Сколько винторулевых колонок в год могут произвести в России?

– Как изменился рынок винторулевых колонок в России с начала 2022 года?

Павел Орлов, ЦС "Звездочка":
 

– Поставки ВРК из Европы практически прекратились, заказчики переориентировались на китайских производителей. По некоторым проектам заказы получили российские компании.

Арсений Дикий, "КОНАР Морские технологии"": 
 
– Уход европейских фирм дал возможность нашим компаниям увеличить долю рынка. Дефицит производства покрывается продукцией из КНР, а также единичными поставками европейских колонок через третьи страны. После глубокой просадки в 2022 году объем импорта в натуральном выражении вернулся к показателям трехлетней давности – порядка 70 штук в год. Если не брать во внимание импорт электрических ВРК большой мощности, основную часть поставок составили движители мощностью до 2,5 МВт.

При сохранении внимания к отрасли и поддержки со стороны государства производство отечественных ВРК имеет шанс стать примером глубокой вертикальной импортонезависимости. Как заявил премьер-министр Михаил Мишустин на недавней профильной стратегической сессии, до 2037 года в России предполагается построить свыше 1700 гражданских судов различного назначения. Такие амбициозные планы требуют соответствующего развития производства ВРК.

– Российские производители готовы закрыть потребности внутреннего рынка ВРК?

Арсений Дикий, "КОНАР Морские технологии": 
 

– Отечественным компаниям необходимо осваивать выпуск всего спектра ВРК, представленного на российском рынке. Что касается промышленной группы "КОНАР", то мы в первую очередь занимаемся разработкой и производством линейки движителей 4-го арктического класса и выше: механических ВРК мощностью до 4 МВт, электрических до 6 МВт, валопроводов с винтом фиксированного шага длиной до 8 метров, цельнолитых и составных гребных винтов диаметром до 7,5 метров в сборе.

Павел Орлов, ЦС "Звездочка":
 

– Если говорить про технические параметры, то отечественные производители механических ВРК уже производят и готовы предложить рынку колонки ледовых классов Ice1-Ice3 (мощностью 1200-3500 кВт и 5000-6500 кВт), Arc4-Arc5 (мощностью 2200-2700 кВт и 4000-4500 кВт). В классах Icebreaker6–Icebreaker7 могут выпускаться колонки мощностью 3500-4000 кВт и 9000 кВт. Если говорить о количестве, то в текущий момент, полагаю, российские компании способны изготавливать до 10-12 колонок в год.

– Какое место сегодня занимают наши ВРК на рынке? И необходима ли отечественным производителям поддержка государства?

Арсений Дикий, "КОНАР Морские технологии":

– Пока счёт в пользу импортных ВРК, но в обозримом будущем, считаю, соотношение будет меняться. 2023 год не является показательным, потому как для выхода на серийное производство продуктовой линейки, востребованной рынком, понадобится до трёх лет.

Поддержка необходима комплексная в зависимости от стадии создания новой продукции. Эти меры уже действуют, и мы считаем их эффективными. На стадии разработки – это субсидии на НИОКР судового комплектующего оборудования. Государство уже выделяет на это средства и поддержку необходимо продолжать. На стадии выхода на серийное производство, когда требуются капитальные инвестиции в цеха, оборудование, оптимально подходят инструменты ФРП.

Судостроению как системообразующей отрасли уделяется большое внимание, поэтому сейчас прорабатываются дополнительные меры поддержки участников рынка, такие как  возмещение затрат на производство и реализация пилотной партии.

Павел Орлов, ЦС "Звездочка":
 

– Если считать отечественными те колонки, которые производятся на территории России (но необязательно получившие подтверждение по 719-му постановлению), то в штуках их доля небольшая: от 5% до 10%. При оценке по стоимости контрактов доля отечественных ВРК будет несколько выше. Увеличить долю рынка без государственной поддержки не получится. Для начала нужны равные условия работы с импортёрами. Таможенная пошлина при ввозе колонок в Россию сегодня нулевая, а вот ввоз комплектующих изделий для них облагается пошлиной от 5% до 15%.

