Сколько стоит судно построить?

– Олег Иванович, что сказал вам заказчик "Всеслава" после первого выхода траулера на промысел? Какие изменения будут вноситься в следующие суда проекта 174610?

– Каких-то замечаний после рейса не последовало. Еще в процессе постройки первого киля появились предложения по изменению проекта 174610, и по согласованию с заказчиком мы удлинили судно на метр, внесли незначительные коррективы в компоновку, некоторые судовые системы. Есть идеи изменить рабочее место судоводителя – поставить экраны с большей диагональю для улучшения визуализации.  

– "Всеслав" создавался под лов кильки и салаки. Насколько сложно переоборудовать это судно на вылов других видов рыб, например камбалы?

– Для лова камбалы его не нужно переоборудовать: пелагический трал меняется на донный, судно выходит и работает. Модифицируется схема приема улова: при ловле пелагической рыбы (кильки, салаки) она откачивается насосом и через водоотделитель поступает в танки с охлажденной морской водой. При ловле донной рыбы (камбала или треска) улов выбирается небольшими порциями (кутками) через борт, после чего попадает в технологическое помещение на сортировку и далее в танк RSW или в ящики со льдом. Центральный наливной танк может работать как сухой трюм с ящиками.

Сейчас судно заточено под лов рыбы тралами. Заказчик вряд ли захочет переоборудовать головное судно под вылов разнообразной биоты, но, к примеру, лов кошельковым неводом прорабатывался и даже на построенном судне это можно реализовать. Потребуется незначительное переоборудование корпуса, частичная замена лебедок. Но сейчас такой необходимости нет.

– "Всеслав" создавался на замену МРТК типа "Балтика". Проект 174610 более универсален, чем старые траулеры?

– Заказчик действительно ждал траулер на замену МРТК "Балтика", причем в отношении примерно 1:3. Предполагалось, что это будет судно с хорошей мореходностью, при равном с "Балтикой" экипаже "Всеслав" будет способен ловить втрое больше рыбы. Как показал промысел, когда старые траулеры уже не выходят в море по погоде, "Всеслав" работает. Операционные расходы и затраты на экипаж у него сопоставимы с "Балтикой", а ловит он значительно больше МРТК.

Многие существующие "Балтики" были переоборудованы под налив, но ни один из траулеров не имел системы охлаждения морской воды RSW. Эта довольно энергоемкая и недешевая система требует места для размещения и обслуживания, и ставить ее на старое небольшое судно экономически не совсем оправданно. На "Всеславе" RSW работает, и заказчик доволен.

– Для каких акваторий подходит проект 174610?

– Несмотря на то что головное судно строилось под конкретного заказчика как прибрежное, под район плавания R2 (ограничен зоной 100 миль от берега и 200 миль от портов убежища), проектировали траулер на район R1 – 200 и 400 миль, соответственно. У "Всеслава", если мы говорим о пелагическом лове в Балтике, фактические рейсы сейчас составляют менее двух суток, при возможном переходе на донный лов – не больше семи. С учетом акватории Балтийского моря и возможного промысла на Каспии этого вполне достаточно. Переоборудование под R1, если потребуется, возможно, и не будет слишком существенным по затратам. Автономность у него, в соответствии с современными требованиями Роспотребнадзора, 7 суток, по топливу – 10.

– На Дальнем Востоке или на Севере суда проект 174610 смогут работать?

– На Севере это судно, наверное, не совсем применимо в силу специфики лова. Насчет Дальнего Востока сказать не готов, этот район нами пока мало исследован. Для Черного моря проект 174610 подходит, для Азовского – крупноват.

– Как проявил себя МРБ "Первый"? И сможет ли проект 170310 стать альтернативой бесконечной реинкарнации 902Т?

