"Складывается впечатление, что мы разговариваем сами с собой"

– Георгий Николаевич, что происходит сегодня с судоремонтом? 

– Вопрос судоремонта – вопрос глобальный. В 2019 году утверждена "Стратегия развития судостроитель ной промышленности до 2035 года", седьмой раздел которой – "Судоремонт и техническое обслуживание" – предусматривал "удвоение количества новых и обновленных судоремонтных мощностей, увеличение объема судоремонта в два раза". Учитывая новые вызовы, председатель правительства поручил недавно актуализировать этот документ.

– Вы разделяете подход, что номерные судоремонтные заводы должны работать не только по линии ГОЗ, но и иметь гражданские заказы, чтобы рабочие понимали алгоритмы работы рынка?

– Вопрос неоднозначный. В бытность работы на судоремонтном предприятии мы приняли в ремонт пять рыболовецких судов, а в итоге людям, которые на них работали, пришлось запретить допуск на подлодки. Требования для регистровых судов и кораблей разные, а "человек слаб". Сегодня он отработал на "рыбаке", а завтра отправился на лодку, и у него произошло то, что называют профдеформацией. Вместо медной прокладки он ставит паронитовую, как делал вчера. А ее использовать нельзя, потому что здесь 300-метровая глубина... В общем, я считаю, что это должны быть отдельные производства.

– Кадры для института где берете? 

реклама

– 15 лет я преподавал в Корабелке. И сегодня у нас в институте целые секторы, где все до одного работники – в прошлом мои студенты. Несколько слов о нынешних выпускниках. Приходит ко мне человек с красным дипломом, обучен блестяще. Ставлю ему задачу: "В этой системе стоял польский топливный клапан, подбери ему аналог из наших: "Армалит", "Буревестник", "Аскольд". Отвечает: "Нашел". Прошу его откорректировать эксплуатационную документацию. В ответ получаю: "Ну, это пусть какой-нибудь технолог делает". "Нет, ты изобрел, ты и должен эксплуатационную и ремонтную документацию разработать, кроме тебя, никто не знает, чем ты руководствовался, когда решал эту задачу". Задаю еще вопрос: "А ты знаешь вообще, что такое топливная система, откуда она начинается и чем заканчивается?" - "Я разве должен знать, я же арматурщик"...

Сейчас у института заключены договоры с 29 целевиками. Я бы взял на работу еще человек 90 конструкторов и технологов. Но их на рынке нет. А студента приходится года три доводить, чтобы он отрабатывал свою зарплату. Студенты работают у нас начиная со второго курса.

– Ну, так было всегда... 

– Да, но сегодня образовался очень большой разрыв между поколениями: есть глубокие пенсионеры и юные пионеры. В институте трудятся люди в возрасте 90 лет.

– С работой справляются?

– Справляются. Летом, правда, просят перевести их на трехдневку, чтобы в понедельник и пятницу не толкаться в электричке по дороге с дачи. На юбилей института при ходил наш ветеран. Ему 98 лет, в Дзержинке он сидел за одной пар той с Игорем Дмитриевичем Спасским. Так вот, его выступление произвело самое сильное впечатление. От участия в фуршете он отказался: "Нет-нет, меня жена ждет дома, надо ее на дачу отвезти". Рассказал, что пару лет назад прошел всех врачей – и продлил водительские права на 10 лет.

– Все 29 целевиков вернутся после окончания вуза к вам? 

– Летом к нам на практику пришли 11 студентов. Четверо уже написали заявление о расторжении договора...

– Процент талантливой молодежи сейчас такой же, как всегда был, или меняется?

– Сейчас стал расти. Влияет окружающая среда: молодежь видит, что судостроительные и судоремонтные заводы имеют заказы. Отрасль на слуху, является предметом внимания руководства страны.

реклама

– Зампред Совета безопасности России Дмитрий Медведев назвал ненормальной ситуацию, когда курьеры получают больше инженеров...

– Мы долго боролись с одним студентом, в итоге уволили, расписавшись в собственном бессилии. Сейчас он курьер, зарабатывает 120 тысяч, если не сильно напрягается, 180 – если сильно. И хихикает над своим ведущим конструктором, который три года пытался наставить его на путь истинный...

– Какая зарплата у ваших ведущих конструкторов?