К таким комплектующим относятся, например, опорно-поворотные устройства, конические зубчатые передачи, компактные планетарные редукторы, ряд подшипников, которые у нас либо не изготавливаются, либо не представлены в нужных типоразмерах. Их требуется импортировать. И получается, что сейчас ввезти колонку из Китая или ещё откуда-то дешевле, нежели произвести её в России. Этот вопрос уже много лет поднимается на разных уровнях, есть надежда, что в ближайшее время ситуация изменится.

Вероятно, стоило бы ввести таможенные пошлины на те импортные ВРК, которые по номенклатуре соответствуют колонкам, уже освоенным российскими компаниями и хорошо показавшим себя в работе. 

Ещё одна возможная мера – обнуление ввозных таможенных пошлин на поставку комплектующих изделий, которые в России не изготавливаются 

Стоит также отметить, что регулированием пошлин не решается главная задача – технологическая независимость России. Необходимо как можно скорее создавать в стране производство тех комплектующих, которые ещё не изготавливаются. И в решении данной задачи без государства также не обойтись.

– Каково соотношение стоимости российских и азиатских колонок аналогичной мощности?

Павел Орлов, ЦС "Звездочка":

– Судя по ряду проведённых конкурсов, стоимость китайских ВРК на 30-50% меньше стоимости отечественных. Китай дотирует свои предприятия различными способами, включая регулирование стоимости металла или электроэнергии. Экспортёры получают там серьезные преференции. Хотелось бы, чтобы аналогичные меры использовались и у нас.

Надо формировать спрос на российские ВРК, это в свою очередь увеличит потребность в комплектующих изделиях. В итоге мы получим локомотив для развития экономики: одно рабочее место на предприятии по выпуску винторулевых колонок создаст ещё несколько мест на других производствах. Создание ВРК – процесс высокотехнологичный. В связке должны работать и наука, и промышленные предприятия. Требуется много чего: электрооборудование, устройства управления, системы смазки, резинотехнические изделия, отливки, поковки, валы, подшипники...  
 

В будущее я смотрю с оптимизмом. У нас большой потенциал роста – мы могли бы производить в 10 раз больше, чем сейчас.

Арсений Дикий, "КОНАР Морские технологии": 
 
– В сегменте машиностроения продукция из Азии традиционно где-то на треть дешевле. Китайские производители действительно находятся в более выгодных условиях за счёт прямого субсидирования экспорта, предоставления экспортерам дотаций, льгот, частичного или полного освобождения от налоговых обязательств, возврата уплаченного НДС. Кроме того, они уже обладают современными производственными комплексами, имеют возможность кредитования под более низкий процент, чем мы. Но судовладельцы, сравнивая предложения по ВРК на рынке, должны оценивать и стоимость владения, т.е. не следует забывать про скорость и уровень сервиса, так как стоимость простоя судна крайне высока. С этой точки зрения предложения российских производителей ВРК более конкурентоспособны.

Наиболее критична локализация производства литья, поковок, обработка и изготовление зубчатых передач, подшипников, муфт

– Возрос ли интерес к вашим винторулевым колонкам? Какие ВРК сегодня способна производить компания? Помогает ли получать заказы 719-е постановление?

Арсений Дикий, "КОНАР Морские технологии": 
 
– Спрос рождает предложение, и компания "КОНАР" уже осуществила ряд поставок, разрабатывает новые линейки ВРК – выдвижные, Z- и L-типа. Создание нескольких видов движителей одновременно требует значительных инвестиций и организационных усилий, но мы понимаем, что ситуация на рынке уникальна и мы имеем хороший шанс для развития данного продуктового направления.

Регулирование судостроительной отрасли в части постановлений № 719 и № 1872 позволяет государству отделить торговые компании от реальных производителей, имеющих комплект документации, согласованный РМРС, производственно-испытательный комплекс (литейное, кузнечное, механообрабатывающее производство), опыт установки и обслуживания изготовленных ВРК. Это способствует развитию компетенций и производства внутри страны. Компании, осуществляющие импорт азиатских колонок, рискуют только уставным капиталом в 10 000 рублей и перекладывают риски на заказчиков-судостроителей.

