Мировой транспорт производит 13% от общего объема выбросов парниковых газов. Из них на морской флот приходится всего 3% (Вестник СКФ №5(19). Однако из-за интенсивного развития флота за последние пять лет этот показатель вырос вдвое: более мощные силовые установки требуют больше топлива, количество судов увеличивается, пропорционально возрастает и объем выбросов.
С точки зрения экологического менеджмента, для мировой судоходной отрасли актуальны вопросы обработки балластных вод, утилизации мусора, развития системы портовых приемных устройств, борьбы с разливами нефти и переработки списанных судов.
Один из самых опасных продуктов эксплуатации флота - льяльные воды
Согласно РД 152-011-00 (утв. Минтрансом РФ), при эксплуатации судов на ВВП (внутренних водных путях) сброс за борт неочищенных подсланевых нефтесодержащих вод, неочищенных и необеззараженных сточных вод и мусора запрещён. На судах, необорудованных станциями ОНВ (очистки нефтесодержащих вод), подсланевые нефтесодержащие воды должны перекачиваться в сборную цистерну, храниться в ней и периодически сдаваться на внесудовые водоохранные технические средства в приёмных пунктах нефтесодержащих вод.
Льяльные воды подаются из трюма эксцентриковым винтовым насосом через устройство SKIT S-DEB, что позволяет избежать излишнего образования эмульсий при смешивании воды и нефтепродуктов. На первой ступени за счёт разности плотностей нефти и воды сепарация происходит непосредственно при стекании смеси через коалесцирующий фильтр с открытыми порами, мельчайшие частицы нефти осаждаются на крайне олеофильной поверхности (поверхность отталкивающая воду). Эта технология обеспечивает превосходное качество работы сепараторов. Режим работы контролируется сигнализатором OMD 24. Вторая ступень, в которой элементы адсорбера удаляют все виды углеводородов из воды, активируется в случае превышения заданной степени очистки после первой ступени. Такая система продлевает срок службы адсорбера.
Не менее опасным продуктом эксплуатации судна являются выхлопные газы СЭУ (судовых энергетических установок)
В данный момент нормируемым для судовых двигателей параметром являются только выбросы оксидов азота (NOx) в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ. В процессе сгорания топлива в двигателе образуется целый ряд соединений, которые попадают в атмосферу, но оксиды азота являются самыми вредными. В дизельном двигателе они составляют от 30 до 80% объема выбросов. С 2000 года судовые двигатели на стадии изготовления проходят испытания на содержание NOx в отработавших газах и получают так называемый технический файл, где указываются эталонные значения для различных режимов работы. До 2010 года действовал стандарт TIER I (допускающий 17 граммов NOx на киловатт-час), сейчас действует TIER II (14,4 г), а с 2016-го вступит в силу стандарт TIER III (5,8 г).
Существует четыре способа снижения уровня NOx в выхлопных газах ДВС:
Взяв за основу успешный опыт использования способа SCR в индустрии грузового транспорта и его наилучшие экономические показатели, немецкий концерн MAN начал разработку оборудования для судовых ДВС.
Так родилась система MAN SCR. Система "SCR" состоит из нескольких блоков и приспособлена для работы на двигателях серий 2868 и 2862. Напомним, что двигатели выпускаются в диапазоне от 441 до 732 кВт в тяжелом режиме, от 588 то 1029 в среднем и от 557 до 1324 кВт в легком режиме.
Принцип работы прост: С помощью дозирующего устройства в смеситель попадает охлажденный во вспомогательном модуле реагент (раствор карбамида, CH4N2O) —, далее в присутствии катализатора смесь выхлопных газов и реагента разлагается на азот и воду.
Полученный таким способом азот уходит в атмосферу, а вода охлаждается и выходит за борт.
При использовании MAN SCR не требуется установка дополнительного противопожарного оборудования, т.к. в качестве реагента используется раствор карбамида, он не взрывоопасен, и не воспламеняется.
Благодаря работе целого штата дизайнеров и инженеров, система MAN SCR получила многообразие форм исполнения, и тем самым легко вписывается в структуру большинства существующих судов. Система полностью автономна и не требует установки дополнительного оборудования.
Двигатели с системой MAN SCR уже сегодня соответствуют нормам TIER III, вступающим в силу с 1 января 2016 года.
Хотелось бы обратить ваше внимание на тот факт, что экологические проблемы подтолкнули мировое сообщество к развитию технологий, призванных уменьшить негативное влияние человека на окружающую среду. И хочется верить в то, что Россию, страну с богатейшим природным наследием, сочетающую в себе уникальное разнообразие растительного и животного мира, эти технологии не обойдут стороной. И главной движущей силой внедрения новейших разработок должно быть не ужесточение законодательства, а всеобщее осознание ценности окружающего нас мира.