– 180-200, но они же в другом режиме работают. Начальник сектора или ведущий конструктор мог бы получать и больше, но если предприятие работает в рамках госзаказа (неважно, оборонного или обычного), то действует затратный метод ценообразования. И никаких способов или мотивации повышать производительность труда нет. Думаете, если вы выиграли конкурс за 100 рублей, а сделали работу за 50, то оставшиеся 50 пойдут в прибыль? Нет, их снимут контролирующие органы.

– То есть задача исполнителя – работать тютелька в тютельку? 

– Да. Например, гостиница должна стоить не больше трех тысяч рублей с учетом НДС. Можно найти за эту сумму что-то приличное в южном городе? Там таких цен просто нет. А если я оплачу сотруднику гостиничный номер за 4,5 тысячи, то 1,5 тысячи за мой счет, расходы больше трех тысяч заказчик не примет. Еще одна жизненная ситуация. Специалист живет в Кронштадте, у него самолет в шесть утра, на чем он должен в аэропорт ехать? На такси? За лето оно дорожало уже дважды, в сентябре стоило почти пять тысяч рублей. Вы думаете, эти затраты кто-то примет? Нет, скажут – покупайте билет на другое время... Срочная работа этого не позволяет.

– Весной 2021 года вступила в действие программа реконструкции доков...

– На "Неве" делал доклад представитель научного учреждения, участвующий в ее формировании. Его логика была примерно такая: если выстроить все существующие корабли, то получим линию длиной в столько-то километров, а стапельных мест у нас столько-то. Значит, нам не хватает 90 доков. А ничего, что не все корабли одновременно становятся в док?

Потребность в судоподъемных сооружениях определить несложно. Есть реестры судов с их характеристиками, есть требования нормативных документов о периодичности докования. Продление междокового периода возможно, правда, в документах указано, что делать это можно не более трех раз. Слава богу, что у нас техника создавалась с трех-пятикратным запасом...

– Важнее и сложнее: а найдутся ли доковые мощности в регионе и средства у судовладельцев на их создание или докование вдали от портов приписки?

– У нас на сегодняшний день практически все доки работают с ограничениями своих технических характеристик. Вот на "Восточной верфи" есть док, который жив только потому, что есть экипаж, который пестует его своими руками... Понятно, что он регистром аттестован. И ПД-50, из которого успел выскользнуть "Кузнецов", он тоже был аттестован. Практически ни на одном доке на сегодняшний день не работают системы контроля уровня воды в балластных цистернах. В Крыму один док утонул, второй мы дважды запрещали к эксплуатации. А что делать? У завода других инженерных сооружений для ремонта судов пока нет. 

Разработаны предложения, определяющие состав действий, которые обеспечивают безопасную эксплуатацию существующих доков до тех пор, пока мы строим новые судоподъемные сооружения. 

– То есть программ по докам, с вашей точки зрения, нужно две? 

– Да, одна – для поддержания действующих доков. Вторая – для строительства новых. Еще один важный вопрос – подготовка экипажей доков. Институт выступил с предложением проводить периодическую переподготовку докмейстеров, хотя бы шестнадцатичасовые курсы проводить. Но у любого судовладельца или директора судоремонтного завода сразу возникает вопрос: а за чей счет они будут учить людей (с учетом проезда и проживания) и кто их заменит на период учебы? Мы, например, получаем в Смольном субсидии до пяти миллионов рублей на подготовку кадров. Существуют ли подобные меры поддержки в других регионах – не знаю. Нам средства выделяют регулярно: я обучаю своих людей, потом подаю документы в комитет по промышленности и получаю до 80% от потраченных денег. Это касается не только доков. Даже если я конструктора переучил с "Автокада" на более современное приложение, то могу рассчитывать на субсидии за подготовку, переподготовку, повышение квалификации.

– Частные судовладельцы переживают по поводу требований активнее использовать на судах российское оборудование... 

– На эту тему хорошо высказался Леонид Григорьевич Кузнецов, глава АО "Компрессор". На вопрос, почему отечественный компрессор стоит условно тысячу рублей, а американский – двести рублей, он ответил: "Вы у меня заказываете две штуки в год, а американцы продают тысячу. Закажите тысячу штук, и мой компрессор будет стоить меньше". Что он услышал в ответ? "А нам тысяча не нужна". Минпромторг все время призывает сделать так, чтобы наше оборудование стоило столько же, сколько в Китае. Но это невозможно, там крупносерийное производство, а у нас мелкосерийное, если не штучное. Это всегда дороже. Многосерийность можно обеспечить только выходом на внешний рынок, для чего нужны принципиально новые, конкурентоспособные изделия. 