Такие факторы, как технологическая независимость, снижение затрат российских производителей за счет серийности производства, уровень и сроки сервиса производителей, делают перспективы локализации производства ВРК в России значительными и востребованными. Наиболее критичной, по нашему мнению, является локализация производства качественного литья, поковок, обработка и изготовление зубчатых передач, подшипников, муфт. Поэтому мы значительно увеличили долю компонентов производства в периметре ПГ "КОНАР". Сейчас она составляет порядка 70% от всех ВРК. Наша цель – перейти от единичных поставок к серийному выпуску всех видов колонок,

унифицированных по конструкции, с возможностью кастомизации под требования заказчика.

Павел Орлов, ЦС "Звездочка":
 

– Интерес к отечественным ВРК и количество обращений по ним проектных бюро и заказчиков увеличилось. Отказ от сервисной поддержки западных компаний, проблемы с ЗИП заставляют судовладельцев обратить внимание на отечественное машиностроение. Центр пропульсивных систем АО "ЦС "Звездочка" способен проектировать, производить и проводить полный цикл заводских стендовых испытаний ВРК любого ледового класса мощностью от 1,2 МВт до 9 МВт. Заказы на колонки, благодаря 719-му постановлению, мы пока не получали, но интерес у проектантов судов к нам уже появился.

Нарабатывая базу проектов ВРК, мы получим больше изделий, которые сможем предложить заказчикам в приемлемые сроки. Доработка ВРК под новые технические требования занимает уже не так много времени, как процесс создания колонки с нуля, который может длиться до года. Нужно время, чтобы мы накопили большой размерный ряд таких изделий, причём в разном исполнении – тянущие и толкающие, с насадками и без во всем диапазоне ледовых классов.

Новые проекты и типоразмеры ВРК мы разрабатываем постоянно.  Наше ПКБ тесно работает с проектантами судов, изучает опыт эксплуатации ранее поставленных колонок, получает обратную связь от экипажей судов. В настоящий момент мы заняты созданием ВРК тянущего типа мощностью 9000 кВт ледового класса Icebreaker7 для ледоколов проекта 21900М2.

Помимо самих ВРК мы предлагаем заказчикам поставку опорных колец фундаментов ВРК, а также выполняем их механическую обработку мобильными станками в строгом соответствии с разрабатываемыми нами чертежами. Это гарантирует надежность узла крепления ВРК к корпусу судна. Также мы освоили проектирование и изготовление очень ответственных компонентов ВРК, которые раньше поставлялись исключительно из-за границы: предохранительных муфт для электродвигателей и промежуточных валопроводов для соединения ВРК и гребных электродвигателей судна. Это примеры реального импортозамещения.

Хочу отметить, что кроме головной организации в Северодвинске у нас есть ещё два подразделения, которые проектируют и производят ВРК. Это наши филиалы НПО "Винт" (Москва) и ОЗ "Вега" (г. Боровск). Они занимаются разработкой и изготовлением ВРК мощностью до 2 МВт. Уже созданы, поставлены заказчикам и эксплуатируются колонки мощностью 1200 кВт. Их можно заказывать, и они очень эффективны в сегменте речных судов. Эти колонки должны стать альтернативой ВРК компании "Шоттель", которые раньше очень активно продавались у нас в стране. Правда, чтобы это произошло, предприятие должно выйти на серийное производство. При небольшом количестве заказов мы не сможем обеспечить конкурентоспособные сроки и уровень цен. Стоимость наших и аналогичных китайских изделий, как ни крути, всё равно отличается. И здесь нужны меры поддержки от государства.

– Как организована ваша сервисная поддержка?

Арсений Дикий, "КОНАР Морские технологии":

– В промышленной группе "КОНАР" создано отдельное подразделение, осуществляющее сервисные функции по направлению ВРК. Оно имеет опыт работы с колонками как собственного, так и европейского производства. Наши сервисные центры в Находке и Санкт-Петербурге занимаются обслуживанием колонок, имеют возможность поставки ЗИП, в том числе ключевых запасных деталей и узлов (зубчатых передач, валов) производства ПГ "КОНАР".

