Мы продолжаем знакомить вас с представителеми российского рынка. На сей раз наш собеседник - генеральный директор судоходной компании "Астрамарин", Андрей Петрович Кузнецов.
Давайте начнем с истории. Все началось в 1996 году с одного небольшого пароходика. Мы стали разрабатывать новые маршруты, подбирать профессиональный штат экскурсоводов. Во время мероприятий все заказы обслуживали сами, так параллельно был организован собственный кейтеринг.
Оба направления дали свои результаты. Число клиентов из числа петербуржцев и гостей города увеличилось. На сегодняшний день у нас самый большой выбор экскурсионных маршрутов, прогулок с развлекательной программой.
Два года назад мы приобрели скоростной флот и, таким образом, стали предоставлять спектр услуг водного транспорта в Санкт-Петербурге.
А каков средний возраст флота?
В основном 25-30 лет, четыре теплохода для работы на каналах построены недавно, им 2-3 года. Самому старому 54 года, это теплоход «Сенатор», скоро будем отмечать юбилей. Вообще-то, рейсы на подобных ретро-судах одни из самых дорогих в Европе. У нас в России под Архангельском до сих пор успешно выполняет рейсы настоящий пароход (на паровом ходу). Парусник «Крузенштерн» ходит по морям и океанам, на нем проходят практику будущие моряки. Такие суда - национальная гордость, я считаю.
По каким маршрутам ходят ваши теплоходы?
По всем маршрутам города. Почему мы и пришли в свое время к покупке скоростного флота - чтобы не только на словах гарантировать реализацию транспортных услуг. Купили «Метеоры», столкнулись с их проблемами, проблемами обслуживания, ремонта и т. д. Очень сложный флот, несмотря на старость, надежный, но сложный в обслуживании.
Насчет возраста судов. В связи с появлением нового закона о поддержке судостроения и судоходства, Министерство транспорта уже говорило, что будет более пристально смотреть на старые суда. Соответственно, хотелось бы узнать, как у вас проходит реновация флота?
Замечу для начала, что никто ни раньше, ни теперь с появлением закона, старые суда не теснит. Все теплоходы в порядке, прописанном Речным Регистром, подлежат освидетельствованию. И технически неисправный пароход в принципе не может находиться на акватории. У нас достаточно строгие проверки, и жесткая инспекция.
Контроля точно достаточно, даже слишком много, я бы сказал. Другое дело, что 305-ый закон привлек наше внимание, поскольку посулил конкретную выгоду. Содержать старый флот – это время и деньги, достаточно большие деньги. Проблемы с запчастями. Многие из них уже сняты с производства.
А новый закон позволяет нам во многом экономить. И мы, не раздумывая, заложили сразу три принципиально новых теплохода.
А где заложили?
На Ладожском транспортном заводе. Северо-западный филиал Речного Регистра подтвердил проект на производство, так что к маю, к началу навигации три абсолютно новых судна появятся на наших маршрутах.
Строит их компания «Акросс». А проект был сделан совместно со «Спецсудопроектом», в результате совместной полугодовой работы получился уникальный теплоход. Уникальность его заключается, во-первых, в возможности ходить не только по каналам, но еще и в акватории Невы и Финского залива. Во-вторых, он безопасен при движении по каналам, у нас ведь пассажиры. Несмотря на предупреждение, постоянно располагаются на открытой палубе, а это опасно из-за низких габаритов мостов. Но пассажир предпочитает нагибаться, нежели сидеть в салоне и смотреть через стекло.
Вы работаете исключительно в Петербурге и окрестностях. Будете расширять акваторию?
Пока нет. Во-первых, и рынок занят, входить на этот рынок со старым флотом – бессмысленно, а строить новый – это огромные инвестиции. К тому же, какая у нас сейчас ставка рефинансирования? А по кредитам? В той же Эстонии – 3-5%. А у нас – страна неконкурентная. При таких условиях, наверное, сейчас будет преждевременным говорить о строительстве серьезных судов, которые окупаются не три, не пять лет, а несколько десятилетий.
Пока же мы можем осилить только маленькие теплоходы, у которых срок окупаемости значительно ниже, и вложения ниже - 7-9 миллионов рублей. Такими суммами мы можем сегодня рискнуть.
А в своей акватории, в таком случае, вы не планируете открывать какие-то новые рейсы, до Зеленогорска, например?
Считаю, как туристический, маршрут до Зеленогорска не представляет интереса, а как транспортная линия – ввиду того что она не постоянна из-за сезонности и нестабильных погодных условий, пассажиру будет не интересна.
То есть пока вы остаетесь в рамках городской акватории?
Да, на сегодня, к сожалению, так. Будем обновлять флот, а там появятся и новые проекты.
После «Булгарии» сильно участились проверки судов?