– Здесь можно судить только по той отрывочной информации, которой с нами делятся представители компании-заказчика, начиная от капитана и заканчивая топ-менеджментом. Судно задействовано на промысле в заливе, а иногда используется и для протокольных мероприятий. Как бот себя проявил? Он быстрее и маневреннее 902Т, более комфортабельный. 902T используется не как рыболовное судно, а как буксир, который возит рыбаков и доставляет лодки к месту лова. Промысел он не осуществляет. В МРБ проекта 170310 закладывалась другая идеология: небольшие эксплуатационные расходы, экипаж ведет промысел с судна. Что касается "бесконечной реинкарнации" 902Т, то постройка нового бота зависит в первую очередь от желания рыбаков и их финансовых возможностей, потому что судно получилось более дорогим, чем ожидалось. К сожалению, это реальность, от которой никуда не деться.

– Где может использоваться бот проекта 170310? На внутренних водоемах, к примеру, он способен осуществлять лов?

– Судно может эксплуатироваться во внутренних водных бассейнах разряда Р1,2. Корпус проектировался под увеличенный район плавания (история, как со "Всеславом"). Но для перехода в более высокую лигу потребуется энергетическая установка помощнее. Сможет ли бот работать, ловить на озерах? Это зависит от того, какая методика промысла применяется в каждом конкретном регионе.

– Когда вы проектировали МРБ "Первый", какую-то целевую группу заказчиков в голове держали?

– Когда я впервые рассказывал вашему журналу о боте, то упоминал, что его основным идеологом и потенциальным заказчиком был председатель одного из калининградских рыбколхозов. Ему промысел с использованием неводовыборочной машины казался на тот момент наиболее привлекательным. Он хотел уменьшить количество людей и исключить какие-то лишние перевозки рыбаков. Чтобы судно вышло и работало. Похожий по исполнению "рыбачок" в Куршском заливе эксплуатируется, отклики о нем вполне положительные. Что касается целевой группы… Для всех калининградских рыбаков-прибрежников, работающих в Куршском заливе, вопрос приобретения нового судна – это вопрос непростой. И мало зависит от того, какое это будет судно. Для большинства из них постройка судна – неподъемная финансовая ноша.

– Год назад мы писали, что, несмотря на компенсацию государством трети расходов на строительство прибрежного флота, желающих строить новые суда мало. Какую стратегию существования рыбаки-прибрежники, по вашему мнению, выберут на ближайшую перспективу?

– Постройка нового судна должна решать какую-то экономическую задачу. "Всеслав", к примеру, был построен с целью заменить три МРТК типа "Балтика". И сейчас на промысле он доказывает свое предназначение. Учитывая финансовое состояние компаний на Балтике, Каспии, Черном море, заказать подобное судно в настоящий момент в состоянии от силы одна-две компании. Даже с учетом возможной компенсации трети расходов на строительство. Причем речь не идет конкретно о нашем проекте 174610, а вообще о рыболовном судне прибрежного плавания.

И чтобы получить такую компенсацию, судну необходимо соответствовать определенным критериям Минпромторга в части происхождения судовых компонентов. Это практически невозможно даже с учетом импортозамещения по отдельным позициям. Возьмите, к примеру, совсем крохотные суда типа МРБ. В постройке такой бот может стоить примерно 15 млн. Пять государство компенсирует, но и оставшиеся 10 млн прибрежные рыболовецкие колхозы оплатить не в состоянии. Колхозы и частники эксплуатируют около 40 судов такого класса.  Рыбаки и хотели бы иметь новые суда, но квоты с их приходом не увеличатся, а для существующих объемов достаточно и старых судов.

Мы обращались к потенциальным заказчикам, которые оперируют двумя-тремя МРТК типа "Балтика", и получали ответ: "Предположим, мы инвестируем 300-400 млн в новое судно. 100 млн государство нам компенсирует по факту постройки, то есть фактически не раньше, чем через три года. И что мы получим? Одно новое судно будет облавливать нашу квоту за 3-4 месяца, а потом 8-9 месяцев будет стоять у причала. Сейчас же мы двумя старыми "Балтиками" свои квоты облавливаем в течение 8-9 месяцев, а 3-4 месяца теплого периода приходятся на межсезонное обслуживание и ремонт".

