, Polarkonsult, NSK Ship Design, а также проектные подразделения компаний Rolls-Royce Marine и Havyard Group, которые имеют и более серьезную историю, и опыт реализованных проектов.
– Есть ли проектная школа в России?
– В советское время по рыболовной теме работали, в основном, два конструкторских бюро. В Ленинграде было знаменитое КБ "Восток", что проектировало суда длиной от 25 метров и до бесконечности.
В Киеве успешно трудилось КБ "Шхуна", которое работало, в том числе и на завод "Ленинская кузница", где строили морские суда. И тем же норвежцам сложно объяснить, что в городе Киеве было морское судостроение. Но оно там было!
По проектам КБ "Восток" суда строились не только в СССР, но и на верфях ГДР, Польши. Конечно, больше всего судов "Востока" построил Черноморский завод в Николаеве. Речь идет о серии 1288 типа "Пулковский меридиан", последние из которых достраивались уже в постсоветские годы для "Преображенской базы тралового флота".
 |
| Возраст и проивхождение рыболовных судов / Корабел.ру |
После развала СССР все основные производственные мощности, которые специализировались на рыболовном флоте, остались за пределами России.
Кроме ленинградского КБ "Восток", которое продолжало функционировать. Но из-за того, что рыболовный флот у нас практически не строили, оно занималось некими другими работами, кадры потихоньку работали, уходили на пенсию. Однако структура сохранилась, в сохранности остался архив, наверняка там есть специалисты. И сейчас, судя по сообщениям из открытой печати, КБ "Восток" снова вернулось к рыболовной тематике. Периодически я встречаю информацию об их проектах.
И несмотря на то, что это пока только картинки, до реального строительство дело должно дойти.
 |
| Держатели квот / Корабел.ру |
– Эти проекты, на ваш взгляд, имеют отношение к реальной жизни?
– Думаю, что да. Там не так давно сменилось руководство, появились инициативные люди. Дело должно сдвинуться с мертвой точки. Главное, что "Восток" сменил подход к проектированию. От перспективных проектов по госпрограммам КБ перешло к проектированию под рыбаков, под их запросы и нужды. Кстати, не так давно в прессе проходило сообщение о строительстве траулера для компании "Вариант" на "Окской судоверфи".
Как раз по проекту КБ "Восток". Сейчас там возникли некие проблемы, судно не попало под программу "квоты под киль". Даже если до строительства не дойдет, то я думаю, что это первый звоночек.
 |
| Держатели квот / Корабел.ру |
– Какие еще отечественные КБ в рыболовной тематике вы бы отметили?
– Есть еще северодвинское КБ "Хотча", но прямого контакта у меня с ними пока не было. Проекты, судя по картинкам, у них красивые, но пока они так и остаются на этих картинках. Наверняка что-то в рыболовной теме делает "Вымпел", "Балтсудопроект", возможно, кто-то еще.
Проблема в том, что оценить уровень наших проектов нельзя. Пока не спустили ни одного судна, все заключения — и хорошие, и плохие – только теория. За последние 10 лет рыбаки построили всего 14 промысловых судов, из них только 1 – в России. Это траулер "Койда-2" на судостроительном заводе "Звездочка" по проекту КБ "Шхуна".
– Дойдем до реализации наших проектов?
– Не думаю, что построить судно по нашему проекту – это проблема! Головное будет "не очень", но ничего невозможного нет. Ведь и в КБ, и на заводах работают квалифицированные кадры, все хотя бы в рамках дипломной работы что-то проектировали. И на наших верфях говорят о том, что траулер – это не ракетные технологии и даже не эсминец.
С одной стороны они правы! Да, тот же траулер – технически сложное судно. Может быть, из гражданских судов – одно из самых сложных, но по наукоемкости не сложнее, чем надводный боевой корабль или тем более подводная лодка. Вопрос в том, сколько судно будет стоить и насколько оно будет надежно? Скажем, если на траулере стоит отечественная лебедка, и она вдруг у берегов Исландии выходит из строя, то что рыбаку делать? Это как выход из строя орудий главного калибра!
В таком случае надо идти на ремонт. К производителю лебедки, например, в Зеленодольск или в Хорватию не пойдешь, даже до Мурманска далеко. Поэтому нужна какая-то ремонтная база.
