Сколько стоит судно перестроить? Секреты модернизации "рыбаков"

– Олег Иванович, для вас модернизация судов стала входом в отрасль?

– Да, мы начали с достаточно простых проектов переоборудования по запросам судоремонтных предприятий. По мере роста компетенций и коллектива стали браться за более сложную работу, параллельно выстраивая диалог с судовладельцами. Серьёзным экзаменом для нас стала серия достаточно крупных заказов по модернизации судов РТМК-С "Атлантик" ("Моонзунд") пр. 488. А самыми сложными и интересными с точки зрения проектирования были работы по переоборудованию судов МРТР тип "Карелия" пр. 1282. Они включали в себя замену 75-90% прочного корпуса судна, главного двигателя и электростанции, установку новой рулевой рубки и помещения бака, создание наливных трюмов с системой RSW, установку нового рыбопромыслового комплекса с гидравлическим приводом и прочих систем.

– Какие задачи судовладельцы обычно пытаются решить с помощью модернизации?
 

– Можно выделить два основных подхода к модернизации судов. Нередко модернизация – это один из способов ответа на введение новых требований, например конвенций или резолюций, касающихся предотвращения загрязнения моря. Новые предписания заставляют судовладельца изыскивать средства и время для дооборудования судна необходимыми устройствами, чтобы оно продолжало работать. Подобные затраты не самые большие, но владелец судна несёт их в обязательном порядке. Пример – вступление в силу Конвенции по управлению балластными водами. При втором подходе инициатива по модернизации судна исходит уже от судовладельца, который ставит задачу повысить эффективность судна: снизить издержки, увеличить грузоподъемность и т.п.

Наш опыт по переоборудованию и модернизации судов в большей части связан с "рыбаками", где основная задача – увеличение производительности и повышение качества товарной рыбы и морепродуктов. Эта цель может быть достигнута путём замены главных и вспомогательных двигателей, установки нового промыслового оборудования, модернизации фабрик и рефустановок, переделки грузовых трюмов под перевозку рыбы наливом и т.д. Не редкость, когда в силу возраста судно сложно обслуживать из-за проблем с запчастями и сервисом, и задачей модернизации является замена устаревшего оборудования на современное, как правило, более мощное и компактное. В таких проектах наша компания имеет многолетний опыт.

В любом случае заказчику необходимо оценить на старте, насколько судно рентабельно, стоит ли вкладывать деньги в его модернизацию или нет, остальное – дело техники.

 – Проектирование судна с нуля и модернизация: что сложнее? 

– Специфика любой модернизации или проекта переоборудования – необходимость вписаться в существующие ограничения: размерения судна и помещений, габариты оборудования на борту. Требуется учесть, что нельзя демонтировать, передвигать и так далее. Если есть запрос на высокую детализацию, на помощь может прийти 3D-сканирование, где, например, скан машинного отделения поможет в дальнейшем повысить качество РКД на изготовление деталей трубопроводов.

При проектировании нового судна в нашей компании принято прорабатывать функционал, который хочет получить от судна его владелец. Только затем мы вводим какие-то ограничения по размерениям судна, характеристикам оборудования и т.п. Если ограничения на проектирование нового судна сформулированы заранее и они достаточно жесткие, мы сначала смотрим, что можно выжать по максимуму из техзадания по функционалу судна. Дальнейшие проектные решения — это предмет диалога и компромиссов с судовладельцем.

Есть такой шутливый штамп, что судостроение – это наука, а судоремонт – искусство. Считаю, что к искусству можно отнести и модернизацию.

– С судовладельцами всегда удаётся найти общий язык?

– Инициатива проведения тех или иных работ по модернизации или переоборудованию судна чаще исходит непосредственно от его владельца. Он лучше понимает экономику работы судна и обладает своим особым опытом эксплуатации. Как правило, судовладельца заставляют заняться модернизацией судна новейшие тенденции в рыбодобывающей отрасли. Или же он смотрит, как выстроен процесс добычи и переработки рыбы у других компаний, и хочет реализовать нечто подобное у себя. Случается и так, что изменяются условия и районы промысла, и чтобы судно не встало на прикол и продолжало работать, его необходимо переоборудовать.

Когда мы получаем подобные запросы на модернизацию или переоборудование, мы, конечно же, изучаем, насколько задачи, предусмотренные техническим заданием, реализуемы в рамках конкретного судна. И опираясь на собственный опыт, даем рекомендации, как лучше реализовать то или иное техническое решение.