Заменить три-четыре небольшие единицы одним новым судном выгодно лишь в том случае, когда потенциальный клиент имеет крупный флот и большой объем квот. К примеру, это может быть группа компаний. Но и крупные рыболовецкие холдинги, которые по своим финансовым возможностям могут позволить себе новое судно, не всегда идут на это.  У некоторых бизнес-модель другая, нужно привозить рыбы понемногу, но часто. Она нон-стоп идет в переработку: на копчение, консервы и т.д. То есть, потребности в судне, которое будет ловить 90-100 тонн за выход, у рыбаков нет. Предлагали им проект уменьшенного по габаритам и характеристикам и, соответственно, менее дорогого судна, которое было бы близко к классической "Балтике". Но в новых реалиях и такое судно будет стоить недешево, и вопрос у рыбаков примерно тот же: "А что мы выиграем?".

– Старые суда еще долго будут в состоянии выходить на лов?

– Многие капитально отремонтированы и неоднократно переоборудованы. Заменены  электростанции, главный двигатель, винт. Трюм переоборудован под налив, сделана современная изоляция, чтобы сохранять рыбу максимально свежей. Некрупным рыбакам с учетом масштаба вложений новые суда экономически невыгодны, так как от этого они ничего не выиграют. К сожалению, данность такая.

– А как же серьезная экономия на топливе, уменьшение операционных расходов? Это не позволит быстро окупить новые суда?

– Как я уже упомянул, более крупное и мощное судно при небольших квотах будет больше стоять, чем работать. Плюс на потенциальные планы строительства влияют перегруженные верфи, санкции, перманентные срывы сроков поставки оборудования и, соответственно, сдвиги в сдаче готовых судов. Строительство даже небольшого судна потребует на старте несколько сотен миллионов рублей вложений при неясной перспективе начала работы и сроков окупаемости. При этом на объем квоты, а значит, и на возможность больше зарабатывать такие инвестиции никак не повлияют. И из всех профитов остается только экономия на топливе и кредиты за новое судно. Про Дальний Восток не говорю, там своя специфика, которая нами недостаточно изучена.

– СРТМ проекта 2107510 для мурманских прибрежников – это попытка "АДОМАТА" перебраться в более "тяжелую весовую категорию" или вам просто подвернулся клиент?

– Появился потенциальный клиент, с которым можно было вести диалог, и это стало поводом прощупать нишу. Похожее судно с близкими характеристиками уже строится на "Ростре" для одной из северных компаний. Потенциальные заказчики на суда такой категории существуют. Мы вели переговоры не с одним потенциальным клиентом, возможно, несколько в ином, упрощенном, варианте, проект 2107510 еще появится на горизонте.

"Тяжелая весовая категория", как вы ее назвали, слишком широкое понятие. Судно, конечно, имеет большие габариты, но кардинальных отличий от того, что мы уже делали, нет. На 2107510 другая промысловая система, проект насыщен более сложным, чем "Всеслав" оборудованием, появилась полноценная универсальная рыбфабрика с возможностью заморозки, но мы понимаем, как это судно должно работать.

– А откуда берется это понимание? Вы выходили в море вместе с рыбаками?

– Мы с ними сотрудничаем, наверное, уже лет 15, то есть еще до образования компании "АДОМАТ". Все эти годы занимались модернизацией, переделками, переработкой "рыбаков", и это всегда проходило в тесном контакте с экипажами и владельцами...

– В основном на  Балтике?

– Не только. Через нас прошло много рыболовных судов различной размерности – от маломерного бота до 120-метровых судов типа "Моонзунд". Мы очень много промысловых средств дорабатывали, где-то добавляли устройства, устанавливали дополнительные лебедки, барабаны, меняли схемы приема и обработки улова, увеличивали нагрузки на порталы, палубы и т.д. Для нас эта тема не является белым пятном. Техническое задание, как правило, разрабатывается в связке с заказчиком или его главными специалистами. Там прописываются характеристики судна, виды промысла, чем судно должно быть обеспечено и много-многое другое. Немалую роль играют потенциальные поставщики оборудования. Не все идеи реализуемы в наших реалиях.