В советские времена существовало разделение труда: мы, например, не строили гражданские лайнеры, их делала Германия, а Венгрия производила плавучие краны. То есть каждый тачал свои сапоги. А сегодня мы вынуждены многое делать сами. 

В этих условиях существенное снижение цены могли бы дать меры господдержки, например в виде снижения тарифов естественных монополий.

– Отечественные промышленные предприятия, выпускающие оборудование для военного флота, готовы к выпуску гражданской продукции? 

– Приведу такой пример. Есть компания из Рязани, она выпускает систему для военных и сейчас сертифицирует в регистре аналогичное гражданское оборудование. Гражданская система будет в разы дешевле и быстрее. А почему? Потому что требования по надежности, программы испытаний разные. Нас часто спасает то, что весь флот за границей раньше строился по требованиям Регистра СССР. И поэтому у нас есть решения различного уровня, допускающие использовать изделия с регистровыми документами. Мы можем пойти на то, чтобы поставить на крейсер регистровое камбузное оборудование. У военных более жесткая регламентация, цепочка принятия решений по отступлению, скажем так, от требований чертежа длиннее и нередко избыточна.

– Новые доки будете обслуживать вы или их будет вести ЦМКБ "Алмаз"?

– Если это их проект, то "Алмаз". Он и сейчас ведет свои доки. Мы занимаемся только теми кораблями и судами, что были построены за границей или проектант которых ликвидирован. Всего сопровождаем около 400 единиц, в основном это суда обеспечения, учебные корабли (например, "Перекоп"), госпитальные, киллекторные, гидрографические суда, плавмастерские и др.

– Вы храните их документацию или создаете с нуля?

– Исторически сложилось так: мы были отраслевым институтом нашего главка и обслуживали его предприятия. В прежней жизни у каждого министерства-судовладельца был свой отраслевой институт, который среди прочих задач занимался и вопросами судоремонта. У Министерства морского флота был ЦНИИМФ, в Минрыбхозе – "Гипрорыбфлот" с большим подразделением судоремонта. Наш институт обеспечивал 38 судоремонтных заводов Военно-морского флота. И при создании неважно чего – сепаратора или корабля в целом, – разработчик обязательно поставлял нам копию его документов. Мы уже обеспечивали судоремонтные предприятия из "одного окна", чтобы им не ходить по всей стране. Архив начал формироваться 70 лет назад. Сегодня многие разработчики, переформатировавшиеся в 1990-е годы, даже не подозревают о наличии у нас той или иной их документации.

Фонд технической документации – это не просто хранение, это среди прочего и управление, и перевод в электронный вид. Сегодня мы, являясь головной организацией по разработке ремонтной документации, осуществляем функции, предусматривающие гораздо больше, чем только разработка ремонтной. Почему? Потому что требования по надежности разные документации. Выпускать ремонтную документацию должен разработчик – это требования ГОСТ. Ведь как разработчик посчитал, как у него это решение получилось, знает только он. В отдельных ЦКБ очень болезненно относятся к попыткам заставить их создавать ремонтную документацию и отправляют заказчиков в 51-й институт. Им это неинтересно. Не горят желанием заниматься ремонтной документацией на свои изделия и многие другие компании.

Сейчас действует программа разработки ремонтных документов на новые корабли. Плюс мы ведем огромный объем работ по существующему флоту. Стоит, к примеру, на корабле радиолокационная станция, которая может работать только с телевизором "КВН", ее необходимо менять на современную. Для этого зачастую надо ставить новую мачту, делать палубное подкрепление. Арматура на судах использовалась чугунная, требуется подобрать новую арматуру, инсталлировать ее в систему. Модернизация – очень большой и интересный пласт работы. 

За период с 2014 года нами разработана документация, по которой выполнено более 600 модернизационных работ по замене морально устаревшего, неремонтопригодного или импортного оборудования. Совместно с "Вымпелом" делали "Яузу" на "Нерпе". Получился фактически новый корабль, не имеющий аналогов. "Владимирский" готовили к кругосветке и десятки других кораблей и судов. Сложная, интересная работа. 