– Чем модернизация отличается от проектирования нового судна с точки зрения проектной документации?

– Все зависит от объекта модернизации и от объёма. Есть достаточно простые действия, где всё заканчивается какими-то местными решениями: чертежи изготавливаются в один этап и выдаются заказчику или в Регистр. И потом сразу идут на производство. В тех случаях, когда затрагиваются существенные характеристики судна, мы сначала предлагаем концептуальную проработку, а затем обсуждаем её с заказчиком. После согласования технических решений и ограничений по проекту работа переходит в стадию "технорабочего проекта", где уже подключается и классификационное общество.
 
Далее в зависимости от требований верфи формируется необходимый объём РКД, программы испытаний, эксплуатационные документы. При значительных вмешательствах в существующее судно проектная документация для его модернизации по сути и по содержанию ничем не отличается от документации для нового. Разница лишь в объёме.

– Суда, подпадающие под модернизацию, проектировались давно, когда требования были другими...

– Даже если судну 35-40 лет, но оно работает, значит, удовлетворяет действующим требованиям безопасности со стороны классификационного общества и администрации флага.

Если модернизация существенная, влияющая на основные характеристики, то, как правило, прочность, остойчивость и прочие расчёты выполняются по современным нормам. При замене энергетической установки оцениваются мероприятия по приведению её в соответствие действующим экологическим нормам. Здесь для судовладельца могут появится сюрпризы. Например, для судна, работающего в зоне ограничения выбросов NO_x уровня III (Tier III), дополнительно требуется дорогостоящая система для снижения загрязнения воздуха и место для её размещения на борту.

Есть и некоторые отступления от правил. Если судно с момента постройки не имело определённого набора спасательных средств и работало вплоть до модернизации, то, как правило, и после модернизации дополнительные требования по приведению к современным нормам не выдвигаются. Конечно, если только судно не изменило своего назначения и/или не увеличился экипаж.

 – В работе с какими помещениями судна возникают наибольшие сложности?

– С точки зрения сопутствующих работ, довольно объёмная и дорогостоящая операция – замена главного двигателя на старых судах. ГД, как правило, самый большой механизм на судне, и для того, чтобы его демонтировать, приходится разбирать множество систем, кабельных трасс, что-то сдвигать, производить технические вырезы через несколько палуб, переборок или даже ставить судно в док и резать борта. У нас сейчас намечается модернизация одного рыботранспортного судна, где, скорее всего, будет история с постановкой в док и техвырезами в бортах, чтобы поменять дизель-генераторы. При этом новые будут в два с лишним раза легче, компактнее и раза в полтора мощнее. К сложным объектам (из-за ограниченности пространства и довольно плотной компоновки) я бы отнёс и производственные цеха.

– А на что уходит больше всего денег?

– Здесь всё зависит от задач. Например, как уже упоминалось, мы неоднократно принимали участие в модернизации траулеров проекта "Атлантик-488" (постройки ГДР), тип "Моонзунд". Но в зависимости от того, где и как предполагалось эксплуатировать судно, задачи ставились порой противоположные. Были ситуации, когда суда, ведущие традиционный промысел, испытывали недостаток мощности для лова увеличенными тралами или в более сложных погодных условиях. И здесь модернизация сводилась к замене главных двигателей и редуктора. Мы ставили моторы почти в два раза мощнее, чтобы хватало и на винт, и на валогенераторы. При этом вспомогательные дизель-генераторы трогали уже реже: если и меняли, то на более современные с незначительным увеличением мощности.

Был пример, когда главные двигатели не трогали, но значительно поднимали мощность электростанции, т.к. судно больше использовалось в качестве базы по приему и переработке рыбы, а для движения большая мощность не требовалась. И траулер получил возможность эффективно расходовать топливо на стоянке при работающей фабрике (при переработке и заморозке) и хранении рыбы в трюмах.

 – Насколько стоимость нового судна отличается от расходов на глубокую модернизацию похожего проекта?

– Это зависит от объёма модернизации. Если существенно переоборудовать судно, то его стоимость в отдельных случаях может доходить до 2/3 стоимости нового. В качестве примера могу привести переоборудование упомянутых выше судов МРТР тип "Карелия" пр. 1282. На судах больших размерений нам не доводилось участвовать в тотальной перестройке "всего и вся", соответственно, мы и не имели возможности сравнивать затраты. Впрочем, полная перестройка больших судов вряд ли и требуется.