Один из самых опасных продуктов эксплуатации флота - льяльные воды
Согласно РД 152-011-00 (утв. Минтрансом РФ), при эксплуатации судов на ВВП (внутренних водных путях) сброс за борт неочищенных подсланевых нефтесодержащих вод, неочищенных и необеззараженных сточных вод и мусора запрещён. На судах, необорудованных станциями ОНВ (очистки нефтесодержащих вод), подсланевые нефтесодержащие воды должны перекачиваться в сборную цистерну, храниться в ней и периодически сдаваться на внесудовые водоохранные технические средства в приёмных пунктах нефтесодержащих вод.
 |
| Принцип работы станции ОНВ на примере установки RWO SKIT/S-DEB / "Морская Техника", ГК |
Льяльные воды подаются из трюма эксцентриковым винтовым насосом через устройство SKIT S-DEB, что позволяет избежать излишнего образования эмульсий при смешивании воды и нефтепродуктов. На первой ступени за счёт разности плотностей нефти и воды сепарация происходит непосредственно при стекании смеси через коалесцирующий фильтр с открытыми порами, мельчайшие частицы нефти осаждаются на крайне олеофильной поверхности (поверхность отталкивающая воду). Эта технология обеспечивает превосходное качество работы сепараторов. Режим работы контролируется сигнализатором OMD 24. Вторая ступень, в которой элементы адсорбера удаляют все виды углеводородов из воды, активируется в случае превышения заданной степени очистки после первой ступени. Такая система продлевает срок службы адсорбера.
 |
| Размерный ряд и основные параметры установок / "Морская Техника", ГК |
Не менее опасным продуктом эксплуатации судна являются выхлопные газы СЭУ (судовых энергетических установок)
В данный момент нормируемым для судовых двигателей параметром являются только выбросы оксидов азота (NOx) в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ. В процессе сгорания топлива в двигателе образуется целый ряд соединений, которые попадают в атмосферу, но оксиды азота являются самыми вредными. В дизельном двигателе они составляют от 30 до 80% объема выбросов. С 2000 года судовые двигатели на стадии изготовления проходят испытания на содержание NOx в отработавших газах и получают так называемый технический файл, где указываются эталонные значения для различных режимов работы. До 2010 года действовал стандарт TIER I (допускающий 17 граммов NOx на киловатт-час), сейчас действует TIER II (14,4 г), а с 2016-го вступит в силу стандарт TIER III (5,8 г).
Существует четыре способа снижения уровня NOx в выхлопных газах ДВС:
Взяв за основу успешный опыт использования способа SCR в индустрии грузового транспорта и его наилучшие экономические показатели, немецкий концерн MAN начал разработку оборудования для судовых ДВС.
Так родилась система MAN SCR. Система "SCR" состоит из нескольких блоков и приспособлена для работы на двигателях серий 2868 и 2862. Напомним, что двигатели выпускаются в диапазоне от 441 до 732 кВт в тяжелом режиме, от 588 то 1029 в среднем и от 557 до 1324 кВт в легком режиме.
 |
| Схема 1. Принцип работы системы MAN SCR / "Морская Техника", ГК |
Принцип работы прост: С помощью дозирующего устройства в смеситель попадает охлажденный во вспомогательном модуле реагент (раствор карбамида, CH4N2O) —, далее в присутствии катализатора смесь выхлопных газов и реагента разлагается на азот и воду.
Полученный таким способом азот уходит в атмосферу, а вода охлаждается и выходит за борт.
При использовании MAN SCR не требуется установка дополнительного противопожарного оборудования, т.к. в качестве реагента используется раствор карбамида, он не взрывоопасен, и не воспламеняется.
Благодаря работе целого штата дизайнеров и инженеров, система MAN SCR получила многообразие форм исполнения, и тем самым легко вписывается в структуру большинства существующих судов. Система полностью автономна и не требует установки дополнительного оборудования.
Двигатели с системой MAN SCR уже сегодня соответствуют нормам TIER III, вступающим в силу с 1 января 2016 года.
Хотелось бы обратить ваше внимание на тот факт, что экологические проблемы подтолкнули мировое сообщество к развитию технологий, призванных уменьшить негативное влияние человека на окружающую среду. И хочется верить в то, что Россию, страну с богатейшим природным наследием, сочетающую в себе уникальное разнообразие растительного и животного мира, эти технологии не обойдут стороной. И главной движущей силой внедрения новейших разработок должно быть не ужесточение законодательства, а всеобщее осознание ценности окружающего нас мира.
Ялынко Руслан, инженер-эколог I категории
Пашинин Геннадий, бренд-менеджер MAN