– Работа над проектом 2107510 остановилась на каком этапе?

– Примерно 50% ПДСП. Корпус, противопожарная защита, почти все судовые устройства и системы спроектированы. Выполнена начальная стадия электрики. Подобрана спецификация практически всего основного оборудования.

– Какие регионы лова предполагались для этого судна?

– Это судно неограниченного района плавания. С очень незначительными дополнениями оно могло бы ловить как донные, так и пелагические породы рыб. Для Балтики оно крупновато. А вот на Севере, Дальнем Востоке могло бы работать.

– Посетители "Сифуда" могли видеть на вашем стенде модель рыболовного траулера проекта Т40В. Два таких судна заложено в прошлом году на "Верфи братьев Нобель". Чем интересен этот траулер?

–Мы получили от заказчика концепт-проект, разработанный инженерами "Си Тех", он и стал основой для ПДСП и РКД. Траулер довольно сложный, с раздельным промысловым оборудованием для лова тралами и снюрреводом. Все оборудование с электроприводом. Компоновка плотная и прорабатывалась очень тщательно,  чтобы техника при работе не мешала друг другу. Проект для своего региона актуальный, заказчик планировал построить три таких судна, плюс как минимум на еще одно судно были потенциальные инвесторы.

– На какой стадии сейчас находится работа над траулерами?

– Если в нескольких словах, то для первого судна корпус практически построен, на втором корпусе порезан металл и заложен киль. В силу объективных причин график строительства сместился. Но, наверное, лучше спросить об этом заказчика и верфь.

– Проявили ли интерес к вашему концепт-проекту малого рыболовного сейнера-траулера с кормовой схемой траления (проекта 2110010) рыбаки южных российских регионов?

– Это была идея конкретного заказчика, который мог позволить себе такое судно. Оно и проектировалось в первую очередь для Черного моря. Мы разработали концепт, собрали предварительную спецификацию оборудования, но на этом все остановилось. К сожалению, из-за коронавируса заказчика не стало.

– При закладке "Всеслава" стоимость его строительства оценивалась в 270 млн рублей. Сколько нужно средств, чтобы построить аналогичный траулер сегодня?

– С учетом перепроектирования в нынешних реалиях он будет стоить не менее полмиллиарда рублей. Чтобы построить судно попроще и поменьше, более-менее аналогичное "Балтике", потребуется миллионов 300. Это грубая оценка, которая зависит от многих факторов: финансирования и строительства, сроков поставки оборудования и, конечно же, от выбранного оборудования. Конечную стоимость сможет точнее озвучить верфь.

– Вы как-то признались, что сложности с сертификацией оборудования серьезно повышают цену судна. Как вы относитесь к идее максимально упростить сегодня сертификацию, признавать сертификаты иностранных классификационных обществ, паспорта качества заводов-изготовителей, активнее использовать потенциал других сегментов машиностроения, продукция которых не использовалась ранее на флоте и не имеет сертификатов РС и РРР?

– Если мы говорим об упрощении сертификации или уменьшении количества сертифицируемых изделий, мы говорим о том, чтобы лишить профессиональное сообщество части доходов за оказание этой услуги. Для этого требуется политическая воля.

Есть такие вещи, как признание поставщика услуги или признание изготовителя. Если, например, Классификационное общество провело определенную процедуру и признало, что изготовитель соответствует критериям качества, изготовленное изделие однозначно идентифицируется и прослеживается его путь, возможно, на каких-то этапах можно было бы и избежать дополнительной сертификации отдельных составных вещей. 

Сравнивая ситуацию, которая была, например, четыре года назад и сегодня, можно отметить, что судостроителям, наверное, жить стало немного проще. В номенклатуре объектов технического наблюдения сделаны определенные послабления, часть оборудования оттуда изъята, на какие-то изделия или компоненты появились пояснения Регистра.