Павел Орлов, ЦС "Звездочка":

– Сервисная поддержка у нас давно организована на постоянной основе. Мы накопили большой опыт работы в этом направлении, в том числе с иностранными судовладельцами, ещё с той поры, как начали поставлять винты на мировой рынок. Наши инженеры стремятся работать в формате 24/7. Судовладельцы и экипажи судов их хорошо знают, находятся с ними в диалоге. Есть, к примеру, группа специалистов, имеющих загранпаспорта, владеющих иностранным языком и готовых выезжать в другие страны для выполнения оперативных ремонтных работ. 

К тому же мы стараемся заблаговременно планировать подобные работы на период докования судов: заранее обсуждаем с судовладельцами изготовление ЗИП, планируем конкретные сервисные мероприятия, в том числе для ВРК, подруливающих устройств, водометных движителей. При необходимости наши сервисные инженеры могут выехать для устранения возникших неисправностей на судно в течение двух дней после поступления вызова от экипажа. География поездок широка: Балтийск, Чёрное море, Петропавловск-Камчатский, Сахалин, Владивосток, порты дружественных стран…

– Какие проекты судов, реализованные на базе ваших ВРК, стоит выделить?

Павел Орлов, ЦС "Звездочка":
 

– Буксиры проекта 23470 постройки Ярославского судостроительного завода "Сергей Балк" и "Андрей Степанов" стали первыми судами, на которых были установлены ВРК производства АО "ЦС "Звездочка". Вот уже несколько лет буксиры успешно эксплуатируются судовладельцами. После реализации этого заказа проектно-конструкторские бюро и заказчики судов убедились в возможностях нашего Центра пропульсивных систем создавать надёжное оборудование и стали с большим доверием относиться к нам как разработчику и поставщику ВРК.

Арсений Дикий, "КОНАР Морские технологии"

– Фундамент развития судостроения в ПГ "КОНАР" был заложен путём локализации и создания производства деталей для ВРК, в частности, гребных винтов диаметром до 4 м. Расширяя производство и углубляя компетенции, начали производство корпусных деталей ВРК, валов, крупногабаритных сварных конструкций и других изделий. Объединяя полученный опыт, дебютировали на поставке ВРК 2,5 МВт. Сегодня наша цель перейти от единичных поставок к серийному выпуску всех видов ВРК, унифицированных по конструкции, с возможностью кастомизации под требования заказчика.

– Становится ли тенденцией отказ от ВРК в пользу классической валолинии?

Арсений Дикий, "КОНАР Морские технологии":
 

– В условиях сложившегося дефицита ВРК, на некоторых проектах в конструкцию судна вместо колонок могут закладываться валолинии. Это нормальное явление, судостроители пытаются нивелировать дефицит, риски непоставки импортных изделий, отказ иностранных производителей от выполнения гарантийных обязательств. Увеличение предложения от отечественных производителей ВРК добавит уверенности проектным КБ и судостроителям в выборе азимутных движителей.

Павел Орлов, ЦС "Звездочка":
 

– Мне известен только один проект судна, на котором произошла замена ВРК на классические валолинии, и смотреть на этот пример как на тенденцию преждевременно. Если рассматривать сухогрузные линейные суда, то здесь, на мой взгляд, могут применяться решения и с ВРК, и с классическими валолиниями. Например, на прекрасно зарекомендовавших себя судах проекта RSD-49 использованы обычные линии вала. Однако сейчас чаще всё же отдается предпочтение ВРК. 

Поясню почему. Достаточно компактное размещение частей колонки внутри корпуса судна позволяет увеличить его полезную нагрузку. Плюс ВРК обеспечивает лучшую манёвренность судна, прохождение узких мест, поворотов и изгибов рек. Это современное решение. Однако окончательный выбор всегда остаётся за проектантом и заказчиком.