Да нас только ленивый не проверяет! Любая инспекция считает своим священным долгом обязательно проверить что-нибудь на предмет «вдруг там что-то не так». Так было и раньше, и я не скажу, что это плохо. Мы все, судовладельцы, многого не замечали, но последние события напомнили, что вся ответственность лежит на нас и нам это доказали. Это не то, чтобы хорошо, это правильно, я считаю. Многие переоценили себя, свою работу и поняли, что работать надо максимально приближенно к правилам.
А по подготовке кадров не возникает проблем?
Кадры – это, наверное, наша самая большая проблема. Выпускники профессиональных училищ приходят к нам с теоретическими знаниями, не имея достаточного практического опыта. Готовить их к самостоятельной работе приходится не один год. И вот, когда у человека появляется уверенность в своих силах и он в состоянии взять на себя груз двойной ответственности, так как мы занимаемся пассажирскими перевозками и отвечаем за жизнь людей, он достигает того возраста, когда его не устаивает то, что мы не можем гарантировать ему необходимую материальную стабильность в связи с сезонностью нашей работы. Но эта проблема не только наша, а всей речной отрасли.
Получается, что проблем с кадрами даже больше, чем проблем с железом.
Конечно. Да и всегда так было. С железом что – ремонты делаем, свидетельства получаем, три новых судна строится. Что еще нужно?
А где у вас в межсезонье стоит флот, и кто осуществляет его обслуживание?
Наша стоянка организована на территории Ладожского транспортного завода, там в межсезонье мы храним и обслуживаем свой флот. На территории завода есть свой слип, мастерские, и все необходимое, чтобы поднимать суда, проводить дефектацию корпуса и т.д.. Для поддержания флота в исправном состоянии в компании организована своя техническая служба, которая не только следит за правильной эксплуатацией, но и осуществляет небольшой ремонт.
Как вы организуете привлечение сторонних организаций — по знакомству, или, может, через тендерную систему?
В технической службе собрались специалисты достаточно высокого уровня, которые понимают рынок и им не приходится искать информацию в интернете. Все люди флота знают, что от кого можно ожидать. Так что мы работаем больше опираясь на собственный опыт.
«Дизельзипсервис» — один из таких партнеров, занимающихся обслуживанием скоростного флота. Их генеральный директор, Даниленко — из тех руководителей, которым я, если бы был в Правительстве города, а может быть, и России, поставил бы при жизни памятник. Потому что в наших условиях полного отсутствия запасных частей, человек смог все-таки организовать сложнейший, я считаю, ремонт двигателей и умудряется обеспечить практически весь технологический цикл ремонта этой уникальной техники. Два года я с «Дизельзипсервисом» работаю, и не было такого прецедента, когда человек бы не отреагировал на наши потребности. Что еще сказать...
Беседовала Абрамова Анна
Оба направления дали свои результаты. Число клиентов из числа петербуржцев и гостей города увеличилось. На сегодняшний день у нас самый большой выбор экскурсионных маршрутов, прогулок с развлекательной программой.
Два года назад мы приобрели скоростной флот и, таким образом, стали предоставлять спектр услуг водного транспорта в Санкт-Петербурге.
А каков средний возраст флота?
В основном 25-30 лет, четыре теплохода для работы на каналах построены недавно, им 2-3 года. Самому старому 54 года, это теплоход «Сенатор», скоро будем отмечать юбилей. Вообще-то, рейсы на подобных ретро-судах одни из самых дорогих в Европе. У нас в России под Архангельском до сих пор успешно выполняет рейсы настоящий пароход (на паровом ходу). Парусник «Крузенштерн» ходит по морям и океанам, на нем проходят практику будущие моряки. Такие суда - национальная гордость, я считаю.
По каким маршрутам ходят ваши теплоходы?
По всем маршрутам города. Почему мы и пришли в свое время к покупке скоростного флота - чтобы не только на словах гарантировать реализацию транспортных услуг. Купили «Метеоры», столкнулись с их проблемами, проблемами обслуживания, ремонта и т. д. Очень сложный флот, несмотря на старость, надежный, но сложный в обслуживании.
Насчет возраста судов. В связи с появлением нового закона о поддержке судостроения и судоходства, Министерство транспорта уже говорило, что будет более пристально смотреть на старые суда. Соответственно, хотелось бы узнать, как у вас проходит реновация флота?
Замечу для начала, что никто ни раньше, ни теперь с появлением закона, старые суда не теснит. Все теплоходы в порядке, прописанном Речным Регистром, подлежат освидетельствованию. И технически неисправный пароход в принципе не может находиться на акватории. У нас достаточно строгие проверки, и жесткая инспекция.
Контроля точно достаточно, даже слишком много, я бы сказал. Другое дело, что 305-ый закон привлек наше внимание, поскольку посулил конкретную выгоду. Содержать старый флот – это время и деньги, достаточно большие деньги. Проблемы с запчастями. Многие из них уже сняты с производства.
А новый закон позволяет нам во многом экономить. И мы, не раздумывая, заложили сразу три принципиально новых теплохода.