– Что можете сказать об окупаемости модернизации?

– Одно дело – суперсовременные норвежские траулеры, работающие в своей экономической зоне. По материалам зарубежной прессы, судно способно за один короткий рейс в несколько дней привезти скумбрии на миллион-полтора евро. И при стоимости строительства несколько десятков миллионов евро срок окупаемости такого судна, условно говоря, составит два года. Примерно такая статистика приводилась в западных журналах три-четыре года назад. Стоит ли модернизировать суда при такой рентабельности, каждый судовладелец решает сам.

У нас история немножко другая. В частности для Севера распространен экспедиционный лов, рыболовным судам необходимо совершать большие переходы в районы промысла, улов нередко нужно сдавать на приёмные рефрижераторы, а суда на рыбалке работают по несколько месяцев. Это другие затраты, другие сроки окупаемости, и тут возможны запросы на модернизацию судов, позволяющие продлить сроки службы или увеличить эффективность работы. Затраты на такие работы на крупных судах несопоставимы со стоимостью постройки новых. Про Дальний Восток со своей спецификой улова говорить не берусь.

–  Потенциал модернизации советского флота ещё велик?

– Если судить по заказчикам, с которыми мы работали, то сейчас объёмы модернизации значительно снизились по сравнению с тем, что было в 2012–2018 гг. Тогда вкладывались большие средства, чтобы существенно улучшить суда, сейчас же модернизацию проводят по ситуации. Одним из примеров относительно недавнего и довольно существенного вложения средств на одном из БАТМов ещё советской постройки стала установка мощного сетного барабана с тягой 40 тонн и емкостью почти 22 куба.

Что тут необычного? Согласно построечной спецификации, на судах этого типа в составе промыслового устройства устанавливались различные лебедки с тяговым усилием от 5 до 23 тонн. Устройство для хранения трала на судне отсутствует, и сетная часть просто раскладывалась на палубе. С учётом существующей промысловой схемы (работа четырех кабельных лебедок) и ограничений по габаритам в районе установки спасательных шлюпок на палубе бака, новый сетный барабан пришлось буквально втискивать на судно.

С учётом тягового усилия и веса устанавливаемого сетного барабана палуба в районе установки в отдельных местах подвергается суммарной точечной нагрузке до 73 тонн(!). И конечно, она не была рассчитана на такой режим эксплуатации. Для обеспечения устойчивости всей конструкции мы произвели расчёты прочности и подобрали оптимальные размеры устанавливаемых конструктивных элементов, чтобы минимизировать сопутствующие работы по возможной перетрассировке подпалубного насыщения (кабельных трасс, трубопроводов, вентиляции). Судно работает, и по заверениям заказчика, средства вложены не зря.

Сегодня нам чаще приходится сталкиваться с работами по установке оборудования для предотвращения загрязнения моря (сепараторов льяльных вод, установок по обработке сточных вод). Это не модернизация, а, скорее, замена устаревшего или вышедшего из строя оборудования на новое, более экономичное по потреблению энергии, более компактное и удобное в обслуживании.

– Как сказывается на модернизации судов ситуация на рынке судового оборудования?

– Стало мало оборудования европейского производства, но появилось больше техники из Китая. Нельзя сказать, что сегодня чего-то невозможно достать.

– Стоимость оборудования сильно изменилась?

– Когда в равной степени было доступно и европейское, и китайское оборудование, азиатская техника стоила, конечно, дешевле. Сейчас она подорожала. У компаний из КНР есть своя специфика: при довольно неплохом качестве продукции, от них не всегда можно получить полную и актуальную сопроводительную документацию. Приходится сверять документы, которые прислали по электронной почте, с тем, что пришло на склад. Однажды мы проектировали монтаж и подключение китайской лебедки по одной документации, заказчику на склад приехала другая версия лебедки с иными документами, а вскрыв щит управления, мы обнаружили, что он выполнен по третьему варианту. Отсюда ревизии проектной документации и дополнительные затраты. 

 – Чтобы получить то, на что рассчитываешь, советуют отслеживать товар прямо на производстве в Китае...

– Да, известны случаи, когда заказчики принимают оборудование прямо в Китае. По их мнению, это может гарантировать более высокое качество. 
 

– В последние десятилетия растет автоматизация судов. К старым системам подключаться легко?