Плюс мы выполняем сопровождение работ на предприятиях, которые непосредственно занимаются ремонтом: "А вот мы столкнулись с этим, что нам делать? Дайте нам технические указания, как этот узел в сегодняшних условиях должен выглядеть, какие сегодня материалы или комплектующие можно использовать". Отдельные заводы могут присылать до 20 запросов в неделю.

– Как сказывается на процессе судоремонта затяжка сроков работ? 

– Как-то ремонтировали корабль на Севере. Требовалось произвести освидетельствование кабельных трасс, чтобы оценить возможность продления их сроков эксплуатации. Освидетельствование показало, что треть кабеля нуждается в замене с учетом двухлетнего срока ремонта корабля. Значительный перенос дат окончания ремонта корабля потребовал в конечном итоге увеличения объема замены кабеля почти вдвое. 

Еще один пример. Привезли, предположим, на завод новый сепаратор. Через два месяца он должен быть установлен в систему, собран и испытан. А этого не происходит, потому что нарушены технологические операции по дефектации и ремонту места установки. Сепаратор простоял без дела пару лет. Когда вы его откроете, у него срок консервации закончится, и придется это изделие разобрать, заменить резинки и так далее. Понятно, что ни времени на это, ни денег никто в проект изначально не закладывал. Поэтому срок и стоимость работ объективно вырастут. 

Причем разбираться с этим придется производителю оборудования, у него же работу еще не приняли. И вопрос как – платно или бесплатно – проводить дополнительные работы – это каждый раз общая боль. Изначально этих денег в контракте нет и быть не может. А подобные истории происходят сплошь и рядом.

– Наши судоремонтники на Дальнем Востоке жалуются, что клиенты зачастую уходят в Китай. Качество работ заказчиков устраивает, но за границей, мол, ремонтироваться выгоднее...

– Приведу простой пример. Американцы продают СПГ европейцам, в результате в Европе электроэнергия на 354% дороже, чем в США, и производство перебазируется за океан. А сколько, к примеру, стоит электричество для наших дальневосточных предприятий? А за сколько мы поставляем электроэнергию на экспорт? Вдобавок в Китае действуют широкие и эффективные меры господдержки судоремонта.

– Старые суда тонут из-за истощения металла, гибнут люди... 

– Вкладывать деньги в ремонт того, что не обслуживается по регламенту, так же бессмысленно, как пытаться обслуживать то, что в срок не отремонтировали. Одно без другого не работает. Производитель оборудования поставляет технику с инструкцией по эксплуатации. Там написано, что раз в неделю нужно делать то, раз в месяц – другое, а через пять лет нужно проводить ремонт определенного объема. И глупо удивляться, когда объем ремонта у вас оказывается вдвое больше, чем написал этот "глупый разработчик", если за время эксплуатации вы половину работ не выполняли или "продлили" межремонтный срок.

– А как вы относитесь к тому, что новейший атомный ледокол ремонтируется в доке, который строился еще при Петре Первом? 

– В Италии используют водопровод, "сработанный еще рабами Рима". В любой док надо вкладываться для того, чтобы он соответствовал современным требованиям.

– На Судостроительно-судоремонтном заводе им. Ленина, который строит в Астрахани RSD-59, подняли и отремонтировали затонувший док. И он теперь успешно эксплуатируется. Затонувшие доки легко вернуть в эксплуатацию? 

– Объем восстановительных работ зависит от причин затопления, времени, проведенного в воде, солености и иных факторов. Во время Великой Отечественной войны около острова Мощного (Лавансаари) финны утопили советскую подводную лодку. Ее через год подняли, привели на Кронштадтский морской завод, за 10 месяцев сделали капитальный ремонт, и она продолжила служить отечеству.

– Исторически так сложилось, что судоремонт у нас всегда находился в тени судостроения…

– Да, в судостроении премии, ордена. Такова человеческая природа: вы же новоселье отмечаете гораздо пышнее, чем окончание ремонта в своей квартире? И любой человек делает так. Судоремонт зачастую – набор проблем, превышающих возможности. Все помнят, кто построил спасательное судно "Коммуна": в 1915 году его сдала Путиловская верфь, и судно до сих пор работает. А кто его эти 110 лет поддерживал в строю? Ответ остается за скобками. Бытует мнение, что судоремонт прост, как грабли. Не согласен с этим. Я попытался найти тех, кто готовил часть стратегии судпрома, посвященную судоремонту, но ни в 2019 году, когда она создавалась, ни сейчас, когда дано указание ее актуализировать, это мне не удалось.