Когда мы проектировали и строили "Всеслав", то много раз обращались в Регистр за разъяснениями по вопросам сертификации общесудовой гидравлики, подруливающих и грузовых устройств, электрики промыслового оборудования и оборудования для обработки улова. Регистр чаще всего реагировал положительным образом, вносил изменения в правила. Работа велась, и появлялись решения, которые серьезно упрощали жизнь.

Полностью отменить сертификацию, наверное, было бы неправильно. Есть вещи, которые влияют на безопасность мореплавания, жизнь экипажа и т.д.

– Ваш выход на рынок судостроения начался с модернизации ряда рыболовных судов, из которых можно выделить МРТК типа "Балтика", МРТР проекта 1282 тип "Карелия" и РТМК-С проекта 488. Какие работы получились наиболее удачными?

– Наверное, не стоит сравнивать проекты впрямую, все-таки это суда абсолютно разных типов. Если, например, брать "Балтику", там меняется ГД, винт, судно после модернизации становится мощнее, может таскать трал больших размеров.  Переделка под налив повышает качество рыбы, доставляемой на берег.

От старой "Карелии", которую мы переделывали, ничего практически не осталось. Принципиально поменялась промысловая схема, способ обработки рыбы, улучшилась жизнь экипажа. Судно улучшилось кардинально и стало ловить рыбы в два раза больше.

Что касается РТМК-С 488 проекта типа "Моонзунд", там не затрагивался серьезно корпус, и чаще мы принимали участие в проектах, где довольно серьезно модернизировались силовые установки, увеличивали мощность электростанций и рефустановок, переделывались рыбфабрики. Суда этой серии модернизируются постоянно, и их производительность по вылову и переработке уже раза в три выше по сравнению с заложенными когда-то с постройки.

Сегодня эти РТМК-С по объему вылова вполне сопоставимы с тем новостроем, который сходит со стапелей. С точки зрения обитания экипажа они, естественно, морально устарели, но на промысле вполне себе работоспособные и уловистые.

– Раньше требования для проектантов рыболовецких судов – КБ "Восток" и "Ленинской кузницы" – формулировала такая серьезная организация, как "Гипрорыбфлот". Сегодня этим занимаются, по сути, владельцы судов. Насколько это равноценная замена?

– Мне сложно об этом судить. Прошлую систему я не застал в силу возраста. Наверняка за этим стояла большая работа, в том числе с рыбодобывающими организациями, их опыт учитывался. В то же время тогда методы проектирования были не так быстры, суда строились очень большими сериями. Сейчас это не совсем отвечает запросам современных судовладельцев. У них все-таки накоплен определенный опыт, сложились традиции промысла.

МРТК типа "Балтика" было построено около 400 единиц. Их распределили по всем флотам, по всем бассейнам СССР. Но в то же время судно, которое работает на Балтике, и траулер, который попал на Север, не совсем одинаковую задачу выполняют. Если сравнить суда, которые дожили до наших дней и которые ловят на Балтике и в Северном бассейне, – они могут довольно сильно отличаться друг от друга.

Поэтому то, что судовладельцы сейчас принимают активное участие в формировании технических заданий и спецификаций, важно и нужно. Случается, правда, нечасто, что судовладельцы не в курсе современных тенденций, каких-то новинок по оборудованию или технологиям. Иногда они пытаются проецировать на новые суда опыт, сложившийся в 1980-1990-е годы. Вот здесь отраслевая наука и могла бы помочь: предоставить какую-то аналитику, сформировать сборники по зарубежным новинкам.

– Насколько знаю, вы изучили порядка 40 проектов современных европейских рыболовных судов…

– Есть много подробных фото с разных верфей, можно в открытом доступе найти спецификации, изредка в наши руки попадали отдельные чертежи. В большей степени мы искали тех, кто занимается разработкой и поставкой того или иного вида оборудования. Пытались проследить какую-то тенденцию, сформировать перечень потенциальных поставщиков.

Изучая внешний облик, пытались понять, что стоит за теми или иными архитектурными решениями, какой функционал в них заложен. У каждого региона свои специфики промысла, и концептуально суда, которые строятся в Дании, отличаются от тех, что выпускают в Ирландии.