Далее – кому претензии выставлять? Рыбаки должны быть уверены в надежности оборудования и в возможности отремонтировать его в любой точке мира. А вопрос, как относятся наши рыбаки к российским проектам судов, российским верфям и российскому оборудованию, совершенно отдельная история.
 |
| Держатели квот / Корабел.ру |
– А нужно ли развивать это направление работы, свою проектную школу или нужно заниматься сугубо рабочим проектированием?
 |
| Николай Шавров / Корабел.ру |
Мол, вообще, ездил я на "Ладе", а в 1992 году сменил ее на "Мерседес", хотя бы и подержанный, и больше на "Жигули" не сяду. Держитесь от меня подальше со своими проектами. Поэтому рыбаков надо переубеждать. И тут есть несколько путей. Можно долго работать, в течение 20 лет, делать себе имя, наработки, вкладывать средства, а можно задействовать административный ресурс.
Сейчас правительство пошло по второму пути. И он, на мой взгляд, совершенно правильный! Потому, что квоты – это достояние всех граждан России, а не конкретно компаний "Норебо" или "Океанрыбфлот" при всем моем уважении к ним. Если коммерческие компании хотят получить квоты, то они должны строить суда здесь и оснащать их российским оборудованием. Потому что судостроение имеет мультипликативный эффект.
Причем сейчас требование к доле российской составляющей в стоимости готового судна в 20% выполняется легко: это накладные расходы, электроэнергия, металл. А остальные 80% отданы на откуп иностранцам: хорватам, испанцам, норвежцам.
Тот самый мультипликативный эффект реализуется в этих странах. Ведь с точки зрения государственной политики – это совершенно верное решение, чтобы больше денег оставалось внутри страны. И следующий шаг по локализации будет не 20%, а 40%.
При этом будут вводиться не только количественные ограничения, но и качественные. И если требование установки двигателя российского производства – это что-то из области фантастики, то, например, российский проект – вполне реальное дело. Еще год-два, и наверняка какому-то умному человеку придет в голову, что это ненормально, когда 100% проектов рыболовных судов иностранные.
И уверен, что на одной из стадий ужесточения закона обяжут рыбаков использовать отечественные проекты. К тому времени те КБ, которые сейчас занимаются разработкой рабочей документации, подрастут и предложат свои хорошие проекты. И к такому повороту событий иностранные КБ готовятся.
Например, исландское КБ Nautic уже купило российское конструкторское бюро. Наверняка так поступят и норвежские компании.
 |
| Список новых рыболовных судов / Корабел.ру |
[О траулере "Печора" "Корабел" подробно писал здесь]
[Про рыболовное судно "Лучегорск" "Корабелу" рассказал генеральный директор ПБТФ Сергей Еремеев]
– Хорошо, давайте перейдем от проектов к специализированному оборудованию. Что, на ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы 80% стоимости готового судна не уходило за рубеж?
– Здесь очень подходит пример развития норвежской нефтяной промышленности, которая за 40 лет своей истории выросла в самую передовую отрасль мира. Сейчас норвежские оффшорные технологии экспортируются по всему миру. А ведь все начиналось с того, что туда пришли американцы, и это был на 100% рынок США. Постепенно законодательными мерами и тем же административным ресурсом эта отрасль стала национальным достоянием. Наверное нефтегазовая тематика больше и "вкуснее", чем рыбная. Но у России нет никаких стратегических препятствий, чтобы повторить такой путь в промысловой сфере. Но для успеха, как и в любом глобальном проекте, должна быть и национальная, и международная составляющие. Нельзя вариться в собственном соку. Если национальная доля в проекте будет 70-80%, то это здоровый проект.
И тут, как и в проектном рынке, отечественную составляющую в промысловых судах можно увеличивать разными путями. Делает же ЦС "Звездочка" отличные движительные комплексы! И без всякого административного ресурса. Другое вопрос, что работа с военными заказчиками и гражданскими, а тем более с рыбаками – это совершенно разная работа. Военно-морской флот не считает денег и может спокойно отодвигать сроки, а рыбак считает каждый рубль, ставит жесткие сроки и вдобавок задумывается о качестве.
Отечественная промышленность заинтересована в поставках продукции рыбакам, осталось теперь убедить самих рыбаков покупать свое, а не чужое.
– У всех рыбаков негативное предубеждение к российским проектам и оборудованию? И сформировалось ли у них единое мнение о "квотах под киль"?