– Мы сталкивались с подобными трудностями при замене главных двигателей и дизель-генераторов. Обычно замена ГД и ДГ происходит одновременно с увеличением мощности как приводных дизелей, так и генераторов. К примеру, на одном из траулеров типа "Моонзунд" не просто шла замена двигателя с редуктором, а вносилось очень много изменений в существующие главные распределительные щиты, аварийно-предупредительную сигнализацию. И было сложно состыковать сигналы управления и питания нового оборудования с сигналами судовой системы управления демонтируемого оборудования. В отдельных случаях приходится всё старое оборудование менять.

К примеру, мощность электростанции на одном из траулеров подняли сразу на 1270 кВт. Потребовалось полностью перепроверять сборные шины ГРЩ и автоматы защиты. В итоге щит заменили на новый, так как пришлось увеличивать количество и сечение медных шин, менять новые автоматы защиты, систему управления. Пришли к выводу, что проще заказать новые секции ГРЩ. Работа была проделана огромная.
 

– С кабельным хозяйством много сложностей?

– Самое главное – избежать переноса существующих кабельных трасс во время монтажа-демонтажа. Это прорабатывается ещё при подготовке проекта. Прокладка новых кабелей больших проблем не вызывает. Как правило, используются существующие кабельные трассы, у них всегда есть небольшой запас для модернизации. Если требуется сделать новые места прохода, вопрос только в объёмах сопутствующих работ. Приходится иногда разбирать зашивки, подволоки, коридоры на нескольких палубах, чтобы протащить пучок из четырех-десяти кабелей, например, в рубку, или полностью заменить кабельную трассу, систему управления главного двигателя или пропульсивной установки. Такие случаи были.

Непростой вопрос – насколько оправданно использование силовых кабелей от демонтируемого оборудования. Большинству судов уже за 30 лет, состояние сетей  разное. Силовой кабель большого сечения стоит достаточно дорого, и монтажные работы по его прокладке через водонепроницаемые переборки обходятся судовладельцу недёшево. И нам приходится оценивать возможность использования существующих кабелей для нового оборудования, конечно, при условии положительных результатов дефектации.

– Какова ситуация с обстройкой помещений?

– Материалы для отделки кают, изготовления судовой мебели должны отвечать определённым требованиям в части противопожарной безопасности и иметь соответствующие сопроводительные документы. Это, конечно влечёт дополнительные расходы. Если много лет назад при постройке условная фанера, пропитанная бензопиреном, считалась вполне себе негорючей конструкцией, то сегодня такие "изделия" не принимаются и Регистр спрашивает достаточно жёстко за используемые материалы. С точки же зрения каких-то технологических или планировочных решений, сложностей нет, по большей части мебель и зашивки типовые, выбор производителей широкий. Нет проблем и с окнами, иллюминаторами, дверями, тепловой изоляцией и т.п.

 – На что стоит обратить внимание судовладельцу, собравшемуся модернизировать свое судно?

– Вопрос очень многогранный. Все зависит от того, с какой целью заказчик собирается модернизировать судно. Что послужило мотивом? Мы бы предложили на старте изучить существующие на рынке аналоги оборудования, предполагаемого к замене, по таким параметрам: распространённость, пусконаладка, сервисное обслуживание, запчасти, расходные материалы.

Если речь идёт о существенном переоборудовании судна, то и здесь аналитика по имеющимся проектным решениям не помешает, как со стороны заказчика, так и со стороны проектной организации. Иногда поиск оборудования заказчик выполняет в связке с проектантами. Мы не раз анализировали и подбирали судовое оборудование, обосновывая свой выбор, по просьбе владельца судна. 
 

– Сколько времени это может занять?

– Такие вещи, как модернизация, всё-таки стараются планировать заранее. Бывают, конечно, и исключения, когда одновременно начинают разбирать судно и искать оборудование. Но в большинстве случаев такие вещи планируются за год-полтора-два. Проводится аналитика, подбор оборудования, формирование бюджета, проектирование. Эти работы, как правило, приурочивают к периодическим освидетельствованиям.
 

– Сколько времени, исходя из вашей практики, занимают работы по модернизации?

– Проектов, которые выполняются за пару дней, не бывает. В зависимости от характера работ модернизация занимает от нескольких недель до нескольких месяцев и вплоть до нескольких лет, если речь о полной перестройке судна. Все зависит от того, что хочет заказчик и как далеко он готов пойти. Как известно, non est modus perfectionis – нет предела совершенству.