Проекты, которые реализуются сегодня в России, большей частью импортные, а те немногие, которые не имеют импортного основания под собой, все равно стараются интегрировать современные зарубежные решения. Это касается и энергетической составляющей, и промыслового оборудования. Самые современные решения, наверное, до нас не дошли в силу дороговизны, специфики их обслуживания, возможно, последующего ремонта. В Европе есть суда, которые работают на СПГ, гибридные и т.д.

– Сейчас в калининградском регионе осталось пара компаний ("Вестрыбфлот" и "ФОР"), ведущие лов в Атлантике. К промыслу в океане присматриваетесь?

– Для некоторых их судов мы делали проекты довольно крупных модернизаций, где-то что-то чуть-чуть осовременили. Инициатива исходила от рыбаков, а мы уже оценивали возможности и делали свою работу.

– Большие суда хотелось бы проектировать?

– Поживем – увидим, но в целом да. В первую волну квот рыбаки свои нужды удовлетворяли в основном норвежскими и исландскими проектами. Проектные компании, которые получили опыт на базе таких проектов, пожалуй, обладают конкурентным преимуществом, которое грех не тиражировать. Но и мы связываем себя в основном с рыболовным флотом, пусть немного в другой плоскости, и стремимся развивать свои компетенции от простого к сложному. 

– То есть вы сторонник специализации КБ?

– Если КБ небольшое, то, наверное, да. Если заниматься всеми типами судов подряд, не уверен, что везде получится оптимальный результат. Если только компетенции не почерпнуты извне, получить их за год работы над судном невозможно. Для больших КБ с долгой историей это менее актуально.

– К композитному судостроению как относитесь?

– Хорошо. Существует широкая практика применения таких судов. В той же Исландии есть быстроходные суда 8-15 метров, которые работают на промысле в прибрежной зоне. В нашем регионе по такому типу судов дискуссии велись неоднократно, но рыбаки – консервативные люди, и их опасения связаны с ремонтопригодностью подобных судов. Прецеденты есть, пару малых частных судов для рыбалки у нас в регионе построили. Но это пока небольшой опыт.

– С какой вероятностью будут достроены суда, которые сейчас строятся по вашим проектам?

– Проекты, которые реализуются в Калининграде, будут 100% достроены. Проект, который реализуется в Рыбинске, с учетом того, сколько туда уже вложено, думаю, тоже достроится. Верфь настроена решительно.

– С оборудованием больших проблем не будет?

– По калининградским проектам основную часть оборудования верфь успела получить. Кое-какие вопросы решаются, над этим мы сейчас работаем. Что касается проекта Т40В, там изначально заказчик закладывал высокую долю компонентов из азиатских стран, которые с рынка так громко не ушли. И большей частью оборудование останется все то же. Так что нерешаемых сложностей я не вижу.

– Перепроектирование – серьезная проблема?

– С глобальным перепроектированием мы в силу специфики не сталкиваемся. В тех проектах, которые мы выполняли, все было очень индивидуально. Перепроектирование общих расположений вплоть до изменения характеристик судна, размеров и всего остального – это серьезная проблема. Если одно незначительное оборудование меняется на другое в пределах тех же мощностей и габаритов, то в этом проблем нет. В отдельных случаях перепроектирование где-то тянет за собой ПДСП, где-то РКД, где-то все вместе. Это требует дополнительного и временного, и финансового ресурса. Перепроектирование прежде всего это вопрос финансовой воли заказчика, насколько он готов принять этот вызов и быстро его решить.

– Нужно ли нам производить судовое оборудование?

– Боюсь, что по некоторым позициям мы уже опоздали. У нас нет того объема рынка, который бы позволил эти затраты отбить. Возможен вариант – волевым решением сверху спустить целевое финансирование, чтобы помочь организовать производство сложных изделий, какие-то исследования в этой отрасли. Если же все затраты на НИОКР и подготовку производства мелкосерийных изделий перекладывать на заказчика, то в наших реалиях и с нашим объемом рынка продукция будет неконкурентной. Простое оборудование у нас научились делать, но с одними кнехтами и вьюшками судно в рейс не отправишь. На него нужно ставить моторы, редукторы, лебедки, производственное оборудование и многое другое.