– Оно разное. Есть несколько крупных компаний, которые лоббировали закон о "квотах под киль". Соответственно у таких компаний более благосклонное отношение к российской технике. Средние компании будут смотреть на то, что происходит, и ждать. А в среде маленьких компаний бытует мнение, что квоты – это мышеловка, в которую государство пытается затянуть рыбаков, а сами квоты как раздадут, так и заберут.
Некоторые и вовсе говорят о том, что это все большая профанация и никакого распределения квот не будет. И с таким же скепсисом эти компании относятся к российским проектам и верфям, предпочитая строить суда за границей. Потому как там и условия лучше, и по срокам никаких срывов не будет, и финансовая политика верфей гибкая. Но мое мнение, повторюсь, что новый закон о квотах совершенно верный.
Ведь 10 лет назад, когда распределяли квоты с условием, что рыбаки будут строить флот, никто ничего так и не построил. Посмотрите, как изменилась ситуация, когда к привлекли административный ресурс!
 |
| Головной траулер проекта ST118L-ATF на ВСЗ / Корабел.ру |
– А рынок прибрежного рыболовства в России есть?
– Когда речь заходит о прибрежном рыболовстве, то как правило имеют в виду суда проекта 1328 типа "Балтика". Они работают во всех регионах страны от Калининграда до Владивостока, и средний возраст таких пароходов 35-40 лет. Понятно, что их время вышло, и все их надо списывать.
Но с точки зрения тех же норвежцев, это бессмысленный рынок. Компаний много, а ресурса у них нет никакого. Причем в Норвегии прибрежный лов развит сильно, но посмотрите – в России суда длиной до 25 метров, даже бывшие в употреблении, не появляются.
Никто же не меняет "Балтику" на что-то похожее, но иностранной постройки. Возможно, потому что дорого либо такие суда не соответствуют требованиям РМРС, что тоже допускаю. Чтобы привлечь какие-то финансовые механизмы, тот же лизинг, банку нужен залог. А компании, которые занимаются прибрежным ловом, – это как правило мелкие фирмы, зачастую семейные. Офис располагается в квартире, весь штат состоит из тети-бухгалтера, дяди, племянника и двух сыновей экипажа и самой ржавой "Балтики", которая уже не стоит ничего. Понятно, что в сумме такой "актив" на залог не тянет.
В Норвегии чем привлекательны такие компании, которые занимаются прибрежным ловом? Они с утра выходят на промысел, а вечером приходят со свежей рыбой. Доля в общем вылове у них маленькая, но все компенсируется именно этой охлажденной продукцией.
У нас в стране, к сожалению, такие компании живут очень бедно.
 |
| Судно "Ленинец" / Федеральное агентство по рыболовству |
– Расскажите, пожалуйста, о следующей ступени развития российско-норвежских отношений в сфере развития судостроения и в частности промыслового судостроения? Есть у нас общие темы?
– Общие темы есть всегда. Отмечу две. Несмотря на инвестиционные квоты и "локализацию", часть рыбаков будет строить суда за границей. Почему бы не в Норвегии? Если точнее – почему бы не вместе с норвежскими верфями?
Здесь надо иметь в виду, что подавляющее большинство норвежских верфей не могут строить корпуса судов по причине высокой стоимости. Так что возможна некоторая кооперация с российской верфью по совместному строительству.
В рамках заказов под инвестиционные квоты, возможно привлечение норвежских компаний к выполнению работ по монтажу и сдаче отдельных блоков судна там, где у российской компании недостаточен опыт или квалификация – например, судовой фабрики по переработке рыбы. Тем более, что во многих случаях устанавливаемое обборудование будет норвежского производства.
Материалы по теме:
Каково это - строить траулеры в России? Отвечают рыбаки (взгляд со стороны заказчиков)
Простые вопросы о строительстве траулеров. Отвечают верфи (взгляд со стороны верфей)
Что строят рыбаки Северо-Запада? (о заказах рыбаков Северо-Западного региона в рамках инвестквот)
ПСЗ "Янтарь" – как идет строительство траулеров? (интервью с представителем завода "Янтарь")
Квоты судотворящие (о судах, которые будут строиться или уже строятся в России в рамках инвестиционных квот)
Первый результат "квот под киль" (о закладке траулера проекта ST-118L-ATF на Выборгском СЗ)
"Квоты под киль" – не принуждение, а определение правил" (интервью с гендиректором завода "Янтарь")
Траулеры косяком пошли (интервью с гендиректором Выборгского СЗ)