А где заложили?
На Ладожском транспортном заводе. Северо-западный филиал Речного Регистра подтвердил проект на производство, так что к маю, к началу навигации три абсолютно новых судна появятся на наших маршрутах.
Строит их компания «Акросс». А проект был сделан совместно со «Спецсудопроектом», в результате совместной полугодовой работы получился уникальный теплоход. Уникальность его заключается, во-первых, в возможности ходить не только по каналам, но еще и в акватории Невы и Финского залива. Во-вторых, он безопасен при движении по каналам, у нас ведь пассажиры. Несмотря на предупреждение, постоянно располагаются на открытой палубе, а это опасно из-за низких габаритов мостов. Но пассажир предпочитает нагибаться, нежели сидеть в салоне и смотреть через стекло.
Вы работаете исключительно в Петербурге и окрестностях. Будете расширять акваторию?
Пока нет. Во-первых, и рынок занят, входить на этот рынок со старым флотом – бессмысленно, а строить новый – это огромные инвестиции. К тому же, какая у нас сейчас ставка рефинансирования? А по кредитам? В той же Эстонии – 3-5%. А у нас – страна неконкурентная. При таких условиях, наверное, сейчас будет преждевременным говорить о строительстве серьезных судов, которые окупаются не три, не пять лет, а несколько десятилетий.
Пока же мы можем осилить только маленькие теплоходы, у которых срок окупаемости значительно ниже, и вложения ниже - 7-9 миллионов рублей. Такими суммами мы можем сегодня рискнуть.
А в своей акватории, в таком случае, вы не планируете открывать какие-то новые рейсы, до Зеленогорска, например?
Считаю, как туристический, маршрут до Зеленогорска не представляет интереса, а как транспортная линия – ввиду того что она не постоянна из-за сезонности и нестабильных погодных условий, пассажиру будет не интересна.
То есть пока вы остаетесь в рамках городской акватории?
Да, на сегодня, к сожалению, так. Будем обновлять флот, а там появятся и новые проекты.
После «Булгарии» сильно участились проверки судов?
Да нас только ленивый не проверяет! Любая инспекция считает своим священным долгом обязательно проверить что-нибудь на предмет «вдруг там что-то не так». Так было и раньше, и я не скажу, что это плохо. Мы все, судовладельцы, многого не замечали, но последние события напомнили, что вся ответственность лежит на нас и нам это доказали. Это не то, чтобы хорошо, это правильно, я считаю. Многие переоценили себя, свою работу и поняли, что работать надо максимально приближенно к правилам.
А по подготовке кадров не возникает проблем?
Кадры – это, наверное, наша самая большая проблема. Выпускники профессиональных училищ приходят к нам с теоретическими знаниями, не имея достаточного практического опыта. Готовить их к самостоятельной работе приходится не один год. И вот, когда у человека появляется уверенность в своих силах и он в состоянии взять на себя груз двойной ответственности, так как мы занимаемся пассажирскими перевозками и отвечаем за жизнь людей, он достигает того возраста, когда его не устаивает то, что мы не можем гарантировать ему необходимую материальную стабильность в связи с сезонностью нашей работы. Но эта проблема не только наша, а всей речной отрасли.
Получается, что проблем с кадрами даже больше, чем проблем с железом.
Конечно. Да и всегда так было. С железом что – ремонты делаем, свидетельства получаем, три новых судна строится. Что еще нужно?
А где у вас в межсезонье стоит флот, и кто осуществляет его обслуживание?
Наша стоянка организована на территории Ладожского транспортного завода, там в межсезонье мы храним и обслуживаем свой флот. На территории завода есть свой слип, мастерские, и все необходимое, чтобы поднимать суда, проводить дефектацию корпуса и т.д.. Для поддержания флота в исправном состоянии в компании организована своя техническая служба, которая не только следит за правильной эксплуатацией, но и осуществляет небольшой ремонт.
Как вы организуете привлечение сторонних организаций — по знакомству, или, может, через тендерную систему?
В технической службе собрались специалисты достаточно высокого уровня, которые понимают рынок и им не приходится искать информацию в интернете. Все люди флота знают, что от кого можно ожидать. Так что мы работаем больше опираясь на собственный опыт.
«Дизельзипсервис» — один из таких партнеров, занимающихся обслуживанием скоростного флота. Их генеральный директор, Даниленко — из тех руководителей, которым я, если бы был в Правительстве города, а может быть, и России, поставил бы при жизни памятник. Потому что в наших условиях полного отсутствия запасных частей, человек смог все-таки организовать сложнейший, я считаю, ремонт двигателей и умудряется обеспечить практически весь технологический цикл ремонта этой уникальной техники. Два года я с «Дизельзипсервисом» работаю, и не было такого прецедента, когда человек бы не отреагировал на наши потребности. Что еще сказать...
Беседовала Абрамова Анна