– Можно, наверное, сесть в самолет и отправиться в Москву, чтобы это обсудить?

– В министерствах есть люди, которые имеют базовое образование, работали в отрасли. Большинство из них всю карьеру были заказчиками или эксплуатировали морскую технику. Заказчик и подрядчик – это совершенно разные вещи. Директор завода сказал, что он корабль отремонтирует за два года, и ему контракт дали. А я могу не выходя из кабинета по анализу подготовки производства и производственной мощности доказать, что этот завод данный корабль за два года не отремонтирует.

Известна проектная трудоемкость ремонта, численность производственного персонала, табельное время в год на человека. Делим-умножаем одно на другое. И, учитывая, что в сервисе у этого завода уже значится несколько десятков кораблей, выясняем, что его возможности не позволят отремонтировать еще один корабль. А если разложить персонал по специальностям и по разрядностям, выяснится, что у части работающих (изолировщиц, маляров и так далее) удельный вес в рабочем процессе очень маленький. 

Идем далее: нужно съемный лист варить, а по технологическим документам это непрерывный процесс. Чтобы объем непрерывно заваривался, потребуется пять человек с учетом сменности, а сварщиков нужной квалификации на заводе всего двое. То есть мы изначально понимаем, что этот завод не готов. 

Опять же, есть нормы ГОСТ по подготовке производства к ремонту. Вот строится корабль, где будем его ремонтировать? На этом заводе. Туда должны заранее доехать конструкторские, технологические документы. Из них выяснится, что причал потребуется длиннее, чем сегодня, глубина – больше, кран будет нужен другой, а в компрессорную необходимо установить более мощный компрессор.

В плане должно быть шесть позиций подготовки производства: конструкторская, технологическая, МТО, развитие предприятия, кадровая... Все это известно, только не все делается, в том числе из-за отсутствия узаконенной специализации предприятий и, как следствие, противоречия с национальной контрактной системой.

При существовавшей специализации предприятий еще на стадии технического проекта определялось, какой завод будет ремонтировать тот или иной корабль. И было время выявить: что для этого нужно? Разрабатывался и реализовывался план подготовки. На сегодняшний день неясно: "А из какого кармана это делать?" Контракта еще нет, и неясно, будет ли. 

Если директор знает, что он будет ремонтировать, он сможет заявить в Минпромторг о включении в ГП или подойти к судовладельцам и сказать: давайте мне три рубля, потому что я прописан в техпроекте, через три года должен буду делать ремонт вашего первого корпуса. И мне надо подготовить производство и обучить людей....

– Требуется, условно говоря, "рабочая группа Госплана", которая будет курировать и гражданские, и военные флоты?

– При Госплане СССР действительно функционировал межведомственный совет по судоремонту с широкими полномочиями. Он определял единую техническую политику, точнее организационно-техническую, и обеспечивал ее реализацию ресурсами. Сегодня такого центра нет.

Вот предложено как мера господдержки судоремонта – НДС обнулить. Мне выгода этого для предприятия и судовладельца непонятна. А спросить – не знаю у кого. А так собрали бы, условно говоря, руководителей реальных судоремонтных предприятий и спросили, как вы видите себе меры поддержки...

– А в чем проблема собраться? 

– Дважды мы собирали широкую судоремонтную аудиторию, вырабатывали квалифицированные предложения, например по эксплуатации доков. Наши предложения направили в инстанции, они размещены у нас и у НТО им. Крылова на сайте. Но… складывается впечатление, что мы разговариваем сами с собой. А ведь что будет происходить, если пароходы отправят на завод, который их никогда не ремонтировал? Первый они сделают с грехом пополам. Второй корпус уже лучше: выстроят кооперацию, соберут документы, освоят производство. А третий заказ могут отдать на другой завод, который тоже никогда этим не занимался. И опять все придется начинать с нуля. Все получится, но дороже и дольше. 

Избежать этого и сохранить деньги для страны поможет планирование.