– Высказывалось мнение, что производство сотни среднеоборотных двигателей сможет прокормить дизелестроительный завод.

- Не знаком с дизелестроительным производством и не знаю, можно ли сотней моторов прокормить завод. Но понятие «среднеоборотные двигатели» слишком широкое.  Если говорить о какой-то линейке, то это могут быть моторы от 6 до 12 цилиндров, с разным диапазоном оборотов и мощностей. В итоге в эту сотню войдут десяток-полтора различных двигателей. Конечно, они могут быть в чем-то унифицированы: цилиндропоршневой группой, топливной аппаратурой, еще какими-нибудь деталями; но каждый из этих моторов необходимо спроектировать, внедрить в производство, наладить сервис и… продать!

Есть Уральский дизель-моторный завод с перспективным высокооборотным двигателем ДМ-185. Он широко разрекламирован, создан в рамках федеральной целевой программы "Национальная технологическая база". О моторе пишут с 2015 года, и он до сих пор "перспективный". Почему я на этом моторе заостряю внимание? Мне представляется, что это реально хороший мотор, имея определенную линейку он позволил бы закрыть весь спектр потребностей прибрежного рыболовного, буксирного флота, ставился бы на какие-то вспомогательные суда, военные, в конце концов. На более крупных судах его можно использовать как привод генератора. А дальше – строительная техника, железнодорожный транспорт и т.д. Но где хотя бы каталог с габаритно-массовыми характеристиками? Где суда, на которых установлен двигатель? Отзывы? Статистика? 

Перспективный М-150 "Пульсар", под который выделялись 1,5 млрд рублей. К 2015 году планировалось выпустить линейку 400–1700 кВт. Построили один экземпляр, торжественно запустили. Информация об этом моторе на сайте изготовителя, да и где-либо до сих пор отсутствует.

Недавно получил каталог на 200 страницах с перечнем отечественного оборудования, которым можно импортозаместить технику,  ушедшую с рынка. Многие позиции выпускались 40 лет назад, прочие – опытные образцы по примеру упомянутых уже моторов. Польза от каталога весьма небольшая.

– В вашем списке поставщиков появляются российские компании?

– Появляются, и их немало, но, к сожалению, не добавляются поставщики сложного оборудования. Если 3-4 года существовали две компании, производящие кнехты, а сейчас появилось, утрирую, десять, это нельзя назвать решением проблемы импортозамещения. Как правило, предлагают не самое технически сложное оборудование, хотя есть хорошие прецеденты, когда приходят компании, говорят: "Давайте попробуем производить лебедки, краны, холодилки и так далее". Подвижки есть, но такую вещь, как современный судовой редуктор серьезного формата, не знаю, кто за эти годы научился у нас делать.

– Компании, которые способны это производить, существуют. Вопрос в том, насколько им интересен рынок судостроения…

– Абсолютно верно. Одно дело произвести оборудование для судна с большим бюджетом в отсутствие конкуренции, а другое – предложить редуктор для небольшого рыболовного траулера. У нас был прецедент, когда подруливающее устройство, запрошенное у российского именитого изготовителя, оказалось втрое дороже голландского. Еще пример: взамен продукции ушедшего с рынка европейского изготовителя оборудования для топливоподготовки получили российский аналог, который по стоимости отличался "всего-то" в четыре раза. Естественно, в большую сторону. Понятно, что стоимость определяет рынок, но в отсутствие конкуренции перекосы чудовищные. При таком импортозамещении, даже если в итоге компенсируют 30% от стоимости готового судна, овчинка выделки не стоит. Заказчик получит более дорогое судно с худшим качеством и низкими эксплуатационными свойствами. Как будет дальше? Поживем – увидим.